<<
>>

РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

В до-революционное время Россия была страной аграрной, бедной, кормившей своим хлебом Западную Европу и пытавшейся создать свою промышленность на иностранные капиталы. На капиталы иностранцев она строила и свои железные дороги.

После революции, приток иностранных капиталов в Советскую Россию прекратился, и продолжать индустриализировать страну, строить фабрики и железные дороги можно было только на свои национальные капиталы. Так как их было мало, и первой задачей было создание тяжелой промышленности, то постройка железных дорог шла в явно недостаточных размерах. Перед последней войной в России было только 4 километра железных дорог на тысячу квадратных километров поверхности и пол-километра на тысячу душ населения. Большая часть сети железных дорог, как и населения, сосредоточена в Европейской России в ее трех земледельческих зонах, — широколиственных лесов, лесостепи и степи. За пределы этих зон железные дороги были проведены или к морским портам, Архангельску, Мурманску, Владивостоку, или к копям, добывающим каменный уголь и руды, Джезказхану, Воркуте. Общее представление о развитии железнодорожной сети и ее работы дает следующая таблица:85) длина железнодорожной сети, тысяч километров 58,5 69,6 76,9

перевезено грузов милл. тонн 132,4 58,0 156,2

работа по перевозке грузов млд.

тонно-километров 65,7 23,5 93,4

на 1 километр пути перевезено

тыс. тонн 1.123 337 1.215

средний пробег груза, километров 498 405 598

средне суточная погрузка вагонов,

тысяч вагонов 27,4 11,7 32,3

перевезено пассажиров дальнего

следования, мил. человек 125,5 57,0 134,1

вся работа по перевозке грузов

и пассажиров, миллиардов тонно- -

и пассажиро-километров 92,2 38,2 119,9

81,6 84,9 95,9 105,3*) 112,9 123,2 —

267,9 517,3 745,0 592,6 395,0 771,0 794**) 169.3

354,8 510 415 314 532 601

1.076 4.179 5.318 3.941 2.781 4.318 —

632 686 693 700 795 690 757**) 51,1

89,8 110,0 97,9 61,8 115 118,4

303,1 273,0 — — 110 — — 253.4

445,7 630 513 380,2 630 — В четвертом пятилетием плане проектируется постройка 7.230 кил.

железных дорог и доведение же- лезно-дорожной сети до 123.200 километров (в новых границах СССР), т. е. увеличение ее за весь период советской власти до 1950 г., за исключением 70,7 тыс. километров, полученных советской властью от дореволюционной России в 1917 г. и 16,6 тыс. километров на территориях присоединенных к СССР по западной границе в 1939-1940 гг., только на 35,9 тыс. километров, или на 50,8%. Очевидно, такой незначительный рост жеезнодорожной сети в такой большой стране, как СССР, при том стране так быстро развивавшей свою промышленность, является совершенно недостаточным86). Мы имеем здесь дело с явной диспропорцией в развитии промышленности и железных дорог Союза, созданной недостатком в стране капиталов и металла для рельс, отчасти плохо продуман ными планами развития его народного хозяйства. Одновременно должны быть восстановлены железнодорожные пути и подвижной состав, разрушенные или увезенные германцами. В годы IV-ro пятилетнего плана проектировалась постройка 7.585 паровозов, электровозов и тепловозов, и 472.500 товарных вагонов. Так как советские железные дороги оборудованы даже на главных путях легкими рельсами, весом в 36,5 килограмм погонный метр, то в годы IV пятилетки их проектировалось заменить на протяжении 50.000 километров тяжелыми рельсами, в 43,6, 50,0 и больше килограмм погонный метр, повысив их средний вес до 45 килогр. Укладка более тяжелых рельс позволит увеличить скорость движения поездов и повысить нагрузку на ось подвижного состава. Проектировалась также замена щебнем песчаного балласта путей, до сих пор сохранившегося на протяжении 73% железнодорожной сети СССР87). Чтобы перевезти все количество грузов, предъявляемое к перевозке промышленностью, железные дороги должны были чрезвычайно интесифицировать свою работу. Какой колоссальной величины достигла густота движения грузов на русских железных дорогах, показывает сравнение величины их работы с работою в других странах. Грузовое движение на европейских и американских железных дорогах достигло максимума в 1929 г.; в последующие годы, под влиянием кризиса, оно во многих странах значительно упало.
Поэтому мы приведем данные о работе железных дорог по перевозке грузов в тысячах тонн на один километр сети за 1929 и 1949 рр • 1929 1949 Великобритании 884 1082 Франции 980 632 Г ермании 1.183 — Соед. Штатах Сев. Америки 1.557 2.102 Азии 458,2 884 Африке 165,5 52888) Австралии 144,4 225

Работа советских железных дорог в 4 раза интенсивнее работы великобританских, в 2-2Уч раза интенсивнее работы дорог Соединенных Штатов С. А. и в 20-25 раз — Австралии. И тем не менее, в последние годы железные дороги стали одним из самых узких мест в народном хозяйстве Союза ССР.

Росту провозоспособности советских железных дорог в значительной мере способствовали два обстоятельства. Во-первых, равнинный характер территории Союза ССР. Благодаря отсутствию гор, железнодорожные линии имеют в большистве ничтожный подъем 0-5%, т. е. до 5 метров на километр, реже от 5 до 10% и лишь небольшая часть линий имеет подъем 10-25%, — на Урале, Кавказских горах, на восточном конце Сибирской магистрали, на отрогах Тянь- Шаня и Памиро-Алтая. Отсутствие крутых подъемов сделало возможным введение в настоящее время в России вагонов с грузоподъемностью в 50-60 тонн вместо 10 тонн до революции и на западно и центрально-европейских железных дорогах. Во вторых, размещение крупных промышленных предприятий, дающих железным дорогам большую часть грузов, в небольшом относительно числе больших городов, связанных между собою двухлинейными железнодорож ными путями, обладающими чрезвычайно высокой провозоспособностью, в 12.000 тонн и более на километр пути.

В приведенной выше таблице о развитии железнодорожной сети и ее работе обращает на себя внимание отсутствие за последнее десятилетие данных о пассажирском движении и слабый его рост за предыдущие два десятилетия после революции. Для развития железнодорожных перевозок пассажиров характерны только перевозки пассажиров дальнего следования; количество пассажиров в пригородном сообщении зависит от отношения между числом рабочих, занятых на городских фабриках, и количеством жилой площади в городе.

Для пассажирских перевозок дальнего следования характерно, что за 1913-1939 гг. они увеличились в 2,2 раза, тогда как перевозка грузов увеличилась в 3,9 раз. На советских железных дорогах под пассажирское движение дается совершенно недостаточное количество поездов и вагонов, почему на станциях железных дорог наблюдается хроническое скопление людей без служебной командировки, много дней ожидающих очереди сесть в поезд. Все силы железных дорог направлены не на обслуживание населения, а на перевозку грузов.

В войну 1941-1945 гг. германские армии оккупировали к ноябрю 1941 г. 41% протяжности русских железнодорожных путей, затем в 1942 г. эта оккупация возросла до 55% и сократилась к началу 1943 г. до 40%89).

Погрузка товаров в 1942 г., по сравнению с 1940 г., сократилась в 2,3 раза, и увеличилась в следующем 1943 г. на 7%90).

О работе железных дорог в 1940-1950 гг. по пе- ревозке грузов мы располагаем следующими данными (в миллионах тонн, километрах и миллиардах тонно- километров)*): перевезено средний пробег вся работа по грузов тонны груза перевозке грузов 1940 592,6 700 415 1941 664 693 460 1942 271 823 223 1943 296 851 252 1944 370 830 307 1945 395 795 314 1946 455 743 338 1947 499 709 354 1948 606 741 450 1949 712 737 525 1950, план 771 690 532 Пассажиров дальнего следования перевезено (мил. человек): 1937 — 273 1946 — 250 1945 — 110 1947 — 294

В русском железнодорожном деле есть много необычайного. Напр., в Восточной Сибири, на территории вечной мерзлоты железные дороги прокладываются по слою почвенного льда; чтобы летом он не таял, он покрывается сверху слоем торфа. Во время осады Ленинграда немецкими войсками, когда железнодорожное сообщение с городом было прервано, и свободным оставался только водный путь через озеро Ладогу, цистерны с нефтью шли через озеро вплавь. Цистерна весит 7 тонн, и заключает в себе нефти 16 тонн; погруженная в воду, она вытесняет воды на 20 тонн. Наливая в цистерну только 5-6 тонн нефти, транспортная администрация получала цистерны весом 12-13 тонн, способные плыть по воде. Пароходы везли через Ладогу целые поезда цистерн, только на половину наполненных нефтью. Подобная перевозка нефти была затем применена и на Каспийском море.

В организации работы железных дорог, как и в работе промышленности, существуют большие дефекты. Во время прений в Верховном Совете указывалось, что в первых числах месяца грузы на железные дороги поступают в незначительном количестве, а в середине и конце месяца погрузка на много превышает плановые нормы. Этот дефект работы железных дорог порождается неудовлетворительной организацией планирования железнодорожных перевозок: месячный план перевозок утверждается Государственной плановой Комиссией в самом конце предыдущего месяца, а наряды поступают на предприятия 2-5 числа и позже.

<< | >>
Источник: С. Н. ПРОКОПОВИЧ. НАРОДНОЕ ХОЗЯЙСТВО СССР. Том II. 1952

Еще по теме РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ:

  1. Страхование ответственности железных дорог
  2. ЛИДЕРСТВО ОНЛАЙН ОТ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ К WEB-САЙТАМ
  3. Общеэкономические предпосылки реформ на зарубежных железных дорогах
  4. Ответственность железных дорог при международных железнодорожных перевозках
  5. Практика ценовой дискриминации на железных дорогах СШАи дореволюционной России
  6. Анализ случая: проект установки сигнального мостика через железную дорогу
  7. Глава VII. ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНИКА ПЛАНИРОВАНИЯ 7 „ VIII. ЗАРАБОТНАЯ ПЛАТА РАБОЧИХ 57 IX. РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ 156 X. РОЗНИЧНАЯ ТОРГОВЛЯ И НАЛОГ НА ОБОРОТ 164 XI. ВНЕШНЯЯ ТОРГОВЛЯ 189 XII. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ БЮДЖЕТ И ДЕНЕЖНОЕ ОБРАЩЕНИЕ 238 .. XIII. НАРОДНЫЙ ДОХОД И ФОРМИРО ВАНИЕ НАЦИОНАЛЬНОГО КАПИТАЛА 296 ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНИКА ПЛАНИРОВАНИЯ
  8. Обслуживание пробок на дорогах
  9. Справки о проезде по дорогам области
  10. Дорога в будущее
  11. Политика «дешевых» и «дорогих» денег
  12. 3.2. Налог на пользователей автомобильных дорог
  13. «Дешевые» и «дорогие» деньги
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Системы технологий - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Философия экономики - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика и управление народным хозяйством - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика природопользования - Экономика сельского хозяйства - Экономика таможенного дел - Экономика транспорта - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -