<<
>>

Основные предпосылки транспортно-логистического сотрудничества в ЕАЭС

Анализ предпосылок транспортно-логистического сотрудничества в ЕАЭС в отрыве от общеэкономических предпосылок интеграции представляется методологически некорректным, так как транспортно-логистическая отрасль служит продолжением процесса производства в пределах сферы обращения и обеспечивает координацию деятельности всех отраслей в масштабах экономики.

Краеугольным фактором транспортно-логистического сотрудничества в ЕАЭС является стремление стран Союза провести диверсификацию экономики, придав через формат ЕАЭС новое качество своей роли в МРТ. Существенными причинами процесса определены также низкий уровень взаимного инвестиционного взаимодействия интегрирующихся стран, а также острая потребность обрабатывающей промышленности и транспортно-логистической инфраструктуры региона в модернизации.

Фундаментальным условием транспортно-логистического сотрудничества в ЕАЭС является наличие функционирующих на микро и макро уровне производственных, технологических и транспортно-логистических систем, доставшихся странам Союза в наследство от СССР. Помимо общих социокультурных, исторических и цивилизационных черт, разделяемых интегрирующимися странами, значимыми условиями процесса служат высокий уровень одобрения их населением участия в интеграционном процессе и «демонстрационный эффект» такого сотрудничества для всего постсоветского региона.

Как результат евразийских интеграционных механизмов в 2015 г. Россия, Казахстан, Беларусь, Армения и Кыргызстан создали ёмкий и самодостаточный региональный рынок в 182,7 млн человек, в том числе с экономически активным населением в 92,9 млн или 2,8% от мировой численности. На ЕАЭС приходится 2,1% мирового ВВП (в текущих ценах) и около 90% ВВП СНГ, 2,5% мирового экспорта и 1,6% мирового импорта. ЕАЭС существенно уступает ЕС и НАФТА по доле качественного участия в мировой торговле, но демонстрирует довольно высокий уровень экспортной ориентации, в первую очередь по сырьевым позициям (табл.

1.2)
Таблица 1.2. Экономические индикаторы основных интеграционных объединений за

2015 г.

Доля в мировом ВВП в текущих ценах (%) ВВП

на д.н. (долл.)

Доля в мировом экспорте(%) Доля в мировом импорте (%) Экспортная квота(%)
АСЕАН 3,3 3872,3 7,0 6,5 47,6
ЕАЭС 2,1 8690,5 2,5 1,6 26,2
ЕС 22,1 31918,6 32,5 31,2 33,2
НАФТА 28,1 42599,3 13,8 18,9 11,1
МЕРКОСУР 3,6 9593,0 2,0 1,9 12,4

Источник: рассчитано и составлено автором на основе данных Всемирного банка. URL: http://data.worldbank.org

По оценкам ЕАБР, к 2030 г. совокупный экономический эффект от евразийской интеграции в виде дополнительного прироста ВВП может превысить отметку в 900 млрд долл., в том числе для России 632 млрд долл., для Казахстана и Беларуси 106,6 млрд долл. и 170 млрд долл. соответственно[52]. На основании интегрированной модели межотраслевого баланса (МОБ) «тройки» в ценах 2011 г. Институт народнохозяйственного прогнозирования (ИНП) РАН полагает, что к 2030 г. наиболее значимый экономический эффект от интеграции получит Беларусь, чей ВВП вырастет в 3,2 раза против 1,7 раза в сценарии отсутствия таковой.

Для Казахстана и России это соотношение будет следующим: 2,63 против 2,36 и 2,53 против 2,47 соответственно[53] [54].

По данным ЕЭК, по объёмам промышленного производства ЕАЭС занимает шестое место в мире, по уровню добычи нефти ЕАЭС занимают первое место, по уровню добычи газа второе место в мире, а по длине железнодорожных путей и автомобильных дорог - второе и пятое место соответственно (рис. 1.8).

Рисунок 1.8. Доля ЕАЭС в мировых показателях (%)

Источник: составлено автором на основе данных ЕЭК. URL:

http://www.eurasiancommission.org/

Создание ЕАЭС пришлось на неоднозначный для мировой экономики период - мировой ВВП в 2015 г. замедлился до 3,1%, но с осторожным прогнозом роста на 2016 г. до 3,4%59. Экономика ЕАЭС также испытала спад: лидерами снижения стали Россия и Беларусь, чей ВВП сократился на 3,7% и 3,9% соответственно (табл. 1.3).

Таблица 1.3. Динамика темпов прироста ВВП стран ЕАЭС за 2010-2017 гг. (%)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

(прогноз)

2017

(прогноз)

Армения 2,1 4,6 7,2 3,5 3,4 3,0 1,9 2,5
Беларусь 7,6 5,3 1,5 0,9 1,6 -3,9 -2,7 0,4
Казахстан 7,3 7,5 5,1 6,0 4,3 1,2 0,1 1,0
Кыргызстан -1,4 5,7 -0,9 10,5 3,6 3,5 3,5 2,7
Россия 4,0 4,3 3,4 1,3 0,6 -3,7 -1,8 0,8

Источник: составлено автором на основе данных Международного валютного фонда.

URL: http://www.imf.org/

В этом контексте, принимая председательство в ЕАЭС на 2016 г., Н. Назарбаев заметил, что “в связи с нестабильностью мировой экономической конъюнктуры мы понимаем, что 2016 год будет сложным и нам придётся работать в особых условиях”60. Обвал мировых цен на минеральные продукты и

[1] World Economic Outlook UPDATE [Electronic resource] // International Monetary Fund. - Washington DC, - 2016. - P. 6. - Mode of access: http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2016/update/01/pdf/0116.pdf (accessed 31.01.2016)

[1] Казахстан предпримет все усилия для динамичного развития ЕАЭС. [Электронный ресурс] // Казахстанская правда. - 22 декабря 2015. - Режим доступа: http://www.kazpravda.kz/rubric/politika/kazahstan--predprimet-vse- usiliya-dlya-dinamichnogo-razvitiya-eaes--nazarbaev/ (дата обращения: 02.02.2016)

рецессия в экономике России, на которую приходится около 82% ВВП ЕАЭС, можно назвать основными дестабилизирующими факторами для всей экономики ЕАЭС на этот период.

Преимущественно сырьевая ориентированность экономики ЕАЭС является главной причиной транспортно-логистического сотрудничества и, как следствие, евразийской экономической интеграции. Более фундаментально интегрирующиеся страны при прочих равных характеризуются относительной незрелостью институтов рыночной экономики[55], что также является прямым следствием сохраняющейся сырьевой структуры экономики. Так, на сегодняшний день доля минерального сырья в совокупном экспорте России доходит до 60,3% (из них нефти и газа до 50,3%), а в экспорте Казахстана - до 70,5% (из них нефти и газа до 53,3%), тогда как доля металлов в экспорте Армении и Кыргызстана составляет около 30% и 35% соответственно[56]. Вместе с тем, около 40% экспорта Армении, 25% экспорта Кыргызстана и 15% экспорта Беларуси составляют продовольственные товары и сельскохозяйственное сырьё[57]. Таким образом, в условиях возросшей волатильности мировых цен на ресурсы экономические потери стран ЕАЭС предопределены, а инструменты поддержания макроэкономической стабильности известны.

Таким механизмом является девальвация национальной валюты. Переход ЦБ России к свободно плавающему курсу рубля в конце 2014 г. привёл к «эффекту девальвационного домино» в других странах ЕАЭС, стремившихся в условиях единой таможенной территории поддержать конкурентоспособность национальных производителей на фоне подешевевшей российской продукции. За период с 1 марта 2014 г. по 1 марта 2016 г. из стран «тройки» наибольший размер

обесценивания по отношению к доллару был зафиксирован у белорусского рубля (-120,1%), а наименьший у казахстанского тенге (-89,8%) (рис.1.9).

Рисунок 1.9. Размер девальвации национальных валют стран ЕАЭС за период с 01.03.2014 по 01.03.2016 (%)

Источник: рассчитано и составлено автором на основе данных Национальных банков Беларуси, Казахстана и Кыргызстана, а также Центральных банков Армении и России. URL: http://www.nbrb.by/, http://www.nationalbank.kz/?docid=178&switch=russian, http://www.nbkr.kg/index.jsp?lang=RUS, https://www.cba.am/RU/SitePages/Default.aspx, http://www.cbr.ru/

Переход стран ЕАЭС к свободно плавающему курсу национальных валют обнажил структурную неэффективность экономики региона64. Представляется, что дальнейшее следование ресурсно-центричной экономической модели развития исчерпало себя, и страны ЕАЭС вынуждены искать новые качественные точки экономического роста. Такими направлениями являются углубление промышленной кооперации в ЕАЭС при опережающем развитии обрабатывающих отраслей, в том числе транспортного машиностроения65, и масштабная модернизация транспортно-логистической инфраструктуры ЕАЭС.

В 2015 г. на долю промышленности в ВВП ЕАЭС приходится 27,6%, а в её структуре обрабатывающие отрасли составляют 65,7% (рис. 1.10, рис. 1.11).

[1] Гринберг Р.С. Формирование Евразийского союза: шансы и риски / Р.С.

Гринберг // Белорусский экономический журнал. - 2014. - №1. - С. 8.; Алпысбаева С.Н. Структурные изменения во взаимной торговле Казахстана и России в условиях внешних шоков и различий в проведении монтарной политики / С.Н. Алпысбаева, М.К. Кежебулат, А.А. Камзин, С.Е. Каскеев // Евразийская экономическая интеграция. - 2015. - №2(27). - С. 48-50.

[1] Исследование материальной подсистемы транспортно-логистического сотрудничества, заключающееся во взаимной торговле продукцией транспортного машиностроения, представлено в п.п.2.2

Таким образом, объективной причиной транспортно-логистического сотрудничества и экономической интеграции в ЕАЭС является острая потребность обрабатывающей промышленности стран ЕАЭС, включая и транспортное машиностроение, в масштабном техническом перевооружении и, как следствие, росте доли высокотехнологичных и высокоточных отраслей в её структуре.

По классификации технологичности ОЭСР в структуре обрабатывающей промышленности ЕАЭС преобладает продукция среднетехнологических отраслей низкого уровня и отраслей низкого уровня, а именно производство кокса, нефтепродуктов и ядерных материалов; производство пищевых продуктов; металлургия и производство металлических изделий. На долю

среднетехнологических отраслей высокого уровня и высокотехнологичных отраслей, таких как авиакосмическое машиностроение, транспортное машиностроение, фармацевтика, химическая промышленность, оптика и электрооборудование, радио и телекоммуникация приходится лишь около 25%.

В свою очередь, степень износа машин и оборудования обрабатывающей промышленности ЕАЭС достигли запредельных показателей: 81,5% в Беларуси, 80% в Казахстане и Армении и 50% в России при том, что в развитых странах

обновление станочного парка в среднем проходит раз в 7-10 лет[58]. Вместе с тем, отрасль машиностроения создаёт лишь 0,7% и около 3% валовой добавленной стоимости Казахстана и России соответственно, тогда как только показатель Беларуси (7,1%) сопоставим с ФРГ (8,1%) и Японией (7,2%)[59].

Такая отраслевая неэффективность является прямым свидетельством незначительной роли Союза в ГЦС - ещё одной причины транспортно­логистического сотрудничества и экономической интеграции в ЕАЭС. Функционирование ГЦС во многом зависит от уровня развития интегрированной логистики, непосредственно предоставляющей транспортно-логистические решения между расположенными в разных регионах стадиями глобального производства. Компаративно страны Союза существенно проигрывают развитым и ряду развивающихся стран в качестве своего участия в ГЦС. Лидерами по участию в ГЦС (% от общего числа ГЦС) среди экспортоориентированных экономик являются Сингапур (82,0%), Бельгия (79,0%), Нидерланды (76,0%), Великобритания (76,0%), Гонконг и Китай (72,0%)[60]. Вместе с тем, в 2011 г. доля иностранного капитала (foreign value content) в добавленной стоимости совокупного экспорта Сингапура составила 41,7%, Германии - 25,5%, Китая - 32,1%, Франции - 25%, Индии - 24%, Великобритании 22,9%, Бразилии - 10,7%, в то время как в России данный показатель составил 13,7%[61]. Основной функциональной единицей ГЦС являются транснациональные корпорации (ТНК), на которые, по оценкам ВТО, прямо и косвенно в виде внутрифирменной торговли приходится до 80% мировой торговли[62]. Незначительное присутствие ЕАЭС в действующих ГЦС предопределено и тем, что в авторитетном рейтинге международных компаний Global Fortune 500 за 2015 г. представлено лишь пять

ТНК Союза, в том числе Г азпром, Лукойл, Роснефть, Сбербанк и ВТБ, что на три

71

позиции меньше, чем в 2014 г.

Фрагментация мировой производственной системы на уровне региональной специализации объективно приводит к необходимости беспрепятственного перетока полуфабрикатов и услуг через множество таможенных территорий вдоль ГЦС на пути к созданию готового продукта, повышая спрос на интеграционные объединения и как результат единые подходы к организации регионального транспортно-логистического сотрудничества. Таким образом, через формат ЕАЭС интегрирующиеся страны получают шанс «встроиться» в действующие ГЦС через создание переделов на своей территории с участием наиболее конкурентоспособных отраслей с тем, чтобы получить доступ к иностранным ресурсам и передовым технологиям в условиях ужесточения глобальной конкуренции.

Ещё одной причиной транспортно-логистического сотрудничества и экономической интеграции в ЕАЭС является недостаточный уровень взаимного инвестиционного сотрудничества и его преимущественная направленность на сырьевые секторы экономики. Существующая схема инвестиционного взаимодействия в ЕАЭС характеризуется доминированием в ней России и Казахстана, удельный вес которых составляет около 50% всего объёма взаимных накопленных ПИИ стран ЕАЭС (табл. 1.4).

Таблица 1.4. Взаимные накопленные ПИИ стран ЕАЭС на конец 2014 г. (млн долл.)
Страна-

реципиент

Н акопленные ПИ И из:
Армении Беларуси Казахстана Кыргызстана России
Армения - 3,0 9,0 0 3045,0
Беларусь 11,0 - 25,0 3,0 8279,0
Казахстан 1,0 54,0 - 0 9067,0
Кыргызстан 0 2,0 672,0 - 655,0
Россия 3,0 379,0 2858,0 0 -

Источник: составлено автором на основе данных Мониторинга взаимных инвестиций стран СНГ 2015, ЕАБР. - Санкт-Петербург, - 2015. URL: www.eabr.org

Ведущими отраслями-реципиентами взаимных ПИИ стран ЕАЭС остаются ТЭК и металлургия, тогда как на транспортно-логистический сектор приходится [63]

менее 10% взаимных ПИИ, что опять же свидетельствует о сохраняющемся сырьевом характере экономики Союза (рис. 1.12).

Рисунок 1.12. Отраслевая структура взаимных ПИИ стран ЕАЭС за 2014 г. (%)

Источник: составлено автором на основе данных Мониторинга взаимных инвестиций стран СНГ 2015, ЕАБР. - Санкт-Петербург, - 2015. URL: www.eabr.org

По данным ЕАБР, наиболее диверсифицированные отраслевые инвестиции осуществляются российскими ТНК и направлены помимо ТЭК в телекоммуникационную, финансовую, инженерную и транспортно­логистическую инфраструктуру. У экспорта ПИИ из Беларуси прослеживается определённая специализация на агропромышленном секторе, а также оптовой и розничной торговле, а у экспорта ПИИ из Казахстана - на агропромышленный,

72

туристический и транспортно-логистический секторы .

По объемам накопленных ПИИ в рамках ЕАЭС Россия является основным инвестором в экономику Казахстана, Беларуси и Армении, в то время как для Кыргызстана таковым с небольшим перевесом остаётся Казахстан. Вместе с тем, с учётом накопленных ПИИ из третьих стран Россия теряет статус главного инвестора в экономику Казахстана, уступив Нидерландам, США, Швейцарии и другим странам ЕС. Существенное инвестиционное влияние на экономику Казахстана и Кыргызстана оказывает и Китай, ставший основным инвестором в ТЭК, сельское хозяйство и транспортно-логистическую инфраструктуру региона. 72

[1] Мониторинг взаимных инвестиций в странах СНГ 2015. [Электронный ресурс] // ЕАБР. - Санкт-Петербург, -

2015. - Режим доступа:

http://www.eabr.org/general//upload/CII%20-

%20izdama/MonitoringVzaimmkhInvesticii/2015/MVI_2015_Ezhegodnyy_Doklad_rus .pdf (дата обращения: 15.03.2016)

Не последнюю роль в замедлении инвестиционных связей стран ЕАЭС сыграли и введённые странами Запада в отношении России санкции. По подсчётам аналитиков российской Экономической экспертной группы, потери России от двух наложившихся друг на друга шоков - санкционного и нефтяного - могут составить в 2014-2017 гг. до 600 млрд долл., из которых на санкционную составляющую придётся около 170 млрд долл. . При развитии такого сценария инвестиционная активность России как главного инвестора внутри ЕАЭС объективно сократится.

Главными условиями транспортно-логистического сотрудничества и экономической интеграции в ЕАЭС являются сохраняющаяся на микро и макро уровнях взаимозависимость и взаимодополняемость производственных, энергетических, технологических и транспортно-логистических систем интегрирующихся стран, высокий уровень поддержки интеграции среди населения стран ЕАЭС и уже достигнутый «демонстрационный эффект» интеграции для постсоветского региона.

Реализация потенциала совместного развития интегрирующихся стран в формате ЕАЭС на базисах доставшейся им в наследство от СССР комплементарности хозяйственных и транспортно-логистических комплексов привела к тому, что странам ЕАЭС удалось выйти на определённый уровень синхронизации национальных бизнес циклов даже без конвергенции финансовой и макроэкономической политики (рис. 1.13). [64]

Рисунок 1.13. Бизнес циклы стран ЕАЭС за 2002-2014 гг.

Источник: составлено автором по материалам Х Международной конференции ЕАБР. - 2015. URL: http://www.eabr.org/general/upload/10_Conference/Presentation/Andrey_Lipin.pdf

В условиях сохраняющейся сырьевой структуры экономики ЕАЭС механизм гибких курсовых решений объективно способен гарантированно стимулировать экономический рост. При этом, “волатильность валютного курса не может быть препятствием интеграционным процессам” - за период 2012-2015 гг. объём взаимных торговых операций «тройки» в российских рублях вырос на 20%, составив в 2015 г. около 70% от общего объёма (рис. 1.14).

Рисунок 1.14. Структура расчётов в национальных валютах в рамках ЕАЭС за 2015 г. (%)

Источник: составлено автором на основе данных Баязитова А. Дмитрий Панкин: «Объём рублёвых платежей в ЕАЭС достиг 70%». [Электронный ресурс] // Известия. - 19 февраля 2016. - URL: http://izvestia.ru/news/604520#ixzz40bFgkf9B

[1] Баязитова А. Дмитрий Панкин: «Объём рублёвых платежей в ЕАЭС достиг 70%». [Электронный ресурс] // Известия. - 19 февраля 2016. - Режим доступа: http://izvestia.ru/news/604520#ixzz40bFgkf9B (дата обращения:

22.02.2016)

Значимым условием транспортно-логистического сотрудничества и экономической интеграции в ЕАЭС является высокий уровень одобрения интеграционных процессов среди населения интегрирующихся стран. Опрос общественного мнения, проведённый в рамках независимого проекта «Евразийский барометр» за 2015 г., показал, что участие своей страны в ЕАЭС поддерживают 80% граждан Казахстана, 78% граждан России, 60% граждан Беларуси и 56% граждан Армении. Рекордный показатель поддержки евразийской интеграции зафиксирован в Кыргызстане (86%), выросший в сравнении с уровнем 2014 г. на 30 процентных пункта (п.п.) Представляется, что заявленные цифры могут быть однозначно интерпретированы как стратегический выбор населения интегрирующихся стран в пользу общего будущего.

Эмпирическая оценка привлекательности евразийского проекта для бизнеса России, Казахстана и Беларуси на макро и микроуровнях представлена в модели автора за 2014 г.[65] [66]. В ходе интервьюирования 31-го бизнес респондента с применением математических методов по 10-балльной шкале автором были получены средние ранги-одобрения участия страны-базирования (прим. автора - макроуровень) и компании (прим. автора - микроуровень) в интеграционном процессе. В целом, евразийская экономическая интеграция пользуется относительно высоким уровнем поддержки среди бизнеса интегрирующихся стран (7,2), причём показатель такой поддержки на микроуровне превосходит макро для каждой из них с максимальным значением для России (7,9) (табл. 1.5).

Таблица 1.5. Ранги-одобрения евразийской экономической интеграции (в баллах)
Россия Казахстан Беларусь ЕЭП
Макроуровень 6,5 5,5 5,2 5,9
Микроуровень 7,9 7,0 6,8 7,2

Источник: рассчитано и составлено автором на основе проведённых интервью с 8-ю бизнес респондентами из Беларуси,13-ю из Казахстана и 10-ю из России

Вместе с тем, евразийские интеграционные процессы уже привели к определённому демонстрационному эффекту для ряда постсоветских стран, когда нахождение вне интеграционного поля становится для них экономически менее выгодным, чем вхождение в него. Такой «демонстрационный эффект» для постсоветского региона является ещё одним условием евразийской интеграции. После присоединения Армении и Кыргызстана к ЕАЭС Таджикистан имеет все шансы получить статус кандидата в рамках второй волны расширения, но при условии всесторонней гармонизации своей технической и нормативной базы с соответствующими стандартами ЕАЭС. Таджикистан уже является членом евразийских финансовых структур - ЕАБР и Евразийского фонда стабилизации и развития (ЕСФР) - на фоне существенного уровня поддержки населением страны евразийских интеграционных процессов в 72% . Вхождение в ЕАЭС позволит стране решить наиболее острые вопросы своего социально-экономического развития в области продовольствия, финансов, транспорта и логистики, энергетики, безопасности и трудовой миграции. На этом расширение ЕАЭС остановится, хотя и имеется определённая заинтересованность в расширении сотрудничества со стороны Узбекистана, Туркменистана и Молдовы, но пока ограничивающихся региональной кооперацией в рамках ЗСТ СНГ. По данным ЕАБР, существенные показатели одобрения населением евразийской интеграции среди стран СНГ отмечены в Узбекистане - 68% (2014 г.), Туркменистане - 50% (2013 г.) и Молдове - 53% (2015 г.)[67] [68].

Таким образом, в условиях резкого обострения глобальной конкуренции странам ЕАЭС с их преимущественно сырьевой структурой хозяйствования и требующей масштабного обновления транспортно-логистической инфраструктуры в одиночку не под силу осуществить масштабную задачу по модернизации экономики на принципах эффективности и технологичности. В этой связи, через придание этим задачам коллективного статуса в формате ЕАЭС

Армения, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан и Россия получают действенный инструмент повышения своей роли в глобальных экономических и транспортно­логистических процессах.

1.3.

<< | >>
Источник: Пак Егор Вадимович. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТА И ЛОГИСТИКИ В ЕВРАЗИЙСКОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ СОЮЗЕ. Диссертация на соискание учёной степени кандидата экономических наук. 2017

Еще по теме Основные предпосылки транспортно-логистического сотрудничества в ЕАЭС:

  1. Логистический подход к организации транспортно-экспедиторской деятельности
  2. 12.1. Предпосылки к устойчивому международному сотрудничеству
  3. Тема 2 ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ В ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ
  4. 4.2.1/>Основные предпосылки модели
  5. РАТУШНЯК Елена Сергеевна. .ФОРМИРОВАНИЕ ЕДИНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА В РАМКАХ ЕАЭС. Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук, 2014
  6. Основное содержание транспортно-экспедиторских операций
  7. 3.3. Основные черты и исторические предпосылки капиталистического хозяйства
  8. Глава II. ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ В СТРУКТУРЕ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССОВ
  9. Основное содержание договора на транспортно-экспедиторское обслуживание
  10. § 16.5. ОСНОВНЫЕ ПРЕДПОСЫЛКИ МОДЕЛИ ПАРНОЙ ЛИНЕЙНОЙ РЕГРЕССИИ
  11. Институты, связанные с транспортом Транспортная организация Норвегии Samlast3® - транспортное агентство
  12. 3.1. Состояние пассажирской транспортной системы. Основные проблемы и противоречия
  13. 1. Роль транспорта в торговле и характеристика основных транспортных средств
  14. 2.5.Генеральный план и транспортная система города. Смена принципов транспортной политики.
  15. 12.4. Основные виды транспортной документации при международных перевозках
  16. 16.6. ОСОБЕННОСТИ, ОСНОВНЫЕ ПРЕДПОСЫЛКИ И ХАРАКТЕРНЫЕ ЧЕРТЫ РАЗВИТИЯ АПК ПРИ ПЕРЕХОДЕ К РЫНКУ
  17. Особенности транспортной продукции и транспортного рынка
  18. Глава VIII ОСНОВНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛОВИЯ ЗАПРОДАЖНЫХ КОНТРАКТОВ ПРИ ДОСТАВКЕ ГРУЗОВ В МЕЖДУНАРОДНОМ МОРСКОМ СООБЩЕНИИ
  19. 1.1. Основные условия и предпосылки эффективной МЭИ в условиях глобализации мировой экономики
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Системы технологий - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Философия экономики - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика и управление народным хозяйством - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика природопользования - Экономика сельского хозяйства - Экономика таможенного дел - Экономика транспорта - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -