<<
>>

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Главной задачей реализации интеграционных механизмов в формате ЕАЭС является ускорение социально-экономического развития интегрирующихся стран, заключающегося в снижении доли сырьевого сектора в экономике, реиндустриализации через эффективную производственную кооперацию, модернизации устаревшей транспортно-логистической инфраструктуры и повышении роли объединения в глобальных цепочках стоимости через качественное «встраивание» в мировую экономику и торговлю.

Значительную роль в интеграционном процессе играет политическая воля руководства стран ЕАЭС к экономической интеграции, разделяемая их населением. При этом, ЕАЭС при прочих равных исходит из экономических предпосылок реинтеграции постсоветских стран с комплементарными производственными, энергетическими и транспортно-логистическими комплексами на принципиально новых рыночных и институциональных базисах.

Интеграция в формате ЕАЭС в целом способствовала росту количественных и качественных показателей взаимной торговли. Главным количественным итогом интеграции является рост удельного веса взаимной торговли в общем объёме торговли стран ЕАЭС, причём в условиях глобальной экономической турбулентности 2014-2015 гг. объёмы взаимной торговли стран ЕАЭС показали снижение только в стоимостном выражении и сокращались медленнее, чем торговля с третьими странами. Тем не менее, по показателю вовлечённости во внутритрегиональную торговлю ЕАЭС уступает соответствующим показателям ЕС, НАФТА и АСЕАН, но превосходит МЕРКОСУР.

Наиболее вовлечёнными во взаимную торговлю в рамках ЕАЭС являются экономики Беларуси, Кыргызстана и Армении, в то время как основополагающие экономики ЕАЭС - Казахстан и Россия - пока демонстрируют большую ориентацию на торговлю с третьими странами, но всё же нарастили импорт из стран ЕАЭС.

Важным качественным следствием интеграции стало изменение структуры взаимной торговли стран ЕАЭС, характеризующееся ростом доли несырьевых товарных позиций, а именно машин, оборудования и транспортных средств (84 - 90) и продукции химической промышленности (28-40) на фоне снижения доли минеральных продуктов (25-27).

Около половины взаимного товарооборота стран ЕАЭС носит внутриотраслевой статус, но с преобладанием в ней промежуточных товаров с низкой добавленной стоимостью, что в целом соответствует существующей структуре экономики стран ЕАЭС. Как результат интеграционных механизмов в формате ЕАЭС имеет место переход взаимной торговли Беларуси с Россией, Казахстана с Россией и Беларуси с Казахстаном по позиции машины, оборудование и транспортные средства (84-90) на внутриотраслевой характер.

В контексте внутриотраслевой специализации стран ЕАЭС взаимный товарообмен Армении, Кыргызстана, Казахстана и России с партнёрами по ЕАЭС носит преимущественно внутриотраслевой характер по сырьевым товарным группам, в то время как только соответствующий товарооборот Беларуси и России имеет преимущественно внутриотраслевой статус по несырьевым товарным группам, в том числе машинам и оборудованию.

Повышение эффективности экономической интеграции в ЕАЭС во многом зависит от расширения и углубления транспортно-логистического сотрудничества интегрирующихся стран. Роль транспортно-логистической отрасли в развитии евразийских интеграционных процессов является центральной с точки зрения функции отрасли как медиатора и катализатора мирохозяйственных связей. Для углубления производственной кооперации в ЕАЭС необходимо наличие развитой и современной транспортно-логистической инфраструктуры, которая является важной предпосылкой создания новых производств, роста инвестиций и мобильности трудовых ресурсов.

Таким образом, транспортно-логистическое сотрудничество является важным фактором развития евразийской экономической интеграции и рассмотрено как система, одновременно предоставляющая ТЛУ, производящая транспортные средства и осуществляющая единые принципы регулирования перевозок на всех видах транспорта.

Евразийская интеграция в целом способствовала росту соответствующих макроэкономических и отраслевых показателей транспортно-логистической отрасли как услуги. Сохраняется слабая вовлечённость Союза в мировой экспорт и импорт ТЛУ, тогда как по вкладу транспорта в валовую добавленную стоимость ЕАЭС превзошёл АСЕАН, ЕС, НАФТА и МЕРКОСУР.

Представляется, что устойчивый рост вклада транспортно-логистической отрасли в ВВП ЕАЭС в 2012-2015 гг. может являться следствием евразийской экономической интеграции. В условиях снизившихся мировых цен на сырьевые товары, составляющие основу экспорта ЕАЭС, и, как следствие, серьёзного замедления темпов прироста ВВП рост создаваемой добавленной стоимости транспортно-логистической отрасли мог быть обеспечен за счёт увеличения физических объёмов взаимной торговли в ЕАЭС и наращивания объёмов транзитных перевозок по территории Союза

Интеграционные процессы оказали положительное влияние на материальную подсистему транспортно-логистического сотрудничества в ЕАЭС, заключающуюся в росте взаимной торговли стран ЕАЭС продукцией автомобильного, железнодорожного и трубопроводного машиностроения, также сопутствующего транспортного оборудования. Ведущая роль автомобильного, железнодорожного и трубопроводного видов транспорта в развитии транспортно­логистического сотрудничества в ЕАЭС в целом отражает сохраняющуюся сырьевой направленность экономики региона. Об углублении экономической интеграции свидетельствует переход взаимной торговли стран ЕАЭС продукцией автомобильного и железнодорожного и машиностроения на внутриотраслевой обмен, что свидетельствует о выстраивании производственной кооперации в транспортном машиностроении Союза.

Во внутриотраслевой специализации взаимной торговли продукцией транспортного машиностроения прослеживается определённая специализация торговли Беларуси со странами ЕАЭС на продукции автомобильного и трубопроводного видов транспорта, Казахстана - автомобильного и

трубопроводного видов транспорта, России - автомобильного и

железнодорожного видов транспорта, Армении - трубопроводного и

сопутствующего транспортного оборудования, Кыргызстана - автомобильного и железнодорожного видов транспорта.

Основными препятствиями для расширения и углубления транспортно­логистического сотрудничества в ЕАЭС являются существующий уровень развития транспортно-логистического комплекса Союза и отсутствие полноценной ЕТП ЕАЭС.

Ключевыми проблемами современного транспортно-логистического комплекса ЕАЭС являются низкая плотность действующих путей сообщения; высокие транспортно-логистические издержки в конечной стоимости товара; доминирование в структуре рынка ТЛУ ЕАЭС провайдеров логистики уровня 1PL и 2PL.

Ещё одним важным тормозом развития транспортно-логистического сотрудничества в ЕАЭС является низкий уровень развития транспортно­логистической инфраструктуры региона. Транспортная инфраструктура ЕАЭС сильно изношена; складская - не отличается консолидирующей функцией и наличием достаточного количества складских помещений высокого инфраструктурного класса А; таможенная - не способствует в полной мере сокращению времени прохождения таможенных формальностей на границе, так как отсутствует повсеместное применение практики УЭО и оцифровка документооборота; управленческая - не предоставляет должную степень интегрированности ТЛУ через сеть международных и региональных МТЛЦ.

Эффективному транспортно-логистическому сотрудничеству стран ЕАЭС препятствует также отсутствие ЕТП ЕАЭС с чётким разграничением регулирующих полномочий между национальным и наднациональным форматами и регулированием перевозок на всех видах транспорта. На сегодняшний день в ЕАЭС реализуется скоординированная (согласованная) транспортная политика, наиболее действенные элементы которой представлены на автомобильном и железнодорожном видах транспорта, но с сохранением

реальных регулирующих полномочий на национальном уровне интегрирующихся стран. Как результат в условиях запущенной либерализации рынка авто и железнодорожных перевозок с правом беспрепятственного доступа перевозчиков стран ЕАЭС на рынки друг друга наиболее остро встаёт вопрос разработки комплекса мер по обеспечению конкурентоспособности транспортно -

логистических компаний из Армении, Беларуси, Казахстана и Кыргызстана перед лицом объективно превосходящих их российских визави.

Вместе с тем, даже в условиях таких структурных проблем странам ЕАЭС удалось достичь относительно высокого уровня синхронизации транспортно­логистического сотрудничества.

По степени глубины достигнутого сотрудничества ЕАЭС уступает только ЕС, ЕТП которого полностью сформирована на наднациональном уровне. При этом, у ЕАЭС имеется также уникальный шанс адаптировать прогрессивные наработки ЕТП ЕС к собственной региональной специфике и извлечь необходимые уроки из европейских интеграционных ошибок. Представляется, что таковыми являются искусственное затягивание интегрирующимися странами процесса создания единых рынков на различных видах транспорта ввиду их боязни «обезличивания» своих национальных полномочий и наделение регулирующих структур, ответственных за претворение единой транспортной политики, дублирующими, а порой и конфликтующими полномочиями на наднациональном уровне.

Перспективы дальнейшего углубления транспортно-логистического сотрудничества как направления евразийской экономической интеграции и «встраивания» ЕАЭС в ГЦС во многом зависят от успеха в формировании евразийских МТК «Восток-Запад» и «Север-Юг». Сверхзадачей использования уникального транзитного расположения ЕАЭС в системе МТК «Восток-Запад» и «Север-Юг» при ведущей роли железнодорожного и автомобильного видов транспорта является «переключение» части транзитных торговых потоков ЕС- АТР и ЕС-Иран-Индия с Южного морского пути на территорию ЕАЭС. По оценкам автора, транзитный потенциал ЕАЭС в коридоре «Восток-Запад» задействован на треть возможностей, а в коридоре «Север-Юг» на половину, что лишает бюджет стран ЕАЭС дополнительного несырьевого источника дохода в условиях роста грузоперевозок по данным направлениям. Вместе с тем, даже в отсутствии полноценной ЕТП основным конкурентным преимуществом доставки грузов по системе МТК ЕАЭС уже сегодня является скорость доставки, которая в 3-3,5 раза превышает морскую транспортировку.

Отсутствие полноценной ЕТП также обостряет конкуренцию между Россией и Казахстаном за транзитные грузопотоки, проходящие по их территории.

Казахстанский участок МТК «Восток-Запад» наиболее полно отвечает задачам евразийской интеграции по развитию мультимодальности перевозок и повышению степени интегрированности предоставляемых ТЛУ.

Так, доставка груза из Китая в ЕС по автокоридору «Западная Европа-Западный Казахстан» выигрывает по срокам у российского Транссиба, но пока остаётся мало рентабельной ввиду существенной разницы в соотношения цен железнодорожной и автоперевозок.

В МТК «Север-Юг» Россия и Казахстан являются скорее партнёрами, чем конкурентами. Обе страны сталкиваются со схожими ифраструктурными ограничениями в обеспечении морской составляющей мультимодальной доставки, заключающимися в неразвитости портовой инфраструктуры на Каспийском море и её ориентации преимущественно на сыпучих и наливных грузов, а не на контейнерах.

Существенное влияние на развитие транспортно-логистического сотрудничества в ЕАЭС может оказать сопряжение ЕАЭС и китайского регионального проекта развития ЭПШП. В условиях объективного экономического и инвестиционного доминирования Китая в проекте сопряжения ЕАЭС конкурентно выделяется из других участников вдоль ЭПШП, что позволяет предложить Китаю гарантированный и скоростной наземный путь доставки грузов в ЕС, Иран, Индию и страны Персидского залива по единой таможенной территории ЕАЭС. Шансы на успех сопряжения повышает и тот факт, что два транспортных коридора ЭПШП совпадают с мультимодальными евразийскими коридорами «Восток-Запад» и «Север-Юг».

В контексте интеграционного тренда последних лет по созданию мегарегиональных торговых объединений - ТТП и ТТИП - и волатильности мировой экономики перспективы сопряжения ЕАЭС и ЭПШП приобретают ряд геоэкономических и геополитических очертаний. Вместе с тем, представляется, что на сегодняшний день проект сопряжения ЕАЭС и ЭПШП носит деполитизированный характер с чёткой ориентацией на модернизацию стационарной компоненты инфраструктуры ЕАЭС, по которой будут доставляться китайские товары. Для обеспечения бесперебойного процесса такой доставки по своей территории в режиме сопряжения ЕАЭС необходимо создать благоприятные организационно-экономические условия для сквозного транзита, в первую очередь за счёт перевода документооборота внутреннего и транзитного сообщения в электронный формат; принятия единых технических регламентов на автомобильном и железнодорожном видах транспорта; обновления подвижного и технического парка; снижения вилки стоимости железнодорожных и автоперевозок при мультимодальных перевозках в системе МТК ЕАЭС; создания опорной сети МТЛЦ на ключевых погранпереходах на внешней границе ЕАЭС, а также в крупных узловых хабах внутри ЕАЭС.

Китайский ЭПШП, бесспорно, является перспективным и амбициозным вектором регионального развития, но в отличие от ЕАЭС, который уже является субъектом международных экономических отношений, он пока остаётся никак не оформленным. В этих условиях у ЕАЭС возникает реальный шанс превратить проект сопряжения в глобальный инструмент развития, инициировав его институционализацию в инклюзивном формате, например ЕАЭС-ШОС-ЭПШП, с максимальным использованием потенциала каждого участника.

Таким образом, расширение и углубление транспортно-логистического сотрудничества в ЕАЭС будет способствовать повышению общей эффективности экономической интеграции в ЕАЭС через рост «связности» экономики стран Союза, развитие транзита в системе МТК ЕАЭС и «встраивание» ЕАЭС в ГЦС.

<< | >>
Источник: Пак Егор Вадимович. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТА И ЛОГИСТИКИ В ЕВРАЗИЙСКОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ СОЮЗЕ. Диссертация на соискание учёной степени кандидата экономических наук. 2017

Еще по теме ЗАКЛЮЧЕНИЕ:

  1. Отрицательное заключение и заключение с ограничениями
  2. Отрицательное заключение и заключение с ограничениями
  3. МАКЕТ АУДИТОРСКОГО ЗАКЛЮЧЕНИЯ Безоговорочно положительное аудиторское заключение
  4. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
  5. IX. Заключение
  6. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
  7. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
  8. Положительное заключение
  9. Положительное заключение
  10. выводы И ЗАКЛЮЧЕНИЕ
  11. Раздел VI ЗАКЛЮЧЕНИЕ
  12. ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ
  13. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
  14. 4.5. Порядок заключения договоров
  15. Глава 10. Аудиторское заключение
  16. 2.4. ПОДГОТОВКА АУДИТОРСКОГО ЗАКЛЮЧЕНИЯ
  17. П.1.5. Заключение
  18. Заключение сделок
  19. Переговоры о заключении договора
  20. Структура и содержание экспертного заключения
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Системы технологий - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Философия экономики - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика и управление народным хозяйством - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика природопользования - Экономика сельского хозяйства - Экономика таможенного дел - Экономика транспорта - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -