<<
>>

1.1. Научная теория логистики и концепция уровней

Профессиональное знание образуется с помощью понятийной струк­туры, которая вырабатывается в процессе научного познания. Хотя логистика как область конкретного научного знания выделилась сравнительно недавно, она интенсивно развивается.

Наработанного научного материала вполне достаточно, чтобы проявилась внутрен­няя логика логистического знания. Её можно представить в таком виде.

Мы исходим из того, что сложилась концепция логистики, которая в той или иной мере выражает единый определяющий замысел, на­целенный на предмет изучения — потоковую форму движения эконо­мической материи. Концепция, как известно, должна определять ме­тод познания — наилучший способ достижения цели. Метод, в свою очередь, показывает, как действовать, направленность исследования предмета.

В общих чертах определилась методология науки, которая тео­ретически обосновывает метод познания, задаёт алгоритм, то есть последовательность действий и оптимальность логической деятель­ности. В итоге может появиться теория логистики в виде системы законов, категорий и принципов, упорядоченных сообразно внутрен­ней причинной необходимости, объясняющая закономерности по­токовой формы движения экономической материи. Но она пока не выработана.

Потоковая форма движения как таковая относится к фундамен­тальным сущностям, атрибуту (постоянному признаку) материи.

В логистике из неё выводится вся система категорий, принципов и законов.

К потоковой форме применима концепция уровней, позволяющая познать степень зрелости логистического знания и предсказать пути его дальнейшего развития.

Философская концепция уровней сформировалась на материале естествознания в виде учения об основных формах организации мате­рии и их взаимосвязи. Ныне она используется и в социальных науках, входит в теорию развития. Главная проблема концепции уровней — это соотношение низшего и высшего.

Мир, который создаёт человек, отличается от мира природы, он наделён иными свойствами и закономерностями. Мозг человека — ядро нового мира. Человек в процессе мышления объективирует воз­можности своего внутреннего духовного мира. Концепция уровней применительно к социальному миру также получает несколько иное выражение.

Особенность применения новой концепции уровней определяет­ся тем, что экономическая материя имеет иное происхождение, иную структуру и источники движения. Человек творит свой мир, исполь­зуя две движущие силы: первый источник — причинность как необхо­димость (так творит и природа); второй источник — причинность как выбор варианта через свободу творчества (создавать небывшее спо­собен только человек). Одновременно задействуются субъективный и объективный факторы. В свободе творчества раскрывается субъ­ективный фактор. Выбор варианта развития из многих возможных в действительности выходит на закон подбора и закон меры — имеет объективное основание. Применительно к логистике он обретает вид осознанной целесообразной деятельности, соединяющей теоретиче­скую и практическую стороны организации движения материальных и сопутствующих им потоков. Причинность как познанная необхо­димость образует область объективного фактора. Логистический поток несётся во времени и пространстве, «связно и непрерывно», потому что он протекает в русле, у которого берега выстроены из не­обходимости, вымощены законами природы, экономическими и юри­дическими законами и нормами. Они не подвластны воле субъекта логистической системы и определяют направленность и границы ло­гической деятельности.

Соотношение субъективного и объективного образует первый ряд уровневого порядка. Субъективный и объективный факторы находят-

с я в диалектическом единстве. Методология науки логистика пред­полагает теоретическое обоснование оптимальной научной и практи­ческой логистической деятельности.

Попытаемся конкретизировать наши знания о предмете науки ло­гистика. Поток — основная ее категория.

Однако поток как явление не ограничивается областью хозяйственной деятельности, он — атри­бут (существенный признак) и одна из форм движения материи. Ло­гистика в отличие, например, от физики, познающей естественные, неизменные законы природы, относится к конкретным экономиче­ским наукам, изучает вполне определённый срез символической ре­альности, то есть реальности, которую творит не природа, а человек. Она исследует не потоковую форму движения как таковую, а эконо­мические потоки в хозяйственной системе. У такой искусственной потоковой формы отсутствует собственный источник движения. Её питательной средой является коммерческая деятельность, обладаю­щая уникальными свойствами — подвижностью разделённого про­странства и способностью постоянно обновлять и усложнять своё содержание.

Реальность, наделённую столь необычными качествами, призвана фиксировать методология логистики в виде особого теоретического подхода. Она (методология) должна выработать теоретические об­основания успешной деятельности по достижению оптимальности именно данной, потоковой формы движения.

Новый теоретический подход обоснования успешности логиче­ской деятельности не может не учитывать следующие принципиаль­ные положения.

+ Форма организации экономического потока и сам экономический поток в его содержательном состоянии образуют единство в раз­личии (единство многообразного), отношение формы и содер­жания. Их нельзя отождествлять. Чем насыщеннее содержание, тем в более сложной форме оно нуждается. Формы подвижны, но даже самая развитая из них не всегда способна вместить всё мно­гообразие содержания. В таком случае содержание выражается в нескольких формах.

+ Поскольку потоковое движение осуществляется в различных формах, то концентрация внимания на форме в ущерб содержа­нию имеет явные отрицательные последствия. Увлечение формой организации экономических потоков искусственно отрывает ло­гистику от её материальной и теоретической основы.

Итак, потоковое движение объективно различается формами ор­ганизации.

Различие форм и видов материальных потоков образует второй ряд уровневого порядка. Во взаимосвязи форм проявляется противоречие низших и высших уровней как различие между простым и сложным.

Мы уже отметили, что питательной средой экономических пото­ков является способность коммерческой деятельности обновлять и усложнять своё содержание. Ныне пространство коммерческой дея­тельности вмещает три её обособившихся вида: собственно коммер­цию, маркетинг и логистику. Теория маркетинга и теория логистики выделились из учения о торговле и развиваются как отдельные на­уки. Однако наука о торговле (коммерции) остаётся для маркетинга и логистики базовой, основополагающей. Все три вида деятельности имеют общее исходное основание, они взаимопереплетены, соотносят­ся как различие внутри формы, и между ними возможен взаимопере- ход. Экономические потоки в равной степени зависят от успешности коммерческой, логистической и маркетинговой деятельности. Отне­сение тех или иных операций к коммерции, логистике или маркетин­гу часто допустимо лишь с учётом того, какое содержание в данном процессе преобладает.

Различия внутри формы образуют третий ряд уровневого поряд­ка. Подготовка коммерсантов, маркетологов и логистов по направ­лению «Коммерция», ныне переименованному в направление «Тор­говое дело», соответствует реальности, которая сложилась в сфере товарного обращения. Она позволяет обеспечивать не только высо­кий профессиональный уровень, но и мобильность специалистов: каждый из них может выполнять смежные функции.

Концепция уровней применима и для определения степени зре­лости самого логического знания. В методе научного познания объ­ективной реальности предусмотрены два уровня — эмпирический и теоретический. Эмпирический уровень познания предполагает развитие научного исследования от явления к сущности первого по­рядка. Явленное, то есть доступное обнаружению нашими органами чувств, предстаёт, как правило, в искажённом виде. Сущность перво­го порядка — явление, освобождённое от случайного и временного.

Теоретический уровень научного познания — это процесс дальнейше­го исследования познаваемого явления от сущности первого порядка (то есть предмета изучения, очищенного от случайного) к сущностям более высокого порядка.

Принципиально важно учитывать степень научного обобщения, которая необходима для соответствующего уровня познания. На эм­пирическом уровне познание завершается выработкой эмпирическо­го закона как сущности первого порядка. На теоретическом уровне научного познания обобщение системы выявленных эмпирических законов доводят до выработки гипотезы, которая, будучи логически доказанной и эмпирически проверенной, превращается в новую тео­рию — систему категорий, принципов и законов, объясняющую всю исследуемую область реальности. Отметим очевидное — логистике такой уровень научной абстрактности пока не доступен. Точность экономического знания измеряется степенью конкретности его поня­тий и категорий. В логистике отсутствуют устоявшиеся определения даже основных понятий. Их «нет ни в отечественной, ни в зарубеж­ной литературе»1.

Чтобы соотношение уровней познания стало более наглядным, необходимо помнить: закон и сущность — понятия однопорядковые, одностепенные и выражают углубленное познание реальности. Яв­ление содержит сущность и ещё нечто и во всей своей совокупности не может быть выражено через закон. В эмпирическом законе пред­ставлена конкретизированная, доведённая до соответствующей сте­пени абстракции и обнаруженная в процессе познания данного явле­ния его существенная, причинно-обусловленная связь. Но в нём нет места для всего остального многообразия, образующего содержание явления; последнее может быть выражено через категории, которые высвечивают с разных сторон сущность, схваченную в законе.

Закон и категории в совокупности дают более полное представле­ние о цельности и тотальности данного явления. Из этого следует, что новое научное направление, уже сумевшее выделиться, «засветиться», может так и не превратиться в самостоятельную науку.

Превращение накопленного знания в новое качество (науку) произойдёт лишь в случае, если оно достигло такого состояния, что способно доводить свои теоретические обобщения до уровня законов и категорий.

Видимо, судить об истинном состоянии, которого достигла наука логистика, и её действительном теоретическом потенциале следует исходя из достигнутых ею уровней познания, включённых в мето­дологию науки, по степени освоения ею данных уровней. При этом следует учитывать, что понимается под наукой.

По определению И. Канта, наукой называется «всякое учение, если оно система, то есть некая совокупность познания, упорядочен­ная сообразно принципам»[2]. Исходя из данной методологической посылки научному направлению «логистика», чтобы превратиться в фундаментальную науку, предстоит сложиться во внутренне упо­рядоченную совокупность познания.

Теперь, суммируя вышесказанное, попытаемся понять и суть тре­бований к будущей научной теории логистики. Она должна представ­лять собой систему законов, категорий и принципов, объясняющих природу поточной формы движения экономической материи. В неё органически включаются законы философии, общей экономической теории и законы, категории и принципы, которые выявлены и дове­дены до соответствующего уровня обобщения самой логистикой.

Любое знание выражается и фиксируется в языке. Каждая наука стремится создавать и свой язык, позволяющий максимально полно передавать информацию. Однако при этом не всегда учитываются за­кономерности и возможности познания, а также законы самого языка и его роль в мышлении. У человека имеется врождённая способность только к родному языку — некий механизм, позволяющий ещё в ран­нем детском возрасте овладеть первым языком. Человеческий язык обладает уникальным свойством использовать рекурсивные, или символические, правила: кодировать бесконечное количество сооб­щений, построенных определённым алгоритмом, которые вырабаты­ваются в нашем мозге в виде «виртуального учебника» первого языка. Генетики обнаружили ген, определяющий способности к языку, но он действует лишь краткое время — примерно до трёхлетнего возраста. После этого на освоение второго языка могут потребоваться многие годы напряжённой учёбы. Человек обладает и другим уникальным свойством — так называемой выносной памятью, то есть способно­стью вынести накопленные знания за пределы индивидуального моз­га. Выносная память образует поле научного познания.

Теория познания учитывает двойственную природу человека, которому доступны разные способы восприятия реальности. Чело­век познаёт мир природы прежде всего через свои органы чувств. Уникальные свойства родного языка воздействуют на способности мышления, которое является другим способом познания человеком

мира. Новое знание, выраженное на родном языке, помимо мысли возбуждает и чувственное восприятие. Это свойство родного языка с давних времён используют служители разных религий: усвоение религиозных догм нуждается в сильной эмоциональной поддержке. По-своему подошли к пониманию проблемы языка и некоторые пред­приниматели: ещё несколько лет назад на отечественные товары кре­пили иностранные марки, а теперь, наоборот, товары, произведённые по иностранным технологиям, сопровождают русскими названиями, вызывающими у покупателя ответное положительное чувство.

К сожалению, учебная литература по логистике перегружена за­имствованными терминами, часто бессодержательными, что услож­няет усвоение логистических знаний. Можно подумать, что авторы учебников сознательно прибегают к тайному языку, чтобы скрыть смысл информации от обучающихся. Но это уже из другой области.

Слово «логистика» в переводе с греческого означает «искусство вычислять и рассуждать». Нужда точно вычислять и рассуждать ра­ционально прежде возникает в торговом и военном деле.

Военная логистика. Термин «логистика» закрепился вначале в во­енной литературе, а в экономической его стали использовать срав­нительно недавно. В словаре Ф. Брокгауза и И. Эфрона1 термин «логистика» означает искусство управления перемещением войск и организации их тылового обеспечения. В области военной логистики известны труды военного теоретика А. Джомини (1779-1869), кото­рый одно время состоял на русской военной службе в чине генерала русской армии. В военной науке он отводил логистике одну из клю­чевых ролей: она решает широкий круг сложных вопросов военного дела, включающих планирование, управление, материальное, техни­ческое и продовольственное обеспечение войск, а также определение места их дислокации и др.

Наряду с тактикой, стратегией и разведкой логистика рассматри­вается как один из основных элементов военной науки. Некоторые военные писатели под термином «логистика» понимали «всю техни­ческую часть стратегии». При подготовке к военным действиям со­здаются стратегические запасы, а в ходе войны для снабжения войск требуются поставки больших масс материальных грузов, и такое обеспечение должно быть непрерывным. Уместно отметить, что во­енная логистика задействует широкий спектр отношений, которые

характерны для народного хозяйства в целом и служат предметом изучения для других видов логистики: денежные и неденежные ры­чаги, коммерческие сделки и прямые поставки. Умело организован­ный тыл нередко являлся решающим условием успешных военных действий.

В отечественной литературе термин «логистика» применяется со второй половины XX в., поэтому опыт организации военных стратеги­ческих действий и тылового обеспечения не обозначен как логистика. Он в большей степени представлен в военной литературе. Опыт этот уникальный, но простому читателю неизвестный. Его нужно изучать с той целью, чтобы определить действие общих законов логистики, которые распространяются и на сферу экономической логистики.

По свидетельству историков, умело проведённые логистические операции сыграли видную роль в обеспечении успешных действий войск в Полтавском сражении 1709 г. В боевых действиях тогда были опробованы новые полевые укрепления, проверены способы материально-технического обеспечения армии и флота. Искусство управления перемещением войск и управления тылом демонстриру­ет вся история российских вооружённых сил, которая начинается с зарождения регулярной армии и военно-морского флота. Полково­дец А. Суворов руководил созданием оборонительных рубежей на Кубани, в Крыму и Финляндии. М. Кутузов в Отечественной войне 1812 г. успешно применял искусство управления войсками.

В Воинском уставе, утверждённом Петром I в 1716 г., в законо­дательном порядке сформулированы задачи и назначение тылового обеспечения армии. Тыл вооруженных сил — это силы и средства, предназначенные для материально-технического обеспечения войск. «Впрочем, перъвое главное дело есть, егда Генералиссимус войну предприять хощет, то надлежит иметь попечение военному совету, дабы в пропитании и содержании войска, чрез устроенные поря­дочные магазейны в способных местах, и во всем такое учреждение учинить, дабы войско не токмо благовремянно во всех потребностях удовольствовать, но дабы оное, елико возможно, достаточно было (и чтоб все войска охотны к службе были) и причины в плохой служ­бе не имели» (глава 9 Устава).

Тыл вооруженных сил выполняет функции связующего звена между хозяйством страны и войсками. Тыловое обеспечение войск включает комплекс мероприятий, направленных на удовлетворение материальных, транспортных, бытовых и других потребностей ар­мии, поддерживает её боевую готовность и во многом предопределя­ет успех выполнения поставленных боевых задач.

Элементы логистики нашли отражение в фортификации — военно­технической науке, которая разрабатывает теоретические основы и практические способы защиты войск, населения и объектов тыла от воздействия средств поражения путём строительства и использова­ния укреплений.

В XIX и начале XX в. развитие фортификации связано с именами видных военных инженеров: А. Теляковского, Э. Тотлебена, К. Ве­личко, М. Деденёва, П. Сухтелена, Н. Буйницкого и др. А. Теля- ковский создал первый в России капитальный теоретический труд «Фортификация»[3], в котором раскрыл связь фортификации с такти­кой и стратегией. Положения русской школы фортификации были приняты в европейских странах и к концу XIX в. стали господствую­щими.

Необходимо различать два состояния военной логистики: воен­ная логистика «гражданской» экономики и военная логистика «во­енной» экономики. В мирный период военная логистика имеет свой сектор в хозяйственной системе и обслуживает, как правило, отрасли военно-промышленного комплекса и воинские части (объекты), на­ходящиеся на постоянных местах дислокации. В период войны хо­зяйственная жизнь подчиняется законам военного времени. Сфера военной логистики может охватить всю экономику страны и фак­тически поглотить или резко ограничить возможности всех других видов логистики.

Особое значение имеет опыт логистики в годы Великой Отече­ственной войны (1941-1945 гг.). Переход к военной экономике в СССР, её характерные черты описаны Н. Вознесенским, который в тот исторический период являлся Председателем Госплана и пер­вым заместителем председателя Совета народных комиссаров (СНК) СССР, то есть непосредственно участвовал в её создании. Воспользу­емся данными, приведёнными в его монографии «Военная экономи­ка СССР в период Отечественной войны»[4].

Переход на военную экономику начался в первый день войны: перед наркоматами оборонных отраслей поставили конкретные зада­чи по их деятельности в новых условиях. Приступили к реализации мобилизационного плана производства боеприпасов.

Всё народное хозяйство было поставлено в жесткие плановые рамки. Уже через неделю после начала войны правительством был принят план военного времени — «Мобилизационный народно­хозяйственный план». Он заменил план развития народного хозяй­ства, рассчитанный на мирный период и принятый до начала войны.

Программа перехода мирной экономики в военную включала про­ведение ряда первоочередных мероприятий: мобилизацию производ­ственных мощностей промышленности, а также квалифицирован­ных рабочих и инженерно-технических кадров, которые получали отсрочку от призыва в действующую армию, на нужды войны. Про­мышленные предприятия переходили на выпуск военной продукции. Военную промышленность усилили передачей ей других отраслей хозяйства. Коренное изменение претерпел ассортимент выпускае­мой промышленной продукции. Увеличили производство качествен­ного проката, авиабензина и специальных химикатов. В продукции пищевой и лёгкой промышленности повысился удельный вес про­довольствия и вещевого довольствия для нужд армии. В системе материально-технического снабжения отраслей перераспределили сырьё и материалы в пользу военной промышленности. Распреде­ление и нормирование расхода металла, топлива, электроэнергии и других видов сырья и материалов стало строго централизованным. Рабочие и инженерно-технические кадры вместе со своими предпри­ятиями перемещались в восточные районы страны; там шло ускорен­ное строительство новых производственных мощностей. Внедрили новые технологии — наладили производство специальных сталей в мартеновских печах, проката броневого листа на блюмингах, произ­водство феррофосфора и феррохлора в доменных печах; в машино­строении массовое развитие получило поточное производство стан­дартной продукции.

На третий день войны, 24 июня 1941 г., при СНК СССР организо­вали Совет по эвакуации во главе с Н. Шверником. Группу экспертов по контролю за перемещением предприятий возглавил А. Косыгин, который в 1960-х гг. станет инициатором экономических реформ.

Предстояло массовое перемещение производительных сил из за­падных районов страны, оказавшихся под угрозой оккупации, в вос­точные районы. Нужно было вывезти с прифронтовой полосы мил­лионы людей, сотни тысяч тонн материальных ценностей, оборудо­вания, миллионы голов скота и в кратчайшие сроки наладить выпуск продукции, нужной фронту и тылу

Предстояло решить ряд логистических задач невероятной слож­ности, которые никому прежде решать не приходилось. Эвакуацию следовало провести так, чтобы по прибытии на новое место пред­приятия могли сразу начать выпуск готовой продукции. При этом нужно было сохранить технологическую целостность производства и иметь рабочих, которым это производство известно. Поэтому на новые места вместе с заводами перебазировались и работники этих предприятий вместе с семьями, а также были завезены детали и запас сырья.

Госплан СССР заранее готовил предложения по выбору конкрет­ных мест размещения перебазируемых предприятий. Задания по эвакуации доводились сверху донизу в конкретном описании, необ­ходимом исполнителям на местах. Детально планировалась и органи­зация перевозки. Подыскивались места для временного складирова­ния завозимого оборудования. По всему пути следования эшелонов им готовились сменные паровозы, топливо и питание для людей.

Каждое предприятие получало точный адрес, куда его эвакуи­ровали, а принимающая сторона знала, кто именно к ним прибудет, и уже строила корпуса заводов. Контроль за исполнением решений осуществлялся в ежедневном режиме.

Машиностроительные заводы работали в системе кооперации со смежниками. Их пространственное перемещение оказалось осо­бо сложным делом. Предстояло это сделать так, чтобы не допустить разрыва хозяйственных связей. Одновременно нужно было решать две сложнейшие задачи: 1) обеспечить максимально возможную синхронность ввода в режим работы на новом месте предприятий- смежников; 2) при необходимости срочно наладить производство нужных комплектующих на местных заводах. И такие задачи реша­ли, несмотря ни на что.

Повсеместно, где это требовалось, были подготовлены эвакуаци­онные пункты. Эвакуируемым при выезде выдавались удостовере­ния, по которым они получали хлеб, крупы, макароны, консервы и др. По прибытии на место эвакуации им выдавали карточки.

По всей стране провели мобилизацию продовольственных резер­вов для бесперебойного снабжения городов. Государственный роз­ничный товарооборот перестроили. Ввели нормированное снабже­ние населения продовольственными и промышленными товарами (карточную систему). Организовали отделы рабочего снабжения в промышленности и на транспорте. Были сохранены устойчивые, сравнительно низкие государственные цены на предметы первой не­обходимости.

Небывалые по сложности логистические задачи решили успешно. Об этом свидетельствуют такие данные. За три месяца, до октября 1941 г., удалось переместить за тысячи километров 1523 крупных предприятия, из них 1360 — оборонных. Места эвакуации распреде­лились так: в Поволжье переместили 226 предприятий, на Урал — 667, в Западную Сибирь — 244, в Восточную Сибирь — 78, в Казахстан и Среднюю Азию — 308 предприятий. А всего к концу декабря 1941 г. было эвакуировано 2593 крупных предприятия и более 10 млн чело­век трудоспособного возраста.

Основная нагрузка легла на железнодорожные перевозки. По железным дорогам с запада на восток сплошным потоком тянулись эшелоны с оборудованием и людьми. Навстречу им с востока на за­пад шли на фронт военные эшелоны. Большинство железных дорог были в то время однопутными. Это осложняло и замедляло движе­ние. За время войны с территорий, которым угрожала оккупация, по железным дорогам проследовало 1,5 млн вагонов, или 30 тыс. поездов с эвакуированным грузом. По ним переместили 2,4 млн голов круп­ного рогатого скота, 5,1 млн овец и коз, 0,2 млн свиней, 0,8 млн лоша­дей, тысячи тонн зерна, продовольствия, фуража и т. д.

Для этого потребовалась военная перестройка всей транспортной системы. Был введён график перевозок, обеспечивающий перво­очередное и скорейшее продвижение военных маршрутов. Усилена пропускная способность железных дорог Урала и важнейших желез­нодорожных узлов — Челябинского, Свердловского, Тагильского, Новосибирского, Кировского. Осуществлено строительство желез­ных дорог вдоль Волги, в восточных и северных районах страны. По­строена Воркутинская железная дорога, создан новый железнодорож­ный выход из Закавказья на Астрахань. Железнодорожный и водный транспорт пришлось военизировать.

Самой трудной задачей стало налаживание производства на эва­куированных предприятиях. Сказывалась нехватка квалифицирован­ной рабочей силы. Началась переквалификация рабочих в промыш­ленности и подготовка (непосредственно на производстве) новых кадров взамен призванных в армию. В стране сохранили и усилили сеть вузов и техникумов для воспроизводства технических кадров.

В истории советской военной экономики самым критическим пе­риодом стали октябрь, ноябрь и декабрь 1941 г., когда перемещён­ные на новые места предприятия ещё не заработали на полную мощ­ность.

В первые месяцы войны народное хозяйство страны утратило зна­чительную часть своего экономического потенциала. К осени 1941 г. противник оккупировал территорию, на которой до войны произво­дилось свыше 60% угля, чугуна, стали и алюминия, около 40% зерна и почти 80% сахара.

В декабре 1941 г. снижение промышленного производства было приостановлено: основная масса эвакуированных предприятий ввела в действие свои мощности. Устойчивый рост начался с марта 1942 г.

Второе полугодие 1941 г. — эпоха невиданного в мировой истории массового перемещения производительных сил. Она предопределила исход Великой Отечественной войны.

Итак, военная перестройка народного хозяйства страны осуществ­лялась в течение второго полугодия 1941 г. и первого полугодия 1942 г., в момент ожесточённых боёв с противником, который имел превосходство в вооружении и численности войск. Одновременно с эвакуацией предприятий в восточные районы страны осуществля­лось непрерывное материально-техническое обеспечение действую­щих армий. Разгром немцев под Москвой в декабре 1941 г., после­дующие оборонительные и наступательные действия, приведшие на рубеже 1942-1943 гг. к Сталинградской победе, которая явилась по­воротным пунктом в ходе войны, — всё это стало возможным благо­даря перестройке хозяйства страны в военную экономику.

Н. Вознесенский имел все основания заявить, что экономическая организация СССР оказалась более эффективной, чем экономиче­ская организация фашистской Германии, на которую работала вся Европа. В кратчайшие сроки была проведена экономическая моби­лизация, резко увеличен объём военного производства. Из районов, оказавшихся под угрозой оккупации, на новые места были переба­зированы 1360 крупных оборонных предприятий. До конца 1941 г. было перевезено почти 1,5 млн вагонов с эвакуированными грузами, переправлено в тыловые районы более 10 млн человек трудоспособ­ного возраста. Эти меры позволили создать базис военной экономики страны. Затем началась реализация задачи по формированию сла­женной работы всех сфер военного хозяйства и обеспечению роста военного производства.

О действительном преобразовании хозяйства нашей страны в воен­ную экономику свидетельствуют следующие данные. В 1940 г. на нуж­ды обороны расходовалось 15% национального дохода, а в 1942 г. — 55%. В промышленном производстве доля военной продукции в 1940 г. составляла 26% , а в 1942 г. — 68%. В 1942 г. производство во­енной продукции превысило довоенный уровень на 86%.

В результате передислокации промышленности на восток страны значительно повысился общий экономический потенциал этих реги­онов. Валовая продукция промышленности Урала выросла в 1942 г. по сравнению с 1940 г. в 2,8 раза; Западной Сибири — в 2,4; районов Поволжья — в 2,5 раза. За это время производство военной продук­ции увеличилось на Урале более чем в 5 раз, в Западной Сибири — в 27, в Поволжье — в 9 раз.

Германия, хотя и увеличила объёмы военного производства, не смогла превысить темпы роста промышленного производства нашей страны. Заслугой военной экономики было достижение не только ко­личественного, но и качественного превосходства над противником. Мировое общественное мнение признало лучшей боевой машиной Второй мировой советский танк Т-34, который после войны длитель­ное время находился на вооружении более сорока государств.

Следует отметить, что ни одна из воюющих стран не знала ниче­го подобного. Для Франции массовая эвакуация производственных мощностей из оккупированной территории оказалась непосильной: часть населения ушла из этой территории, а промышленность в полной сохранности досталась агрессору. Опыт создания военной экономики и военной логистики нашей страной действительно уни­кален.

Математическая логистика. Новое и существенно иное содержа­тельное наполнение термина «логистика» связано с применением её принципов в математической логике. В литературе математическая логистика нередко отождествляется с математической логикой. По­следняя занимается проблемами математизации логики, изучением оснований математики и её доказательств. Основной метод матема­тической логики — формальная аксиоматизация. То есть математи­ческая логика (логистика) изучает правила вывода определённых по­ложений безотносительно к их содержанию. Известный специалист по математической логике X. Карри сравнивал её с геометрией: «Ма­тематическая логика... является ветвью математики, примерно так же связанной с анализом и критикой мышления, как геометрия с наукой

о пространстве»1. Логика как наука занимается анализом мышления, изучает принципы правильного рассуждения. Её истоки связаны с именем Аристотеля (IV в. до н. э.), который разработал и классифи­цировал законы мышления — силлогизмы.

В конце XVII в. немецкий философ И. Кант заявил, что логика после Аристотеля не сделала ни одного шага вперёд и что она кажет­ся вполне законченной наукой. Но он ошибался. В середине XIX в. появляются первые работы по математизации аристотелевской логи­ки (авторы: Дж. Буль (Великобритания), 1847; А. де Морган (Шот­ландия), 1858 г.). На рубеже XIX-XX вв. началось бурное развитие математической логики. Возникла необходимость систематизации и обоснования математических рассуждений.

Усилия математиков были направлены на создание универсально­го математического языка и осмысление понятий конструктивности и алгоритма в логике и математике (понятие алгоритма использова­лось и раньше, но интуитивно). Происходит формализация логики. В круг основных задач математической логики входит анализ рас- суждений и предложений, доказательств.

Так, Г. Лейбниц (1646-1716) мечтал о нахождении универсально­го алгоритма для решения всех математических проблем. В его тру­дах математическое направление логистики представлено весьма ши­роко. Он трактует термины «логистика» и «математическая логика» как синонимы и использует их в своих математических выводах и до­казательствах. Принципы логистики применяются и в современной математической логике при изучении математических закономерно­стей, а также конструировании сложной вычислительной техники и при построении математических моделей в экономике.

Экономико-математическое моделирование основывается на принципе аналогии, то есть возможности изучения объекта не непо­средственно, а через призму другого подобного ему и более доступно­го для модели объекта. Объектом исследования является экономико­математическая модель. Моделирование требует от исследователя чёткости формулировки целей и задач, строгой логичности в постро­ении гипотез и концепций. Одно из его направлений — планирование и прогнозирование развития экономических объектов.

Таким образом, математическая логистика не утратила связи с экономическими процессами: она через экономико-математическое

моделирование вошла в тесное соприкосновение с экономической логистикой.

В этом деле особая заслуга российских учёных. Одним из основа­телей метода межотраслевого баланса является русский экономист и математик В. Дмитриев (1868-1913). В книге «Экономические очер­ки. Опыт органического синтеза трудовой теории ценности и теории предельной полезности» (1904 г.) им предложено «уравнение цены» и сформулирована «система уравнений», в которой использованы технологические коэффициенты, сведённые к затратам труда как первичного фактора[5]. В дальнейшем научные разработки В. Дмитри­ева образовали методологическую основу построения нормативов прямых затрат на производство единицы продукции в натуральном выражении, используемых в межотраслевом балансе, то есть стали своего рода каркасом для технологической матрицы межотраслевого баланса.

Для макроэкономического моделирования имеют общеметодо­логическое значение научные труды Н. Кондратьева (1892-1938), который в 1930-х гг. предложил динамическую макромодель в виде дифференциальных уравнений. Мировую известность получила разработанная им теория «длинных волн», или «больших циклов» (1925-1928 гг.)[6].

Существенное влияние на применение экономико-математических методов и моделей в исследовании экономических процессов, в том числе системы транспортных перевозок, оказали труды советского учёного Л. Канторовича (1912-1986). В своей книге «Математиче­ские методы организации и планирования производства» (1939) он изложил опыт применения линейного программирования для реше­ния разнообразных экономических задач. В 1975 г. за научные разра­ботки в области теории оптимального планирования Л. Канторович вместе с Т. Купмансом были награждены Нобелевской премией по экономике.

Труды советского экономиста А. Лурье (1903-1970) развивают теорию линейного программирования в части реализации конкрет­ных транспортных задач и разработки алгоритмов их решения. Его имя носит алгоритм разрешающих слагаемых для задач по рациона­лизации транспортных перевозок.

Большое значение для создания методологической основы мо­делирования хозяйственных связей имели фундаментальные труды В. Новожилова (1892-1970) по теории оптимального функциони­рования плановой экономики. Его книга «Измерение затрат и их ре­зультатов в социалистическом хозяйстве» (1959) вошла в фонд клас­сики отечественной экономической литературы[7].

В работах В. Немчинова (1894-1964), советского экономиста и ста­тистика, одного из основоположников экономико-математического направления в отечественной науке, нашли отражение модели рас­ширенного воспроизводства. Под его руководством были возобнов­лены прерванные в 1920-х гг. работы по использованию метода меж­отраслевого баланса. В его монографии «Экономико-математические методы и модели» (1962) разработаны модели расширенного воспро­изводства, статическая модель общественного разделения труда, тер­риториальные межотраслевые балансы[8].

Идёт поиск новых математических методов, пригодных для по­становки и исследования сложных систем с переменной структурой, меняющимся характером динамики, содержащих неполную и недо­статочную формализованную информацию. Всё это приводит к воз­растанию роли математической логистики, расширению поля её вза­имодействия с экономической логистикой в организации поточной формы движения.

Экономическая логистика. Логистику, которая применяется в хо­зяйственной практике и как научное направление входит в систему экономического знания, мы называем экономической логистикой[9]. В хозяйственной практике принципы логистики (принципы — основ­ные, исходные положения) используются с давних времён при орга­низации поточной торговли. Длительное время всю логистическую работу, которая ещё не была выделена из коммерческой деятельно­сти, выполняли купцы (торговые люди). В учении о торговле, кото­рое создаётся в середине XIX в. одновременно на Западе и в России, принципы логистики теоретически осмыслены и вместе с другими положениями и закономерностями коммерции включены в теорию торговли1.

Как отдельное направление научной мысли экономическая логи­стика сложилась в середине XX в. Этот вид логистики, хотя и отпоч­ковался от коммерции, сохраняет с ней родовую связь.

Несмотря на существенные различия, которые характерны для военной, математической и экономической логистики, у них имеется нечто общее — необходимость учёта особенностей потоковой фор­мы организованности и принципов согласованности, рациональности и точности в процессе управления потоками.

Экономическая логистика, так же как и логистика в военной и ма­тематической сферах, отличается особым искусством практического применения математически выверенных расчётов в управлении эко­номическими потоками.

Итак, выделяются три вида логистики, которые различаются по сферам применения и областям знания: это экономическая логисти­ка, военная логистика и математическая логистика.

Вернёмся к теории уровней и обнаружим, что три типа логистики образуют новый вид уровневого порядка, в котором различное, особен­ное преобладает над общим и ослабляет межвидовые связи.

Оставим на время военную и математическую логистику и сосре­доточим внимание на экономической логистике. Чтобы понять логи­ку дальнейших внутрисистемных построений, используем некоторые положения тектологии — науки о всеобщей организованности. С точ­ки зрения организационной идеи всякий элемент системы, если он, согласно задаче исследования, подлежит дальнейшему делению, сам превращается в комплекс элементов и становится новой системой. Подчеркнём главное: в образованиях такого типа особенное (то, что различает новые элементы) не довлеет над общим (то, что их объеди­няет) и это придаёт крепость внутрисистемным взаимосвязям.

Под таким углом зрения экономическая логистика как система первого уровневого порядка несёт внутри себя ряд уровневых струк­турных образований — внутренних подсистем.

Первое различие уровневого порядка внутри экономической логи­стики как системы обусловлено её предметной областью.

Экономическая логистика исследует потоковую форму органи­зации экономической материи. Материальный поток приводит в движение сопутствующие ему финансовые, информационные и сер­висные потоки, которые становятся элементами вновь формируемой системы — экономического потока. Это новая сформированная общ­ность и является предметом экономической логистики.

В практической экономике под экономической логистикой понима­ется организация и управление материальными и связанными с ними информационными, финансовыми и сервисными потоками в сферах производства и обращения.

Экономическая логистика как отдельная система есть взаимо­связь разных по функциональному назначению, экономическому со­держанию и сложности индивидуальной организованности элемен­тов, которые структурированы и на практике представлены вполне конкретными видами деятельности, имеющими свой предмет и осо­бый инструментарий.

Различия внутри экономической логистики как системы образу­ют четыре вида логистических образований: коммерческую логисти­ку, финансовую логистику, информационную логистику и сервисную логистику.

Ядром, центром, вокруг которого группируется вся совокупность связей, образующих систему, которую мы называем экономической логистикой, является материальный поток. Его обслуживает ком­мерческая логистика, которая в системе экономической логистики играет роль одного из её элементов. Обслуживание материального потока определяет суть и место коммерческой логистики в системе экономической логистики.

Итак, коммерческая логистика является элементом экономиче­ской логистики; последняя выступает по отношению к первой как система более высокого порядка.

Вспомним, структурный элемент (если по задаче исследования он вычленяется из данной системы) сам может стать комплексом, си­стемой. Так, коммерческая логистика, в свою очередь, сама является системой и состоит из элементов, подлежащих дальнейшему расчле­нению и соединению, поскольку их функциональные нагрузки вы­зывают потребность в новом разделении труда.

Новый ряд уровневого порядка проходит по линии формирования из элементов коммерческой логистики новых комплексов активностей: логистики снабжения, логистики производства и логистики сбыта.

Рис. 1. Полная логистическая система и её уровни

Внутрисистемное различие проходит и по линии ключевых ло­гистических функций; так выделяются транспортная логистика, складская логистика и логистика запасов.

Полная логистическая система в её структурированном виде пред­ставлена на рис. 1. Она разработана авторами учебника и была впер­вые опубликована в их книге «Логистика снабжения: Учебник для вузов»1. Здесь приводится её усовершенствованный вариант. Схема

Афанасенко И. Д., Борисова В. В. Логистика снабжения: Учебник для вузов. СПб.: Питер, 2010.

позволяет получить представление и о содержании каждого подвида логистической системы.

Экономическая логистика исследует пространственное переме­щение экономических потоков. Сферой её действия фактически яв­ляется вся воспроизводственная система. Функции экономической логистики обусловлены способностью коммерции расширять про­странство своей деятельности, всё более усложняя её.

Коммерческая деятельность традиционно связана с созиданием, с производящим хозяйством. На это обстоятельство обращал внима­ние ещё Аристотель, отделяя производящее хозяйство и торговлю от хрематистики — ростовщичества, нацеленного на накопление богат­ства ради самого накопления.

Коммерческая деятельность обслуживает процесс воспроизвод­ства, реальную экономику. Экономическая логистика как обособив­шийся, самостоятельный вид деятельности непосредственно связана с коммерческой деятельностью, способствует пространственному перемещению реальных товарных потоков и обусловленных ими де­нежных, информационных и сервисных потоков. Система экономи­ческой логистики включает в качестве внутренних подсистем ком­мерческую, финансовую, информационную и сервисную логистику. Она является полной логистической системой.

Теоретические проблемы организации пространственного пере­мещения экономических потоков в реальных условиях современной хозяйственной среды составляют основное содержание общего ло­гистического знания. Экономическая логистика как вид деятельно­сти восстанавливает пространственно-временное и организационно­техническое единство различных производств и опосредует связь внутрипроизводственных, транспортно-складских, заготовительных и сбытовых процессов, содействует организации пространственного единства сферы производства и сферы потребления.

Различия внутри индивидуального расширенного воспроизвод­ства, которые способны определять характер и содержание отдель­ных его процессов, на практике стали основанием конфигурации эле­ментов экономической логистики в особые комплексы-активности: логистику снабжения, логистику производства и логистику сбыта готовой продукции, совокупность которых образует систему коммер­ческой логистики. Следует иметь в виду, что коммерческая логистика является центральным структурным элементом логистики экономи­ческой. Она специализируется на организации материальных пото­

ков, находится в сфере реальной экономики, и её элементы сформи­рованы в комплексы активностей. При этом логистика снабжения, производства и сбытовая логистика не подменяют ни торговую, ни производственную деятельность предприятия. Они остаются функ­циональными областями коммерческой логистики. Распространяясь на эти сферы, коммерческая логистика исследует определённый срез отношений, обусловленный потоковой формой организации эконо­мической материи. В этом срезе отношений главным является ор­ганизация пространственного перемещения материальных потоков. Остальные структурные звенья экономической логистики — логи­стика финансовая, информационная и сервисная — выполняют вспо­могательные функции: способствуют коммерческой логистике.

Итак, экономическая логистика специализируется на решении теоретических и практических проблем по преодолению простран­ственного (территориального) разделения элементов воспроизвод­ственной системы путём потоковой формы организации экономиче­ской материи.

Экономическая логистика как научное направление изучает за­кономерности движения материи в форме потока.

<< | >>
Источник: И. Д. Афанасенко, В. В. Борисова. Экономическая логистика. 2013

Еще по теме 1.1. Научная теория логистики и концепция уровней:

  1. Глава 2. КОНЦЕПЦИЯ ЛОГИСТИКИ
  2. 1.3. Уровни развития логистики
  3. 3. Концепция и основные задачи логистики
  4. Основное содержание концепции логистики
  5. Левкин Г. Г.. Логистика : теория и практика, 2009
  6. Тема 3 ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА МЕНЕДЖМЕНТА В ЛОГИСТИКЕ
  7. 3. Обоснованы факторы реализации концепции УР на уровне компании и разработан количественный инструментарий оценки взаимосвязи уровня УР компании и результатов ее деятельности
  8. Глава 1 ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ПРОЦЕССА ОРГАНИЗАЦИИ ДОСТАВКИ ТОВАРОВ И УПРАВЛЕНИЕ ЕЮ. КОНЦЕПЦИЯ ЛОГИСТИКИ
  9. 5.6. ОЦЕНКА НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО УРОВНЯ, КАЧЕСТВА, КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ И ПЕРСПЕКТИВНОСТИ РАЗРАБОТКИ
  10. 13.5. Повышение научно-технического уровня, совершенствование технологии и организации использования оборотных фондов на предприятиях АПК
  11. Мерсер, Т. Хармс. Интегрированная теория оценки бизнеса / Под научн. ред. В.М. Рутгайзера, 2008
  12. Тема 2. «Теория мирохозяйственных связей. Основные концепции международной торговли»
  13. 5.4. Монетаристская концепция (теория перманентного дохода)
  14. ГЛАВА V ОБЩАЯ ТЕОРИЯ ВЫСОКОГО УРОВНЯ РАЗВИТИЯ
  15. Теория: построение концепции структурной укорененности
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Системы технологий - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Философия экономики - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика и управление народным хозяйством - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика природопользования - Экономика сельского хозяйства - Экономика таможенного дел - Экономика транспорта - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -