<<
>>

Угрозы безопасности в транспортной системе страны, пути их преодоления и нейтрализации

С учетом вышесказанного необходимо выделение транспортной составляющей и ее важнейшего элемента - железнодорожного транспорта в качестве самостоятельного блока в общей системе национальной безопасности в сфере экономики.

Позитивные сдвиги в экономике страны требуют адекватного развития транспортной системы, что в аспекте железнодорожной отрасли предполагает налаженную работу железных дорог, доступность и высокое качество предоставляемых услуг, снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки пассажиров и грузов, удовлетворение растущего платежеспособного спроса. Решение этих задач в конечном счете и обеспечивает транспортную составляющую национальной экономической безопасности. Внутриотраслевые ограничения, снижающие эффективность функционирования железнодорожного транспорта в этих условиях, выступают в качестве отраслевых угроз экономической безопасности. Для сохранения общей идеологии и структурного единства проблемы логично рассмотреть отраслевые угрозы в аспекте известной классификации макроэкономических угроз экономической безопасности.

Угрозы в сфере перевозочной деятельности. Способность решения функциональной задачи - обеспечение требуемого объема перевозок - важнейший критерий оценки работы железнодорожного транспорта. На ее успешное решение оказывает влияние ряд факторов, и прежде всего наличие необходимых перевозочных мощностей, которые определяются резервами провозных и пропускных способностей, а также техническим уровнем подвижного состава. В неразрывной связи с техническим оснащением выступает и кадровый потенциал как важнейший фактор любой производственной деятельности.

К началу 1990-х гг. ресурсы по пропускной и провозной способности железнодорожного транспорта в значительной степени были исчерпаны. Однако снижение объема перевозок последнего десятилетия (в 2001 г. приведенная продукция составила около 60% относительно 1991 г.) обусловило резерв мощностей для обеспечения текущего объема перевозок, что подтверждается достаточно стабильной работой железнодорожного транспорта в последние годы.

Вместе с тем грузонапряженность на участках и направлениях неравномерна, и это не позволяет однозначно говорить об абсолютном отсутствии «узких мест» на всей сети железных дорог.

В настоящее время в отрасли выделены основные грузовые и пассажирские направления, по которым ведется активная работа по приведению их инфраструктуры в соответствие с современными требованиями. Концентрация грузопотоков предусмотрена на основных специализированных грузовых направлениях протяженностью около 24,5 тыс. км (28% общей длины сети), где выполняется более 70% общего грузооборота. Именно на этих направлениях ожидается наибольшая отдача от использования финансовых ресурсов при решении первостепенных задач по обновлению основных фондов и повышению надежности и эффективности работы железных дорог. Принимая во внимание прогнозное увеличение объема грузовых и пассажирских перевозок к 2010 г. в 1,5 раза, что примерно соответствует уровню 1990 г., и с учетом проводимой в отрасли политики опережающего развития новых мощностей на существующих линиях правомочен вывод о том, что на железнодорожном транспорте будут созданы условия для обеспечения выполнения требуемого объема перевозок.

Вместе с тем наличие мощностей материально-технической базы говорит лишь о количественной способности обеспечения перевозок. В то же время эффективность работы отрасли во многом зависит от качественного состояния основных производственных фондов. Этот аспект находит отражение в безопасной, безаварийной работе железнодорожного транспорта, в способности оказывать качественные услуги по перевозкам (бесперебойность работы, сохранность грузов, своевременность доставки и т.д.). В связи с этим на первый план выдвигается проблема безопасности перевозок.

Сравнительный анализ статистических данных по различным видам транспорта свидетельствует о том, что по абсолютному числу чрезвычайных происшествий железнодорожная отрасль является одним из наиболее безопасных видов российского транспорта. Если в автомобильной отрасли число погибших пассажиров и членов экипажа на 1 млрд пасс.-км в 2001 г.

составило 30 чел., а на воздушном транспорте - 3,63 чел., то на железных дорогах этот показатель оказался практически равен нулю. Однако данные за последние несколько лет говорят о том, что угроза нарушения безопасности движения поездов существует. Если до 2001 г. число случаев брака, крушений и аварий имело устойчивую тенденцию к снижению, то за 2001-2002 гг. ситуация осложнилась. Очевидно, что данный аспект снижает эффективность работы отрасли, ставит под угрозу престиж и конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

Экономическую оценку этих негативных тенденций можно характеризовать изменением уровня рентабельности работы отрасли в зависимости от состояния безопасности движения поездов. По ориентировочным расчетам, учет внетранспортных потерь от нарушения безопасности движения поездов в последние годы требует корректировки уровня рентабельности отрасли примерно на 0,5-1,0% в сторону снижения. Если принять во внимание еще и потери дорог по их устранению, то снижение составит 1,5-2%, или более 5-6 млрд руб. По существу эти потери можно считать возможным эффектом (неполученной прибылью), который мог быть реализован железнодорожным транспортом при безаварийной работе. Следовательно, выделение средств на повышение безопасности движения поездов - это вклад в достижение устойчивости и повышение эффективности работы железнодорожного транспорта. Результаты такого расчета дают оценку влияния уровня безопасности движения на экономическое положение отрасли.

Как уже отмечалось, эффективность эксплуатационной работы железных дорог России в решающей степени зависит от состояния материально-технической базы отрасли. В 2002 г. в отраслевом Центре кадровых и социальных технологий Российской академии путей сообщения был проведен социологический опрос на тему «Безопасность на железнодорожном транспорте». По результатам этого опроса 54% опрошенных оценили общую ситуацию с обеспечением безопасности движения как тревожную и 9,4% - как угрожающую. Одним из факторов, являющихся помехой в обеспечении безопасности в отрасли, 23% назвали износ техники, устаревшее оборудование.

Низким уровень надежности эксплуатируемой техники признали 48,4%. Средний уровень износа основных производственных фондов увеличился с 33,6% (1993 г.) до 57,4% (2002 г.). Особо критична ситуация с износом активной части основных фондов железнодорожного транспорта: по электровозам он составил 72%, по тепловозам - 81,5%; износ грузовых вагонов возрос почти в 2 раза (с 32% в 1993 г. до 71,5% в 2002 г.), а пассажирских - более чем в три раза (с 18,1% в 1993 г. до 70% в 2002 г.). При этом значительная часть используемого оборудования не отвечает современным требованиям функционирования транспорта в условиях конкуренции.

Наряду с проблемой старения основных фондов острой проблемой является их низкий технический уровень, оцениваемый моральным износом. По нашему мнению, моральный износ можно определить как неспособность техники (технологического контура) обеспечивать соответствие численности персонала и производительности труда нормам доминирующего технологического уклада без ущерба для качества продукции и безопасности движения. Ключевой фактор доминирующего сегодня в развитом мире уклада - микроэлектронные компоненты, а в качестве ядра технологического уклада выделяются вычислительная, оптоволоконная техника, программное обеспечение, телекоммуникации, роботостроение, информационные услуги. В связи с этим недоиспользование преимуществ и компонентов данного уклада может привести к отставанию технологии транспортного производства от базовых отраслей промышленности в части производительности труда, а значит, к неэффективности производства. Доведение же производительности труда до соответствующих норм путем сокращения численности без изменения технологического контура чревато нарушением безопасности движения поездов, а также организации и управления перевозочным процессом.

Таким образом, подытоживая вышесказанное, в числе угроз экономической безопасности в сфере перевозочной деятельности железнодорожной отрасли можно выделить: снижение уровня безопасности перевозочного процесса, обусловленное низкой надежностью эксплуатируемой техники; высокий физический и моральный износ материально-технической базы вследствие снижения темпов обновления и инвестиционной активности; снижение эффективности организации и управления перевозочным процессом ввиду недостаточного внедрения элементов доминирующего технологического уклада, прежде всего современных информационных технологий.

Угрозы в социальной сфере. Один из обязательных аспектов устойчивой работы такого сложного технологического комплекса, как железнодорожный транспорт, - кадровый потенциал отрасли. Проблема обеспечения железнодорожного транспорта высококвалифицированными специалистами, безусловно, связана непосредственно с их подготовкой: выделением средств на образование, стимулированием и повышением качества образования, приведением материально-технической базы образовательного процесса в соответствие с современными требованиями. Однако есть и другая проблема, которая заключается в создании таких социально-экономических условий в отрасли, при которых кадры имели бы стимулы для эффективной работы.

В связи с этим в социальной сфере можно выделить ряд угроз экономической безопасности, связанных прежде всего с уровнем оплаты труда. В 2001 г. этот показатель был выше, чем в целом по промышленности, на 9% и в целом по экономике на 38%. Однако, принимая во внимание особые условия труда и квалификацию специалистов, необходимо отметить ряд негативных тенденций в этой области. Прежде всего большой разрыв в оплате труда между железнодорожным транспортом и такими отраслями, как газовая (в 3,6 раза), нефтедобывающая (в 3,1 раза), финансово-кредитная сфера (в 2 раза), цветная металлургия и нефтеперерабатывающая отрасль (почти в 1,8 раза) (табл. 13.4). При этом принципиально важно увеличение этого разрыва, что; является основным фактором высокой текучести кадров, особенно ведущих профессий.

В аспекте мотивации повышения эффективности труда важно соотношение между заработной платой и производительностью труда. Во-первых, должно быть обеспечено соответствие роста заработной платы росту производительности труда, которое последнее десятилетие в отрасли не выдерживалось, что и послужило фактором снижения заинтересованности в результатах работы и основной причиной оттока квалифицированных кадров. Во-вторых, должно соблюдаться соотношение производительности труда на различных видах транспорта со средним уровнем заработной платы, разумеется, с учетом специфики производства и условий труда.

Выполненные расчеты показали, что в 2001 г. железнодорожный транспорт уступал по производительности труда только трубопроводному транспорту, а по оплате труда среди других видов

Таблица 13А\

Уровень среднемесячной заработной платы относительно железнодорожного транспорта, %

Отрасль

1995 г.

2001 г.

Место в экономике

Газовая

232

355

1

Нефтедобывающая

170

308

2

Финансы, кредит, страхование

92

201

3

Цветная металлургия

127

177

4

Нефтеперерабатывающая

129

173

5

Геология

82

149

6

Электроэнергетика

118

127

7

Угольная

135

119

8

Черная металлургия

77

103

9

Информационно-вычислительное

обслуживание

49

103

10

Железнодорожный транспорт (перевозки)

100

100

11

транспорта он занимал только пятое место. В связи с этим явно требуется пересмотр минимального уровня оплаты труда работников первого разряда, который согласно отраслевой тарифной сетке равен 1024 руб., что составляет около 60% установленного прожиточного минимума.

В социальной сфере есть неоправданная дифференциация оплаты труда отдельных категорий работников, безработица, недостаточное пенсионное обеспечение и др. Именно поэтому в отрасли разработан ряд мер, в частности отраслевое тарифное соглашение, программа социальной защиты работников железнодорожного транспорта, программа по охране труда и др., реализация которых позволит в значительной степени нейтрализовать эти угрозы.

Угрозы в финансовой сфере. Ключевой фактор, влияющий на финансовое положение отрасли, - убыточность пассажирских перевозок. В 2002 г. она возросла до 55 млрд руб., в том числе 22 млрд руб. - от пригородных перевозок, 33 млрд руб. - от дальних перевозок. Между тем в сфере пассажирских перевозок железнодорожный транспорт не только удовлетворяет потребности населения в перевозках, но и выполняет функцию его социальной защиты, поддерживая тарифы на уровне, доступном для всех слоев населения.

В пригородном сообщении пассажиры оплачивают до 20% стоимости проезда, 7-10% покрываются региональными бюджетами, остальная же часть эксплуатационных расходов - за счет доходов от грузовых перевозок. Действующая нормативно-правовая база, предусматривающая компенсацию этих потерь бюджетными средствами, не решает проблему убыточности пригородных перевозок, так как все правовые документы носят рекомендательный, а не директивный характер. Поэтому даже заключаемые с большими трудностями контракты с регионами исполняются не в полном объеме.

Фактор убыточности пассажирских перевозок ухудшает финансовое положение железнодорожного транспорта. На протяжении ряда последних лет отрасль- хронический должник, так как его кредиторская задолженность постоянно превышала дебиторскую. Причина этой тупиковой ситуации - убытки пассажирского комплекса, поскольку сокращение объемов грузовых перевозок и размера доходов от них уже не позволяли возместить убытки пассажирского хозяйства, а отказ от авансового формирования доходов по проданным билетам обусловил рост кредиторской задолженности. Железные дороги несут также значительные потери, связанные с функционированием 132 малодеятельных линий, осуществляющих перевозку пассажиров в районах, где железные дороги - единственный вид транспорта. Ежегодные убытки по ним определяются в 1,5 млрд руб., или 1,7% общих расходов по перевозкам.

Для коренного изменения финансового положения предприятий железнодорожного транспорта необходимы выделение пассажирского комплекса на самостоятельный баланс и отказ от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых с переходом к их дотированию из федерального и региональных бюджетов, а также определение стандартов качества перевозок, системы льгот и индексирование пассажирских тарифов с учетом возможностей оплаты билетов различными категориями населения.

В связи с вышесказанным уместна оценка тарифной политики на железнодорожные перевозки в период реформирования. Начиная с 1992 г. в отрасли проводится активная работа по реорганизации системы финансовых взаимоотношений, и в первую очередь - с клиентурой, пассажирами, государством: были выработаны новые принципы формирования тарифной политики в грузовых и пассажирских перевозках, обеспечивающие рентабельное функционирование железнодорожного транспорта; переход от практики единовременных пересмотров тарифов к системе их регулярной индексации по мере роста цен

в промышленности; введена дифференциация грузовых тарифов на категории в зависимости от стоимости груза, размеров единовременной отправки, доли транспортной составляющей в конечной цене продукции и других факторов.

Для поддержки отечественных товаропроизводителей, поставляющих продукцию на внутренний рынок, в 1997-2000 гг. в условиях значительного роста оптовых цен производителей промышленной продукции на железнодорожном транспорте путем жесткой экономии внутриотраслевых издержек были реализованы меры по ограничению уровня тарифов на перевозки. Только за 9 мес. 2000 г. при росте оптовых цен производителей промышленной продукции на 25,4% цены на потребляемую железнодорожным транспортом продукцию выросли на 34,5%, в то же время тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом во внутригосударственном сообщении увеличились всего на 17%. Принятые в отрасли меры позволили обеспечить поддержку отечественных товаропроизводителей, способствовали стабилизации условий хозяйственной деятельности промышленных предприятий и оживлению промышленного производства. Размер дотаций, предоставленных железнодорожным транспортом отечественным товаропроизводителям за 1997-2000 гг., оценивается в 151,1 млрд руб., что можно рассматривать как вклад железнодорожного транспорта в оживление промышленного производства и укрепление экономической безопасности страны.

Однако относительно низкий уровень тарифов железнодорожного транспорта приводит к ухудшению его финансового положения и ограничивает возможности для инвестиций. Неустойчивый характер инвестиционной активности иллюстрирует тенденция удельных капиталовложений, представленных на графике (рис. 13.1).

При этом отрасли приходится концентрировать усилия предприятий на реализации ряда проектов, имеющих общегосударственное значение или позволяющих получить эффект в смежных отраслях промышленности.

По нашему мнению, реализация проектов, имеющих и макроэкономическое значение, должна быть обеспечена с привлечением средств заинтересованных субъектов хозяйствования или государственных инвестиций. Особен-

но это актуально в связи с тем, что железнодорожный транспорт выполняет роль макроэкономического регулятора, несет бремя обеспечения социальной стабильности общества и в связи с этим испытывает дефицит собственных средств для устойчивого развития. Если в 1993 г. доля участия государства в инвестициях железнодорожного транспорта составляла 26,8%, то в 2001 г. она снизилась до 0,1%. Угроза финансовой безопасности заключается в том, что эти условия приводят к сокращению экономического потенциала отрасли из- за жесткого ограничения роста тарифов и отсутствия достаточной государственной поддержки.

В связи с этим обоснованным выглядит предложение о разделении проектов отраслевой инвестиционной программы в зависимости от генерируемых эффектов на: экономически привлекательные для отрасли; экономически не привлекательные для отрасли, но имеющие общегосударственное значение; социальные.

В соответствии с данной классификацией возможны несколько вариантов государственной поддержки.

Для первой группы проектов, эффект от реализации которых с учетом факторов риска превышает стоимость используемого капитала, возможно финансирование за счет средств предприятий железнодорожного транспорта и привлечения инвестиций из внешних источников. При этом важную роль в увеличении инвестиционного потенциала могли бы сыграть разработка и утверждение программы государственной поддержки железнодорожного транспорта, включающей: предоставление государственных гарантий; разработку государственных нормативных документов по средне- и долгосрочному тарифному регулированию, включая индексацию тарифов на перевозки при изменении макроэкономических показателей; государственную поддержку финансирования приобретения новых активов, в том числе с применением лизинговых схем; формирование государственной политики развития предприятий - поставщиков продукции для нужд отрасли.

Эффекты от реализации проектов второй группы можно разделить на эффекты, получаемые хозяйствующими субъектами экономики, и общегосударственные.

Эти проекты должны финансироваться главным образом за счет средств субъектов, а также бюджета. Участие железнодорожного транспорта должно выражаться в форме финансовых вложений с возвратом капитала и получением доли прибыли, пропорциональной объему вложенных средств. Для реализации проектов общегосударственного значения необходимы: формирование нормативно-правовой базы для использования на железнодорожном транспорте различных форм государственно-частных партнерств и концессий (аренда, совместные предприятия, консорциумы и др.); компенсация части кредитной ставки; предоставление инвестиционных налоговых кредитов по долгосрочным проектам; бюджетное финансирование проектов, эффект от реализации которых для отрасли ниже совокупных затрат.

Проекты третьей группы, имеющие социальный эффект, не позволяют железнодорожному транспорту вернуть вложенные средства и поэтому в обычных условиях не представляют интереса для инвесторов. Их реализация должна осуществляться за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Федерации или с использованием механизмов государственной поддержки. Это в первую очередь увеличение дотаций из федерального бюджета на покрытие убытков от пассажирских перевозок в дальнем следовании, компенсация убытков от перевозок пассажиров в пригородном следовании за счет региональных бюджетов, ликвидация убыточности эксплуатации малодеятельных железнодорожных линий.

Таким образом, в отрасли существуют угрозы экономической безопасности в каждой из рассмотренных сфер. Несмотря на активную политику руководства отрасли и принятие ряда эффективных мер по устранению негативных тенденций, принесших положительный результат, ситуацию с обеспечением устойчивой работы железнодорожного транспорта в долгосрочной перспективе нельзя признать удовлетворительной. В связи с этим становится очевидной необходимость эффективного механизма обеспечения экономической безопасности отрасли, включая разработку пороговых значений индикаторов, организацию постоянного мониторинга экономической ситуации и принятие управляющих воздействий, нейтрализующих выявленные угрозы экономической безопасности. 

<< | >>
Источник: Под ред. В.К. Сенчагова. Экономическая безопасность России: Общий курс: Учебник. 2005

Еще по теме Угрозы безопасности в транспортной системе страны, пути их преодоления и нейтрализации:

  1. Глава 38 МЕТОДЫ И МЕХАНИЗМЫ НЕЙТРАЛИЗАЦИИ УГРОЗ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
  2. Экономическая безопасность в системе национальной безопасности страны
  3. Экономическая безопасность в системе национальной безопасности страны
  4. Преодоление деформаций в банковской системе и роль кредита в развитии экономики страны
  5. § 2. Роль финансовой системы в национальной безопасности страны
  6. Роль финансовой системы в национальной безопасности страны
  7. Пути преодоления межгрупповых конфликтов
  8. 3.1. Угрозы национальной безопасности
  9. УГРОЗЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
  10. ВИДЫ УГРОЗ ИНФОРМАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
  11. Стресс и пути его преодоления
  12. Раздел II. СОВРЕМЕННЫЕ УГРОЗЫ БЕЗОПАСНОСТИ В РЕАЛЬНОМ СЕКТОРЕ ЭКОНОМИКИ
  13. § 2. Внутренние и внешние угрозы экономической безопасности
  14. 1.2 Основные угрозы безопасности функционирования фондового рынка РФ
  15. Коррупция как угроза общественной безопасности.
  16. 9.3. Кризис неплатежей: причины, последствия, пути преодоления
  17. Причины, ход и пути преодоления денежного кризиса. 
  18. ПУТИ ПРЕОДОЛЕНИЯ АГРАРНОГО КРИЗИСА И ЕГО СОЦИАЛЬНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ
  19. Кризисные ситуации - главный источник угроз экономической безопасности регионов
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Системы технологий - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Философия экономики - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика и управление народным хозяйством - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика природопользования - Экономика сельского хозяйства - Экономика таможенного дел - Экономика транспорта - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -