<<
>>

Особенности стратегического управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации

Как уже было сказано в параграфах l.l. и I.2. настоящего исследования инвестирование развития предприятий гражданской авиации может осуществляться либо частными инвесторами, либо государством посредством федеральных целевых программ.

В любом случае на интенсивность процессов инвестирования предприятий гражданской авиации влияет фак- " Шванлар В. Инновационный менеджмент. Учебник. Издательство: М.: Вузовский учебник. 2004г. с. I90

тор инвестиционного климата, сложившегося в стране. Инвестиционный климат страны, с одной стороны, побуждает частных инвесторов принимать позитивные решения по финансированию инвестиционных проектов, а с другой стороны, улучшение инвестиционного климата приводит к тому, что государству проще решать вопросы заимствований и инвестировать полученные средства в инвестиционные проекты отечественных предприятий. В этих условиях, необходимой методической задачей становится задача раскрытия особенностей построения инвестиционной политики и реализации инвестиционных проектов на предприятиях гражданской авиации в зависимости от изменения инвестиционного климата страны (схема 10)[12] [13]\


Схема 10. Особенности стратегий управления инвестиционной

деятельностью предприятий гражданской авиации

С начала 1990-х годов на всех международных или отечественных встречах по вопросам инвестиций обсуждаются проблемы улучшения инвестиционного климата в России — фактора, от которого (и это сегодня очевидно всем) зависит будущее страны. Для реализации всего комплекса проблем России необходим экономический рост — не менее 4—5% в год в течение 20 лет, а это предполагает масштабный приток инвестиций, в том числе и в развитие предприятий гражданской авиации, поскольку повышение загрузки имеющихся мощностей на экстенсивной базе позволит увеличить ВВГI за этот период не более чем на 8—12%.

Возможности государственных инвестиций крайне ограничены, к тому же их эффективность низка. Требуются частные инвестиции — отечественные и иностранные. Скорее нужна сбалансированная инвестиционная политика в отношении предприятий фажданской авиации, учитывающая и инвестиционные возможности государства, и инвестиционные при- 1 оритеты частных инвесторов. Но для них надо еще создать благоприятный инвестиционный климат с тем, чтобы Россия могла конкурировать на международных рынках капиталов, и здесь роль власти очевидна — особенно с учетом того, что на се территории находится 89 субъектов с 89 уровнями региональной инвестиционной привлекательности и с великим множеством предприятий гражданской авиации, осуществляющих иногда уникальные услуги с уникальной авиационной продукцией.

В связи с этим важно проанализировать содержание понятия инвестиционного климата как в стране в целом, так и в отдельных регионах, где, как показывает опыт реализации реальных инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации, можно найти примеры успешного сотрудничества с местными властями'4.

Целесообразно также выяснить привлекательность предприятий гражданской авиации, а также направления инвестиционной политики в отношении предприятий гражданской авиации и ее перспективы на разных уровнях управления предприятиями гражданской авиации, что создает возможность для разработки долгосрочных стратегических планов — основы для формирования замыслов и реализации инвестиционных проектов.

В понятии «инвестиционный климат» интегрирована совокупность экономических, социальных, политических, государственных и культурных условий, обеспечивающих коммерческую привлекательность вложений в ту или иную страну, регион или предприятие гражданской авиации (схема 11 )25.

Инвестиционный климат базируется на следующих, систематизированных автором, понятиях: инвестиционный потенциал, под которым подразумеваются объективные предпосылки (возможности) страны, региона или предприятия гражданской авиации для инвестиций, т.с.

насыщенность территории или предприятия гражданской авиации факторами производства (природными ресурсами, рабочей силой, основными фондами, инфраструктурой и т.д.), которые могут быть выражены количественно; инвестиционный риск, понимаемый как законодательные условия деятельности частных инвесторов с точки зрения вероятности потери инвестиций и доходов от них от реализации инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации. Степень инвестиционного риска определяется политической и социально-экономической ситуацией. Понятие «инвестиционный климат» характеризует степень благоприятности ситуации, складывающейся в той или иной стране (регионе, отрасли, на предприятии) по отношению к инвестициям, которые могут быть сделаны в страну (регион, отрасль, предприятие). [14] [15]


Схема II. Инвестиционный климат и параметры его оценки

Существующие методики оценки инвестиционного климата ратно- обратны. 13 ряде стран, например в Японии, испольтуют описательные методы бет какой-либо количественной оценки. Однако чаще всего прибегают к использованию количественных характеристик, для чего проводятся опросы авторитетных специалистов крупнейших рыночных участников. По анализу статистических данных, характеризующих факторы инвестиционного климата в стране, производится оценка экономических, политических и финансовых показателей, совокупность которых и формирует окончательный результат.

Учитываются также макроэкономические прогнозы, значения различных рисков (невозврата кредитов, риска неплатежей, национализации и конфискации имущества и др.), показатели кредитоспособности, особенности банковской политики, роль государства во внешнеэкономической деятельности.

Описанию инвестиционного климата в стране способствует определение ряда макроэкономических показателей (в статической или динамической форме), отражающих как экономическую ситуацию в стране, так и существующие риски ведения экономической деятельности.

Капитальные вложения в экономику анализируются на основе их динамики, а также

структуры по формам собственности и источникам финансирования. Кроме того, при оценке инвестиционного климата следует принимать во внимание все аспекты рискованности инвестиционной деятельности. Анализ инвестиционных рисков должен включать в первую очередь анализ таких рисков. как политические, институциональные, нормативно-правовые и т.д26.

Одним из примеров применяемых подходов в данной области является оценка журнала Euromoney, получаемая на основе опроса специалистов крупнейших банков. Им предоставляются статистические данные, характеризующие девять экономических, политических и финансовых показателей, совокупная экспертная оценка которых и дает конечный результат.

Один из существенных моментов, который необходимо принимать во внимание при реализации инвестиционных замыслов в России, — разный уровень социально-экономического состояния отдельных ее регионов и предприятий гражданской авиации. Поэтому особое значение приобретает оценка инвестиционного климата отдельных российских регионов и отдельных предприятий гражданской авиации, которая может стать важнейшим фактором при выборе конкретного региона вложения средств в инвестиционной привлекательности, как для российских, так и зарубежных частных инвесторов.

Методика определения рейтинга инвестиционной привлекательности отдельного предприятия гражданской авиации разработана специалистами журнала «Эксперт» (схема 12). инвестиционный потенциал предприятия гражданской авиации; инвестиционный риск; инвестиционное законодательство.

Оценка инвестиционного законодательства по поводу финансирования инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации увязывается с принятыми и действующими нормативными актами в области инвестиций. Как показал анализ данных о времени появления в отдельных регионах России местного инвестиционного законодательства, основная его часть появилась во второй половине 1990-х годов. Так, в 1991-1992 гг.

такие законы были приняты только в трех республиках: Башкортостан, Саха (Якутия) и Калмыкия, в 1995— 1996 гг. в семи областях (Тверской, Пермской, Брянской, Амурской, Ярославской, Нижегородской и Волгоградской), в 1997 г. — сразу в 33 регионах, в том числе в Московской и Новгородской областях, в 1998 г. — в 25, в том числе в Санкт-Петербурге.

11рн анализе материалов по изучению инвестиционного климата эксперты отмечают ряд закономерностей. Так, иностранные частные инвесторы в большей мере учитывают уровень инвестиционного риска, чем российские, которые, следуя за инвестиционным потенциалом предприятия гражданской авиации, либо недоучитывают риски, либо сознательно идут на избыточный риск, преодолевая потерю инвестиций чисто российскими способами. Как иностранные, так и отечественные инвесторы стараются извлечь прибыль, используя так называемые конкурентные преимущества низкого порядка, связанные с использованием дешевой рабочей силы, сырья и энергии.

Управление риском: Риск. Устойчивое развитие. Синергетика. М.: Наука. 2000. с. 66.


Схема 12. Методика определения рейтинга инвестиционной

привлекательности отдельного предприятия гражданской авиации

К сожалению, инвестиционное законодательство не траст должной роли в формировании инвестиционной политики предприятий гражданской авиации. Резервы улучшения инвестиционного климата в отношении большинства инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации связаны со снижением инвестиционного риска главным образом за счет совершенствования законодательной базы деятельности инвесторов 7.

Изучение инвестиционной привлекательности отдельных отраслей экономики направлено на исследование их конъюнктуры, динамики и перспектив развития потребностей общества в продукции этих отраслей. Именно потребности общества определяют приоритеты в развитии отдельных отраслей.

Так, традиционно приоритетными в Российской Федерации являются топливно-энергетический комплекс, машиностроение, транспорт и строительство.

' Ильенкова С.Д.. Гохберг Л.М., Ягудин С.К). и др. Инновационный менеджмент. Учебник.- М.; Изд. "Банки и биржи", ЮНИТИ, 1997 г. с. 73.

Для «сиюминутной», недолговременной оценки инвестиционной привлекательности предприятий гражданской авиации в качестве основного показателя принимается уровень прибыльности используемых активов, рассчитанный как прибыль ог реализации продукции, отнесенная к обшей сумме активов, либо как балансовая прибыль, отнесенная к общей сумме используемых активов.

Общая оценка инвестиционной привлекательности предприятий гражданской авиации рассчитывается с учетом инфляционных процессов, банковских ставок, уровней инвестиционных рисков. Таким образом, инвестиционная привлекательность предприятий гражданской авиации представляет собой совокупность различных объективных признаков, свойств, средств и возможностей предприятий гражданской авиации, обусловливающих платежеспособный спрос на капиталообразующие инвестиции в проекты предприятий гражданской авиации. В настоящее время не существует единой методики определения инвестиционной привлекательности предприятий гражданской авиации. Для этих целей может использоваться ряд альтернативных методик.

Например, согласно первой инвестиционная привлекательность предприятий гражданской авиации оценивается на основе комплекса разнообразных факторов, всесторонне определяющих предприятие г ражданской авиации. Для этой цели было выделено пять групп признаков: отношения собственности, спрос на продукцию, финансовое состояние предприятия гражданской авиации, воздействие на природную среду, социально-политический климат на предприятии гражданской авиации. Проанализировав инвестиционную привлекательность предприятий гражданской авиации согласно этой методике, можно сделать вывод, что наиболее привлекательными для инвестиций являются предприятия гражданской авиации, обслуживающие космическое машиностроение.

В соответствии со второй методикой оценка инвестиционной привлекательности предприятия гражданской авиации проводится на основании его финансового состояния. Одна из весьма значимых характеристик финансового состояния предприятия гражданской авиации — его текущая доходность. Совокупный уровень доходности предприятия гражданской авиации может оцениваться по доходности продаж, активов, собственных средств и инвестированного капитала.

По третьей методике инвестиционная привлекательность предприятия гражданской авиации определяется на основании макроэкономического мультипликатора. Мультипликатор показывает, насколько увеличится валовой внутренний продукт, если инвестиции в данное предприятие гражданской авиации возрастут на единицу, и отражает механизм создания косвенных макроэкономических эффектов через дополнительный спрос в результате осуществления инвестиционных проектов и функционирования предприятия гражданской авиации.

Директор Национального института авиационных технологий (НИ- ЛТ) Олег Сироткин делает ставку на научно-промышленный потенциал России. Но предлагает распорядиться им совершенно нетрадиционным образом. По ею сценарию Россия уже в начале XXI в. сможет претендовать на 10-15% мирового рынка наукоемкой продукции, что будет приносить ей 120—180 млрд. дол. в год, обеспечивая одновременно социальный спрос на науку и высшее образование и примерно трехкратный рост объема ВВП на душу населения28.

На рубеже XXI в. Россия, согласно концепции О. Сироткина, должна пройти через радикальное технологическое перерождение. В стране уже проведено 90% институциональных преобразований. По всем основным показателям она имеет ту же промышленную инфраструктуру, что и западные страны. И лишь по развитию технологической среды, в том числе технологической среды предприятий гражданской авиации (системы обеспечения качества, стандарты, автоматизация разработок, компьютеризация производства и т.д.) мы очень сильно от них отстаем. Уровень развития технологической инфраструктуры предприятия гражданской авиации — это и есть своего рода водораздел между индустриальными и постиндустриальными странами. Ею-то и надлежит России преодолеть.

Анализ мирового рынка показывает: производство наукопродукции на предприятиях гражданской авиации обеспечивают всего 50 макротехнологий (макротехнология представляет собой совокупность знаний и производственных возможностей для выпуска на мировой рынок конкретных изделий — самолетов и комплектующих к ним изделий.). Семь наиболее развитых стран, обладая 46 макротехнологиями, держат 80% этого рынка. США ежегодно получают от экспорта наукоемкой продукции около 700 млрд, дол., Германия — 530 млрд., Япония — 400 млрд. дол. На нем происходит жесточайшая конкуренция. Так, за последние 7 лет США потеряли 8 макротехнологий и, соответственно, их рынки. В результате получили дефицит платежеспособного спроса в 200 млрд. дол. Причина фиаско в том, что примерно 15 лет назад европейцы сформировали общую программу с целью отвоевать часть рынка у США и Японии. Мод нее были перестроены технологии, проведены фундаментальные исследования, реструктурирована авиационная промышленность и гражданская авиация.

Сейчас аналогичную целевую атаку предпринимает европейский авиационный консорциум. Его эксперты разглядели возможность отвоевать 25% рынка тяжелых самолетов (300 млрд. дол.). Была сформирована соответствующая международная программа. Даже конкурентов- американцев в нее вовлекли, скупая их фирмы. России предложили создать совместный научный центр, заключили контракты с нашими заводами. В Анискин Ю.П. Управление инвестициями: Учебное пособие. - М: 11КФ Омега-Л, 2002. с. 74 целом 20% от всего объема программы стали российскими. Словом, история этого крупнейшего транснационального проекта четко свидетельствует: при распределении закатов решающей, прежде всего, оказывается деловая целесообразность. По оценке О. Сироткина, за рынок 10—15 макро- технологий из тех 50, что определяют потенциал развитых стран, Россия вполне способна побороться. По 16 макротехнологиям прогноз уже сделан. Это авиационные, космические и ядерные технологии, судостроение, автомобилестроение, химическое и транспортное машиностроение, спецме- таллургия и спецхимня, новые материалы, коммуникации и связь, биотехнологии и т.д.

Выбор макротехнологических приоритетов инвестиционного проекта предприятия гражданской авиации и в этом суть концепции — должен основываться на совершенно новом для нас принципе. Поддержка десятков приоритетных научно-технических программ по всему фронту мыслимых исследований совершенно бесперспективна. Этого сегодня не может себе позволить даже самая богатая страна. Для присвоения той или иной макротехнологии статуса приоритетной О. Сироткин предлагает сопоставлять затраты на формирование по ней базы знаний (полной или достаточной) и возможный эффект от реализации конкурентной продукции предприятия гражданской авиации, созданной на ее основе.

Далее по каждой приоритетной макротехнологии формируют федеральные целевые программы (ФЦП). Заказы по ним Миннауки на конкурсной основе размещает в институтах и КВ. В результате предприятия гражданской авиации получают связанный комплекс заданий по конструированию цельных технологических систем. (Кстати, по аналогичной схеме Россия, приняв лет 15 назад целевую программу «Истребитель 90-х», завоевала рынок объемом в 5 млрд, долл.) Создается конкурентная, гармонизированная с мировыми стандартами технологическая среда. Л поскольку все ФЦП заведомо ориентированы на конечную продукцию мирового уровня, их привлекательность дзя западных и российских инвесторов и кредиторов будет достаточно высока. Роль государства — гарантировать кредиты риска. Автор концепции также считает, что финансирование каждой ФЦП должно попасть отдельной строкой в бюджет развития29.

Для России сейчас, как никогда, актуальна интеграция в мировой рынок наукоемкой технологии. В стране почти отсутствует платежеспособный спрос на часть наукоемкой продукции предприятий гражданской авиации, что приводит к застою и старению наиболее передовой технологической базы (авиация, космонавтика, электроника, биотехнология, информатика, связь и т.п.). Согласно прогнозам, объем экспорта по приоритетным макротехнологиям уже в первом десятилетни XXI в. позволит в 2—3 раза повысить платежеспособность населения и обеспечить спрос на :д Огалсва Л. Инновационный менеджмент. М.: Инфра-М. 2003 г. с. 50.

наукоемкую продукцию предприятий гражданской авиации на внутреннем рынке. Это послужит стимулом дальнейшего экономического роста .

Инвестиционная привлекательность предприятий гражданской авиации важна при разработке их инвестиционной стратегии, особенно для предприятий гражданской авиации, исповедующих инвестиционную стратегию развития.

При выборе инвестиционной стратегии на уровне конкретного предприятия гражданской авиации необходимо, прежде всего, сформулировать цели, которые предприятие преследует в своем развитии (схема 13).

Схема 13. Целы инвестиционной деятельности предприятия гражданской авиации

С учетом всего вышесказанного перейдем к формулированию основ ных положений инвестиционной политики в отношении реализации инвестиционных проектов на предприятиях гражданской авиации.

По мнению Минэкономразвития, реализация комплекса задач инвестиционной политики применительно к инвестиционным проектам пред-

Тэпман Л.Н. Риски в экономике иод редакцией В.А. Швандера. Москва Юинги 2002. с. 39.

приятии гражданской авиации с учетом их масштабности, организационно-законодательных и бюджетных ограничений и возможностей государства, предполагает концентрацию усилий правительства на определенных направлениях, которые в интервале с 2004 по 2006 г. можно систематизировать следующим образом: — стабилизация нормативно-правового режима и введение механизмов законодательных и институциональных гарантий по инвестиционным проектам предприятий гражданской авиации. Устранение противоречий и конфликтов интересов различных органов государственной власти в регулировании и контроле инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации. Реформирование инвестиционной деятельности государства; — консолидация «точек роста» и стимулирование их ускоренного развития. Привлечение прямых иностранных инвестиций в приоритетные предприятия гражданской авиации и в «концессионных» формах. Трансформация существующих неорганизованных сбережений в «сером» секторе экономики в проекты государственной инвестнционно- про водя щей сети; —либерализация внешней торговли, экспорта капитала.

Одновременно с реализацией приоритетов этого периода необходимо проводить организационную работу для реализации приоритетов инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации долгосрочной перспективы (2006—2011гг.) (схема 14).

Важно, что в рамках создания этой системы усиливается аналитическая составляющая всей работы по управлению инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации за счет формирования, в частности, специализированного блока проведения экономического анализа инвестиционных проектов. Все вышесказанное позволяет сделать следующие выводы.

Мировое инвестиционное сообщество накопило многолетний опыт анализа инвестиционной привлекательности как одного из инструментов объективной оценки уровня рискованности вложений капитала за рубежом рейтинги инвестиционной привлекательности, которые принимаются во внимание в процессе отбора вариантов долг осрочных вложений в проекты предприятий гражданской авиации.

Будучи вовлеченными в процесс рыночных преобразований и превратившись в еще одною участника мирового рынка, отечественные предприятия гражданской авиации оказалась перед необходимостью признания объективности оценки своего состояния с принципиально новых позиций позиций частных инвесторов, которые приучены сложившимися внешними условиями хозяйствования (прозрачность всей экономической информации, стабильность условий деятельности, позитивная роль государства и т.д.) действовать в цивилизованном рынке.

Схема N. Приоритеты инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации в долгосрочной перспективе (2006—2011 гг.)

Прошедшие за последние голы реформы во многом изменили инвестиционный облик России, но их незавершенность не позволяет рассчитывать на необходимые стране объемы зарубежных капиталов и требует скорейшего принятия дополнительных мер в осуществлении инвестиционной политики в отношении проектов предприятий гражданской авиации на уровне государства. В этой деятельности необходимо использовать опыт тех предприятий гражданской авиации, которые сумели за счет активизации участия местной власти в привлечении инвесторов создать достаточно привлекательные условия для притока капитала из-за рубежа.

Подводя итог первой главы, можно сделать следующий вывод. Бет стратегического управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации не возможно эффективное развитие авиационной отрасли и вывод ее на лидирующие позиции в мире. Однако для решения поставленной задачи необходима диагностика инвестиционных проектов и выбор эффективного способа управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации, учитывающего как государственную поддержку, так и возможности самофинансирования.

Глава 2. Анализ методов управления и оценка эффективности инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации Обзор методов государственной поддержки проектов инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации

Формализация теоретических основ позволила нам перейти к обзору методов управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации (схема 15). Проведем указанный обзор на основе оценки Федеральной целевой программе развития предприятий гражданской авиации на 2002—2015 гг.

Схема 15. Обзор методов господдержки проектов инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации

Федеральным законом "О государственном регулировании развития авиации" от 8 января 1998 г. № 10-ФЗ установлено, что основным принципом развития предприятий гражданской авиации является программноцелевой подход (Статья 3) и финансирование развития предприятий гражданской авиации осуществляется путем выделения средств из федерального бюджета Российской Федерации на федеральные целевые программы (статья 10).

Основным условием эффективной работы предприятий гражданской авиации является восстановление отечественного рынка авиационной техники и на этой основе обеспечение средствами предприятий - производителей авиационной техники и организация финансовых структур, осущест

вляющих продажу авиационной техники на внутренний рынок и на экспорт31.

В настоящее время США и Европейское сообщество наметили новые рубежи развития предприятий гражданской авиации. Подобное улучшение российской авиационной техники при соответствующей государственной поддержке принципиально возможно и в случае его осуществления обеспечит существенное повышение прибыли предприятий гражданской авиации России.

Без государственной поддержки разработки, прои зводства и ремонта гражданской авиационной техники нового поколения на предприятиях гражданской авиации существенное отставание отечественного авиастроения от зарубежного неизбежно.

Для обеспечения надежности и безопасности эксплуатации авиационной техники требуется проведение большого объема стендовых и летных испытаний, а также ремонтных работ соответствующих узлов и конструкций на предприятиях гражданской авиации.

Выполнение таких работ требует длительных сроков и с учетом отработки новых технических решений составляет 5—7 лет для самолета и пилотажно-навигационного комплекса и 8—10 лет для двигателя. Такие сроки разработки, эксплуатации и ремонта новых самолетов, двигателей и их систем и агрегатов требуют долгосрочных кредитов, что в условиях отсутствия оборотного капитала у российских предприятий гражданской авиации делает невозможным своевременный ремонт образцов авиационной техники без государственной поддержки.

Привлечение внебюджетных средств на длительный период, составляющих 77% общего объема финансирования Программы, возможно только при наличии бюджетного финансирования по утвержденной Правительством федеральной целевой программе. Переоснащение парка российских авиакомпаний путем приобретения (лизинга) зарубежных воздушных судов будет означать для России потерю рабочих мест, налоговых поступлений в бюджет от производимой отечественной продукции и перевод за рубеж значительных валютных средств и являться по сути финансированием зарубежной авиационной промышленности.

Поэтому реализация Программы позволит создать, и обеспечить ремонт конкурентоспособной авиационной техники для обеспечения отечественными авиакомпаниями внутренних и международных перевозок и для экспорта.

Нужно отметить, что деньги, выделяемые на финансирование Федеральных целевых программ (ФЦП) оказывают непосредственное влияние на развитие экономики страны и, в первую очередь на поддержку наиболее перспективных, («ключевых») секторов экономики. В некоторых случаях

существование и перспективы того или иного направления народного хозяйства напрямую зависят от того, выделяются ему деньги или нет. Прежде всего, осуществляется выбор тех секторов, где необходимо осуществление государственной поддержки. Далее внутри этих секторов нужно выбрать более узкие перспективные направления, а среди них определить временные приоритеты: возможно на одни программы нужно выделять деньги сразу и немедленно, на другие позднее, а целесообразность финансирования третьих определить спустя некоторое время, получив соответствующую информацию. Не трудно понять, что в условиях жесткого ог раничения на объем бюджетных средств, выделяемых на финансирование ФЦП, существует множество вариантов распределения бюджетных средств как между ФЦП, так и по отдельным инвестиционным проектам предприятий гражданской авиации внутри каждой целевой программы. Очевидно, существуют достаточно разумные варианты распределения денег, приводящие к весьма благоприятным для государства результатам. Также очевидно, что могут существовать менее удачные варианты, где цели государства будут достигаться в меныпей степени или вообще не достигаются. Не исключено и то, что результатом нерационального использования выделенных средств окажется нанесенный вред или ущерб интересам государства. Таким образом, мы видим здесь явно выраженную потребность в определении разумного, рационального или даже оптимального способа использования государственных бюджетных денег на финансирование инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации32.

К сожалению, задача оптимизации расходной части бюджета в достаточно строгой математической постановке обычно не рассматривается. Это вызвано с одной стороны рядом абсолютно объективных причин, а с другой относительной молодостью существующих парламентских процедур в РФ. Понятно, что с течением времени соответствующее методическое обеспечение, вписывающееся в парламентский регламент бюджетных чтений, будет появляться и использоваться. К объективным причинам следует отнести два основных фактора: трудность количественной формализации государственных и общественных целей, предпочтений, задач, интересов и т.п. - так называемая критериальная проблематика использования соответствующих методов управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации; методическая нестыковка годового цикла бюджетного финансирования с долгосрочностью интервала, на котором следует рассматривать критериальные последствия. Последнее усугубляется еще и «разрывом» критериальных предпочтений, вызванных сменностью самого парламента каждые 4 года, т.е. проблемой преемственности.

По всей видимости, существует весьма актуальная проблема оптимизации всей расходной части бюджета. Однако с наибольшей остротой этот вопрос встает в отношении ФЦП по инвестиционному развитию предприятий гражданской авиации. Это и понятно. Расходы на содержание государства (оборона, социальная сфера, образование, здравоохранение и т.п.) достаточно стабильны и нс меняются резко из года в год, а их изменения вызываются вполне понятными и широко обсуждаемыми причинами. Кроме того, эти статьи расходов нс оказывают столь резкого влияния на общую экономику страны. Расходы на ФЦП по инвестиционному развитию предприятий гражданской авиации являются прямым рычагом воздействия на экономику и здесь принципиально возможны любые скачкообразные изменения. Например, в некотором году государство активно финансирует электронику и вычислительную технику, а завтра, оценив нс эффективность проекта, перебрасывает все деньги в другую сферу. Именно поэтому обзор методов рационального управления инвестиционными потоками для раздела ФЦП по развитию предприятий гражданской авиации является абсолютно необходимой и вероятно наиболее эффективен для этого раздела бюджетных расходов.

К сожалению, в рамках действующего регламента формирования бюджета соответствующие процедуры не предусматриваются в прямую.

По сути единственным предохраняющим от возможных ошибок является конкурсный механизм, предусматривающий конкурсные процедуры почти на всех стадиях выполнения ФЦП по инвестиционному развитию предприятий 1ражданской авиации, но нс предусматривающий таковых при выборе между самими конкурирующими программами. Сам конкурсный механизм в рамках конкретной ФЦП, особенно для предприятий гражданской авиации, где сроки разработки авиатехники 5-8 лет, а механизм повторного отбора нс предусмотрен, нельзя считать эффективным.

Возникший пробел требует заполнения. Именно эту цель преследовала выполненная автором работа по обзору методов управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации. Работа показала, что оптимальное решение в сфере управления инвестиционной деятельностью возможно, что для решения задачи требуется вполне обозримое и доступное количество информации, что полученные решения достаточно адекватны экспертным мнениям, высказывавшимся до математического решения проблемы”.

Таким образом, первая попытка создания аппарата оказалась успешной. Естественно, что аппарат еще не совершенен, и требует доработки с возможностью учета дополнительных факторов. Возможно его распространение на другие отрасли народного хозяйства, но эго следует делать в будущем. В данной работе демонстрируется вполне эффективная возможность решения подобного рода задач.

Объектами инвестиционной деятельности в авиационной отрасли и на предприятиях гражданской авиации являются вновь создаваемые или модернизируемые летательные аппараты, в том числе серийно выпускаемые, их комплектующие и запасные части, оборудование и техника, используемые в авиации, научно-техническая продукция, технологические процессы в авиастроении, создание материалов и производственных мощностей.

В данной работе при обзоре методов управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации рассматривается «Федеральная целевая программа развития гражданской авиационной техники России». Эта программа, впервые принятая в 1990г., существует в течение 12 лет практически без изменений по структуре и поставленным задачам. Нацеленная изначально на 2000 год, затем на 2005 год, сейчас эта Федеральная программа, как и многие другие, продлена до 2015 года.

Первые ее варианты формировались в начале 90-х годов, когда структура авиационной промышленности и территориальной размещение предприятий гражданской авиации сохранялось централизованным. Отсюда замкнутый по циклу характер документа, наличие полноценного государственного заказчика в лице Министерства гражданской авиации и ответственного исполнителя в лице Министерства авиационной промышленности, комплексный характер самой программы и всех се разделов, ясность решаемых задач и прогнозируемость возможных результатов реализации инвестиционных проектов. До 1997 г., несмотря на значительные структурные изменения и смену названий головных организаций промышленности и воздушного транспорта, функции централизации (а в рамках таких программ это, прежде всего, функции комплексирования) исполнялись полноценно, хотя и с отставанием на 1—2 года. Нужно отметить, что выполнение "Программы..." позволило разработать и обеспечить поддержку современных самолетов и создать мощные серийные производства - для выпуска и ремонта Воздушных Судов (ВС) Ту-204 и Ил-96 разных модификаций, двигателей НС-90, нового поколения оборудования (включая цифровые комплексы) и самолетных систем.

Дальнейшие рыночные преобразования полностью изменили отношения между промышленностью и предприятиями гражданской авиации. Какими бы перспективными ни были разработки российских ОКБ. все более становилось очевидным, что их должен востребовать рынок34. Выяснилось также, что многие действительно высокотехнологичные разработки были переоценены с точки зрения продаж и последующего обслуживания. Иными словами, успех любого инвестиционного проекта стал зависеть нс от его перспективности, структуры отношений между предприятием граж- '4 Шванлар В. Инновационным менеджмент. Учебник. Издательство: М.: Вузовский учебник. 2004г. с. 238 дамской авиации и инвестором и даже не от правильного распределения инвестиционных потоков, а только от места и количества реальной продукции на рынке. Одновременно снижалось бюджетное финансирование, которою стало недостаточно для тою, чтобы получить на выходе ютовые технологии и производства. Это объяснялось нс только ухудшением экономической ситуации в стране, но и общемировой тенденцией усложнения и удорожания техники, а также ремонтных работ указанной техники. Стоимость разработки и последующей ремонтной поддержки принципиально нового, оригинального дозвукового летательного аппарата возросла до величин порядка 0,5 1,5 млрд, долл., даже на мировом рынке его создание стало редким явлением. Поэтому не только у отдельных фирм, но и многих стран просто не хватает на это денежных ресурсов на реализацию проектов инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации. Второй источник финансирования инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации — рынок воздушных перевозок — сформировался в России также под воздействием отрицательных факторов. Среди них, безусловно, главным остается предельно низкая цена ВС, находящихся в эксплуатации и ремонте. Рыночные стоимости воздушных перевозок (цена авиабилета) и эксплуатируемой авиатехники, а также расходы на ремонт этой авиатехники, стали ограничивать цену новых самолетов. Подобная ситуация, очевидно, сохранится в течение прогнозируемого периода. По известным статистическим данным, в стране не ожидается радикального роста ВВП, средней заработной платы и. самое главное, той ее части, которая может быть потрачена на воздушные поездки. Не изменится также существующее распределение доходов среди населения, характеризующееся ярко выраженным перекосом в сторону относительно небольшой группы, ставшей основным потребителем услуг гражданской авиации. Необходимые масштабы финансирования для создания, внедрения и ремонта современных воздушных судов будут таковы, что никакая российская структура в обозримом будущем самостоятельно осилить их, видимо, нс сможет \

15 октября 2001 г. постановлением Правительства РФ № 728 была принята Федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года", являющаяся, по сути, пролонгацией предыдущей программы. Государственным заказчиком прог раммы определено Российское авиационное космическое агентство.

Федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года" определяет основные направления, цели и приоритеты развития авиационной

Ильенкова С.Д.. Гохберг Л.М., Ягудин С.К). и др. Инновационный менеджмент. Учебник.- М.; Изд. "Банки и биржи", ЮНИТИ, 1997 г. с. 106.

промышленности и предприятии гражданской авиации и включает в себя комплекс мероприятий, разработка и реализация которых будут осуществляться на федеральном и региональных уровнях и финансироваться как за счет средств федерального бюджета, так и за счет собственных средств организаций, долгосрочных кредитов коммерческих банков и инвесторов, иностранных кредитов.

Авиационная промышленность и предприятия гражданской авиации России являются одной из ведущих наукоемких отраслей страны, работа которой обеспечивает создание большого числа рабочих мест в авиационной и смежных отраслях промышленности и имеет существенное значение для обеспечения обороноспособности государства.

В создании и ремонте авиационной техники принимают участие около 1500 предприятий машиностроения, приборостроения, металлургии, радиотехнической и других отраслей промышленности.

Развитие инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации является одной из приоритетных задач государства. Целями Программы являются: обеспечение производства и ремонта предприятиями отечественной авиационной промышленности (в том числе и предприятиями гражданской авиации) гражданской авиационной техники для удовлетворения спроса на нес на внутреннем и внешнем рынках; переоснащение предприятиями гражданской авиации парка воздушных судов для обеспечения пассажирских и грузовых перевозок и авиационных работ; поддержка и развитие научно-технического и производственного потенциала отечественной авиационной промышленности.

Программа по развитию инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации осуществляется в два этагга (таблица 2)?6.

В процессе выполнения Программы на обоих этапах предусматривается развитие экспериментальной базы и методов экспериментальных исследований создания и ремонтно-восстановительных работ авиационной техники. Ожидаемые конечные результаты реализации: обеспечение конкурентоспособности отечественной гражданской авиационной техники гга внутреннем и внешнем рынках; оснащение российских авиакомпаний высокоэффективной авиационной техникой, произведенной и обслуживаемой гга российских предприятиях гражданской авиации, а также в кооперации с зарубежными странами, прежде всего с государствами-участниками СНГ;

-обеспечение в 2002—2015 годах продажи отечественной гражданской авиационной техники в России и на экспорт на сумму около 1000 млрд, рублей;

Огалева Л. Инновационный менеджмент. М.: Инфра-М. 2003 г. с. 78. направление в федеральный бюджет в виде налогов от продаж и ремонта гражданской авиационной техники (самолеты, вертолеты, двигатели и авионика) около 300 млрд, рублей, или в среднем 20 млрд, рублей в год;

-создание к 2015 году до 500 тыс. рабочих мест в авиационной и смежных отраслях промышленности; предотвращение оттока из России конвертируемой валюты в размере около 50 млрд, долларов США за счет исключения закупок и ремонта зарубежной авиационной техники для технического переоснащения парка гражданской авиации России; сохранение стратегического потенциала авиационной промышленности, необходимого для обеспечения национальной безопасности России; создание нового поколения наукоемких технических решений, материалов и технологий для использования в авиационной и других отраслях промышленности.

Таблица 2

Программа по развитию инвестиционной деятельности

предприятий гражданской авиации

Номер и срок этапа

Задачи этапа

первый этап 2002- 2005 годы)

доведение за счет ремонтно-восстановительных работ летно- технических характеристик воздушных судов, созданных в 1992—2001 годах, до уровня, соответствующего новым международным нормам (по шуму, эмиссии, аэронавигации), и обеспечение их конкурентоспособности. 11роведение на предприятиях гражданской авиации модификации воздушных судов

создание научно-технического задела для производства и проведения ремонтных работ для нового поколения гражданских судов

второй этап (2006- 2010 годы и период до 2015 года)

разработка научно-технических решений и их экспериментальная апробация в целях обеспечения улучшения летно- технических, экономических и эксплуатационных и ремонтно-восстановительных характеристик авиационной техники

создание и обеспечение ремонтно-восстановительных работ для нового поколения гражданской авиационной техники, конкурентоспособной на мировом авиационном рынке первой четверти XXI века

Таким образом, Программа действует уже 2,5 года, но проблема заключается в том, что до сих пор не разработаны методики, определяющие как распределять инвестиционные потоки внутри Федеральной целевой программы (ФЦП)- Все (ФЦП) включают в себя множество проектов направленных на решение целей и задач программы. Выделенные деньги распределяются внутри Министерств, ответственных за ту или другую программу. Далее можно только проконтролировать целевое использование этих средств, но нельзя оценить количественно эффективность их распределения и использования. Распределение средств часто является результатом лоббирования. Подтверждением этого служит решение принятое 16.12.2004г. на совещании в Минэкономразвития по итогам реализации Федеральных целевых программ в 2001—2004 годах: «Оценить эффективность ФЦП было невозможно — критерии такой оценки не разработаны», потому министерство могло подытожить только расходы федерального бюджета. «Но сравнению с 2001 годом количество ФЦП сократилось с 136 до 52, однако расходы бюджета на реализацию выросли в 2,5 раза и в 2004 году составят 147 млрд. руб. Предпринятая в прошлом году попытка сократить объем финансирования и закрыть неэффективные программы не удалось». Минэкономразвития собирается весной предложить правительству концептуально новый подход к формированию ФЦП на инвестиционное развитие предприятий гражданской авиации: из бюджета будут финансировать только программы, под которые удалось привлечь средства из других источников, при этом дирекции программ обяжут регулярно отчитываться в том, куда эти деньги потрачены».

НИИ экономики авиационной промышленности при участии высококвалифицированных специалистов - математиков и программистов разработал вычислительный комплекс для оптимального формирования динамической программы инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации.

Вычислительный комплекс первоначально ориентирован на решение задачи оптимального финансирования по годам проектов создания и ремонта (ОКР) воздушных судов в рамках Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России до 2015 года" (ФЦП "Авиатехника-2015") при ограниченных объемах выделяемых бюджетных средств в целом и привлекаемых внебюджетных инвестиций по отдельным проектам предприятий гражданской авиации. Однако его использование позволяет регггать более широкий круг задач, связанных с распределением ограниченных средств между проектами при нескольких источниках финансирования.

Созданный вычислительный комплекс рассматривается как один из центральных блоков в системе формирования оптимальной инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации на этапе создания условий проведения ремонтно-восстановительных работ по перспективной рыночной продукции определенного класса (назначения), и включающей также (схема 16)п:

- маркетинговые исследования, оценку емкости рынка по каждому из изделий с учетом их характеристик, сроков выхода на рынок, доли на рассматриваемом сегменте рынка, конкурентоспособности и т.п.;

' Крушвмц Я. Финансирование и инвестирование. Учебник для вузов. — СПб.: Питер, 2000. с. 96.

расчет стоимости разработки и сертификации (ОКР) по каждому из рассматриваемых проектов при полном и своевременном финансировании работ и оценку изменения стоимости и сроков ОКР при неполном текущем финансировании инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации; расчет стоимости подготовки серийного производства проектируемых изделий; расчет себестоимости проектируемых изделий в серийном производстве, ожидаемого уровня прибыли от их реализации при ценах, обеспечивающих конкурентоспособность; оценку возможных объемов инвестиций в проведение ОКР из различных источников в зависимости от ожидаемой экономической отдачи проекта и степени ею завершенности.

Схема 16. Комплекс исследований по обоснованию программы финансирования проектов создания и ремонта рыночной продукции при общем ограничении объемов ассигнований на этапе проектирования

Мри проведении маркетинговых исследований оценивается прогнозируемая емкость рынка (в нашем случае рынка авиационной техники) по каждому из изделий в динамике для плановою (расчетного) срока выхода изделия на рынок после первоначальною производства или проведения ремонтно-восстановительных работ.

При запаздывании (из-за текущего недофинансирования при ограниченных общих объемах ассигнований на ОКР) выхода данного проекта на рынок в модели может быть учтено сокращение емкости рынка, в зависимости от срока такого запаздывания. Вариант такою учета, используемый ниже при формировании оптимальной программы финансирования ОКР проведения ремонтно-восстановительных работ для пассажирских самолетов в рамках Програм-

мы "Авиатехника-2015", представлен на схеме 17. Конкретный характер используемой зависимости задается исследователем по результатам маркетингового анализа при вводе исходных данных для оптимизации.

Схема 17. Влияние запаздывания срока окончания разработки

на емкость рынка (пример)

При расчете плановой стоимости ОКР (при полном и своевременном финансировании) учитывается типовая последовательность этапов ОКР проведения ремонтно-восстановительных работ для изделий рассматриваемого класса. Формируется, в зависимости от их технических параметров, уровня новизны и сложности плановый график выполнения ОКР и рассчитывается стоимость ОКР по годам для каждою изделия. Пример плановой стоимости по годам ОКР проведения ремонтно-восстановительных работ для рег ионального самолета и с характеристиками, соответствующими ТЗ, разработанному в рамках Ф1ЦI изображен на схеме 18.

Схема 18. Расчетный годовой объем финансирования ОКР

проведения ремонтно-восстановительных работ для регионального само

лета (пример при полном и своевременном финансировании)

Плановый объем по годам рассчитывается для условий полного и своевременного финансирования инвестиционного проекта предприятия гражданской авиации. При неполном в сравнении с рассчитанным плановым финансированием4: выделяемые в недостаточном объеме текущие средства используются с меньшей эффективностью из-за наличия накладных и иных постоянных расходов, не связанных напрямую с работами по инвестиционному проекту предприятия гражданской авиации (Схема 19); затягивается срок окончания ОКР; увеличивается, из-за тех же накладных расходов, общая стоимость ОКР до момента его окончания (схема 20)

alt="" />

Схема 19. Эффективность использования денег при реализации

инвестиционного проекта предприятия гражданской авиации

при проведении ремонтно-восстановительных работ

Эти факторы оцениваются при анализе стоимости ОКР и учитываются затем в модели расчета затрат на ОКР при неполном финансировании, используемой в блоке оптимизации программы финансирования инвестиционного проекта предприятия гражданской авиации '4.

Результаты расчета стоимости подготовки ремонтно-восстановительных работ и себестоимости их реализации также рассчитываются заранее и вводятся в модель в виде исходных данных по каждому изделию. Расчет себестоимости изделий совместно с оценкой их рыночной цены, обеспечивающей конкурентоспособность, позволяет определить величину прибыли при проведении

38 Памов А. Инвестиционное проектирование и управление проектами. М.: Экономика и финансы. 2002 г. с. 85.

¦’ Ромаш М., Шевчук В. Финансирование и кредитование инвестиции. М.: Мисанта. 2004 г. с. 100.

ремонтно-восстановительных работ для изделий, а значит - окупаемость таких поставок с учетом затрат на ОКР и подготовку производства.


Схема 20. Влияние на недофинансирование ОКР при реализации

ремонтно-восстановительных мероприятий

в инвестиционном проекте предприятия гражданской авиации

Если инвестиционный проект предприятия гражданской авиации финансируется из нескольких источников (для ОКР самолетов по ФЦП "Авиатехника-2015" это бюджетные средства, выделяемые в рамках ФЦП и привлекаемые внебюджетные инвестиции), то соотношение между объемами инвестиций из различных источников может регулироваться путем соответствующей настройки модели, осуществляемой с учетом инвестиционной привлекательности данного проекта и степени его готовности. Считается, что инвестиционная привлекательность инвестиционного проекта предприятия гражданской авиации возрастает по мере приближения срока его ожидаемого окончания (схема 21).

Таким образом, обзор методов управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации позволяет выделить следующие критерии реализации инвестиционных проектов (схема 22):

- Бюджетная эффективность40 — отношение суммы поступлений в бюджет от всех видов налоговых отчислений, связанных с реализацией про- 4 " Тихонов В.М. Балашов Б.С. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. М.: Фонд Правовая культура. 1992 г. с. 117

дукции, созданной в результате проведения ремонтно-восстановительных работ в рамках Программы, ко всем бюджетным затратам на программу, (может рассчитываться с учетом дисконтирования);

Схема 21. Зависимость привлекательности инвестиционного

проекта предприятия гражданской авиации для частного инвестора от

степени его готовности Инвестиционная эффективность41 - отношение всех доходов инвестора (дивиденды, роялти, и т.п.) к сумме его инвестиций.

Поскольку в знаменателе каждого из критериев стоят значения, нс зависящие от выбора варианта программы в качестве критерия могут рассматриваться просто числители — доходы бюджета или инвестора. Также автором выделяются ограничения (схема 22), которые могут возникнуть при реализации мероприятии по управлению инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации: лимиты ассигнований на выполнение данной группы проектов по годам, с разделением по источникам финансирования (например, бюджетные и внебюджетные источники) емкость рынка авиационной техники (гражданских самолетов).

Учитываемые при этом факторы (схема 22): расчетные (требуемые) объемы и плановая динамика финансирования отдельных инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации, снижение эффективности использования средств при неполном текущем финансировании проектов, емкость рынка и ее уменьшение при запаздывании срока окончания разработки по отдельным проектам,

Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов. М.: ЮНИ- ТИ-ДЛНЛ. 2003 г. с. 93

- уровень прибыли при реализации разработанных серийных изделий.


Схема 22 Механизм совместного финансирования проектов

инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации

Также можно выделить следующие направления развития методов управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации:

а)              оптимизация приоритетности финансирования проектов на основе полного перебора вариантов

б)              распределение "в равных пропорциях"

в)              "ручное" формирование программы. 

<< | >>
Источник: Шитенков В.М.. Управление инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации. 2006

Еще по теме Особенности стратегического управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации:

  1. Шитенков В.М.. Управление инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации, 2006
  2. Глава 3. Совершенствование управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации
  3. Формирование стратегии управления проектами инвестиционной деятельности предприятия гражданской авиации
  4. 3.1. Алгоритм программно-целевого управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации
  5. Роль государства в развитии инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации
  6. Диагностика инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации и выбор параметров их привлекательности
  7. Разработка моделей принятия управленческих решения при реализации инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации
  8. Глава 1. Теоретические основы управления инвестиционной деятельностью предприятий  
  9. Экономическая сущность инвестиций и управление инвестиционной деятельностью предприятий
  10. Особенности стратегического управления
  11. Особенности организации процесса стратегического планирования на диверсифицированных предприятиях
  12. Понятия «инвестиции», «инвестиционная деятельность». Инвестиционная политика предприятия
  13.     ОСОБЕННОСТИ ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИЕЙ И БИЗНЕСОМ.
  14. ГЛАВА 16. УПРАВЛЕНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКИМ НАБОРОМ ПРЕДПРИЯТИЯ НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА ХАРАКТЕРА ПОЗИЦИОНИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ ВО ВНЕШНЕЙ СРЕДЕ В РАЗНЫХ ФАЗАХ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЦИКЛА.
  15. В ЧЕМ ЗАКЛЮЧАЮТСЯ ОСОБЕННОСТИ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ?
  16. 12.3. ОСОБЕННОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПАЕВЫХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ФОНДОВ
  17. ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ В ФИРМАХ США, ЯПОНИИ И ФИНЛЯНДИИ
  18. Инвестиционная деятельность предприятия