<<
>>

Формирование стратегии управления проектами инвестиционной деятельности предприятия гражданской авиации

Формализация алгоритма программно-целевого управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации и разработка типовых моделей принятия управленческих решений и реализации инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации позволили нам выделить условия для создания стратегия управления инвестиционной деятельностью предприятия гражданской авиации (схема 43). В основе этой стратегии будет лежать комбинирование различных ситуаций финансирования инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации со стороны частных инвесторов, государства, а также комбинирование инвестиционными проектами предприятий гражданской авиации в плане исключения отдельных проектов или постановки приоритетности финансирования инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации.

Кроме того, стратегия управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации учитывает в себе риски, связанные с реализаций инвестиционных проектов в данной отрасли национальной экономики.

Если сопоставить потребность в бюджетных деньгах для предприятий гражданской авиации, то становится понятным, что во многих случаях реализации инвестиционных проектов уложиться в заданные ограничения невозможно. Становится ясно, что при сохранении всех директивных показателей, а именно: перечня разрабатываемых самолетов, сроков их

выхода на рынок, объемов ремонтно-восстановительных и плановоремонтных работ - реализовать многие инвестиционные проекты предприятий гражданской авиации просто нс удается. Следовательно, необходимо попытаться создать стратегию управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации, при которой удастся обеспечить применение с точки зрения экономических показателей для государства и инвестора результатов реализации моделей принятия управленческих решений, но придется допустить изменение номенклатуры проектов или деформировать сроки их реализации.


Схема 43. Формирование стратегии управления проектами

инвестиционной деятельности предприятия гражданской авиации

Использование стратегии управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации при определении программы финансирования ОКР пассажирских самолетов с учетом тех же лимитов бюджетных ассигнований, что и в параграфе 3.2, резко улучшает экономические показатели ожидаемой реализации инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации. Варианты оптимальных и близких к ним приоритетных перечней финансируемых инвестиционных проектов даны в табл. 23. Там же приведены значения критериев бюджетной и инвестиционной эффективности (разность между величиной затрат за весь цикл разработки и производства и объемом поступлений за время продаж но всей совокупности проектов за весь цикл их разработки и производства).

Из таблицы 23 и схемы 44 видно, что разработка и использование стратегии управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации для оптимального варианта программы финансирования ОКР (вариант 1) прибыль бюджета составляет 1392 млн. долларов, а прибыль инвестора 221 млн. долларов, соответственно, бюджетная эффектив-

ность равна 3X1%, а инвестиционная эффективность - 32%. Вариант, безусловно, привлекательный и для бюджета и для частных инвесторов.

Таблица 23

Влияние стратегии управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации на качество распределения бюджетных средств но инвестиционным проектам

Вариант

Бюдж.

Эфф.

Инвест.

Эфф.

Стоим.

ОКР

Бюдж.

Расх.

Проекты по приоритету

1

1392

221

1055

365

Мод, Ту-334, Ту-324, БСМС, РС,ДМС

2

1385

217

1060

366

Ту-334, Ту-324, Мод, БСМС, PC, ДМС

3

1100

62

1042

358

Ту-334, Мод, Ту-324, БСМС, PC

4

1093

58

1047

358

Ту-334, Ту-324, Мод, БСМС, PC

5

967

181

606

200

PC, Ту-324, Мод, Ту-334

6

947

158

618

203

PC, Мод, Ту-334. Ту-324

7

939

154

623

204

PC, Ту-324, Ту-334, Мод

8

654

-186

1040

351

Ту-324, Мод. Ту-334, БСМС

9

581

-136

871

297

Ту-334, Мод, БСМС

10

572

/>-51

764

265

Ту-334, Ту-324, БСМС

11

554

-92

870

296

Ту-324, Мод, БСМС

12

453

-36

619

224

Ту-334, БСМС

13

447

-46

681

243

Мод, БСМС


Схема 44. Оптимальное распределение средств по проектам

(Средств для выполнения ОКР по ДСМ недостаточно, остальные проек-

ты выполняются в срок).

Видно также, что даже при оптимальном распределении средств на завершение работ по ДМС средств недостаточно и начинать эту работу нецелесообразно, поскольку доходы от неё возникают через столь долгий интервал времени, что с учетом дисконтирования выделение денег на начало разработки признается нецелесообразным. Это необходимо учесть при разработке и реализации стратегии управления инвестиционной деятельностью предприятия гражданской авиации. Ike инвестиционные проекты при таком варианте делаются в заданные сроки, кроме PC, сроки окончания проектирования по которому увеличиваются на 2 года. Но зато все директивные экономические показатели при этом удается выдержать (в первую очередь бюджетную эффективность и инвестиционную привлекательность). При практических обсуждениях внедрения стратегии управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации достаточно часто ставиться под сомнение целесообразность сохранения инвестиционного проекта разработки ТУ-324, как самолета сильно конкурирующего с PC и частично взаимозаменяемого с ТУ-334.

При внедрении стратегии управления инвестиционной деятельностью предприятия гражданской авиации была предпринята попытка искусственно исключить ТУ-324 из рассматриваемою перечня инвестиционных проектов, и посмотреть какие результаты будут выдаваться при оптимизационной процедуре в этом случае. Результаты этих действий представлены в таблице 24 и схемы 45.

Таблица 24

Влияние стратегии управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации на распределение бюджетных средств при исключении проекта ТУ-324

Вариант

Ьюдж.

Эфф.

Инвест.

Эфф.

Стоим.

ОКР

Ьюдж.

Расх.

Проекты по приоритету

I

1074

427

1070

349

Ту-334, Мод, PC, БСМС, ДМС

2

900

306

975

323

Мод, PC, БСМС, ДМС

3

873

399

928

309

PC, Ту-334, БСМС, ДМС

4

840

360

1014

326

Ту-334, Мод, БСМС, PC

5

807

439

838

283

Мод, БСМС, PC

6

793

285

1027

330

Мод, Ту-334. PC, БСМС

Оказалось, что предпринятое исключение действительно обеспечивает выполнение остальных инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации, кроме ДМС (средств на который все равно не хватает) в срок, но экономические показатели инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации в этом случае ухудшаются (расходы бюдже

та уменьшаются на 4,4%, а бюджетная эффективность снижается на 21%). Поэтому исключение вряд ли целесообразно. Если сравнить полученные результаты с результатами «без бюджетных ограничений», то видно, что нам удалось получить относительно приемлемый вариант за счет использования вышесформулированной стратегии управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации. Инвестор здесь имеет рентабельность вложенного капитала от 13% до 32%, причем с учетом 15% дисконта. Такую рентабельность нельзя назвать сверхприбыльной, но для мировой экономики это вполне приемлемая норма прибыли.

Доходность государства не уменьшилась, а в некоторых случаях даже увеличилась до 400%. Результаты можно было бы еще улучшить, «перераспределив» доходы между государством и инвестором путем, например снижения ставки НДС и, соответственно, увеличения прибыли инвестора, а значит и увеличение привлекательности проектов для инвестирования внебюджетных средств, но дзя этого требуется внесение изменений в законодательство.

В результате использования стратегии управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации удалось почти полностью сохранить отношение бюджетных и частных инвестиций на уровне ~ 30—35% (таблица 23), хотя на ранних стадиях ОКР долю государства придется увеличивать до 40—50%.

Схема 45. Оптимальное распределение средств по инвестиционным проектам предприятий гражданской авиации при исключении проекта ТУ-524

В дополнение к выше описанным инвестиционным процессам автором проводился анализ влияния ограничений и исходных данных с целью оценки чувствительности экономической эффективности инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации по созданию (модификации), проведению ремонтно-восстановительных и планово-ремонтных работ но пассажирским самолетам к вариациям начальных условий финансирования.

Увеличение лимитов бюджетного финансирования на 5% (схема 46) (или, что, то же самое, сокращение стоимости всех ОКР на 5%) обеспечивает выполнение в срок всех инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации кроме ДМС. Сокращение финансирования или рост стоимости ОКР на 10% приводит к вытеснению проекта Ту-324 (схема 47).

Анализ влияния ограничений и исходных данных, выполненный с использованием стратегии управления инвестиционной деятельностью предприятии гражданской авиации, показывает высокую чувствительность экономической эффективности инвестиционных проектов создания (модификации), проведения ремонтно-восстановительных работ и плановоремонтных работ по пассажирским самолетам к уровню бюджетного финансирования.


Схема 46. Оценка влияния сокращения затрат на ОКР по всем

инвестиционным проектам предприятий гражданской авиации на 5%


Схема 47. Оценка влияния роста затрат на ОКР на Ю%

Из всех случайных составляющих вектора ф наибольшее влияние на конкретный результат оказывают объемы ремонтно-восстановительных и планово-ремонтных работ по самолетам, произведенным в рамках сущсст-

вующих инвестиционных проектов и с учетом стратегии управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации. Кроме того, именно эти объемы как случайные числа обладают наибольшими дисперсиями.

Поэтому для дальнейшего примем, что

(1)

Где- детерминированный вектор,

- случайный вектор, имеющий нормальное распределение

Далее заметим, что поскольку бюджетные поступления от каждого отремонтированного самолета данного типа являются постоянными (такое допущение принято при разработке стратегии управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации), то критерий К является аддитивной функцией объемов продаж, т.е.

(2)

где /?0 - инвестиции бюджета в программу

Д - прибыль бюджета при продаже одного самолета i-того типа

Это позволит сделать нам два важных утверждения, касающихся стратегии управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации: При нормальном распределении вектора (V) величина К также подчиняется нормальному распределению. При наличииогличий в законе распределения от нормального, распределениевсе равно будет стремиться к нормальному при большом числе слагаемых в силу закона больших чисел. Таким образом? гипотеза о нормальном распределении может считаться вполне объективной.

Гели              - математическое ожидание вектора (V), а

D,j- матрица корреляционных моментов вектора (V), то моменты распределения К могут быть вычислены по формулам:

alt="" />О)

Пусть (X) — корреляционная матрица для случайного вектора V. Обозначим Djj — дисперсии при i=j. Тогда дисперсияи

(4)

Чипа мятр Vi этическое ожидание

(5)

и дисперсию DK, можно вычислить вероятность того, что к lt; К, используя табличную функцию Гаусса:

(6)

Проводятся оптимизационные расчеты для использования стратегии управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиа-

ции при следующих исходных данных: число проектов - пять (проект ДМС исключен, как вызывающий наибольшее сомнение в целесообразности его реализации) (таблица 25). Результаты оптимизации показаны в таблице 26.

Таблица 25

Параметры инвестиционных проектов предприятии

гражданской авиации на основе статистических и прогнозных

исследований качества реализации стратегии управления

инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации

Проект

Ту-334

БСМС

PC

Мод

Ту-324

Уровень готовности ОКР для начала подготовительного производства

0.50

0,70

0,60

0,50

0.60

Длительность подготовки производства, лет

1

3

2

2

1

Затраты на подготовку производства, $млн.

60

60

40

30

40

Объем рынка, шт.

100

1X0

200

40

80

Присутствие на рынке, лет

10

10

10

10

10

Прибыль инвестора за ед., $млн.

1,50

1,90

1,60

3,50

2,00

11рибыль бюджета за ед., $млн.

2,50

2,50

2,50

6,00

2,50

Степень готовности на 1 год программы

0,50

0.00

0,00

0,50

0.50

Таблица 26

Влияние стратегии управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации на распределение бюджетных средств, при

исключении проекта ДМС

Вариант

Бюдж.

Эфф.

Инвест.

Эфф.

Стоим.

ОКР

Бюдж.

Расх.

Проекты по приоритету

1

1100

62

1042

358

Мод, Ту-334, Ту-324, БСМС, PC

2

1093

58

1047

358

Ту-334, Ту-324, Мод, БСМС, PC

3

967

181

606

200

PC, Ту-324, Мод, Ту-334

4

947

158

618

203

Мод, PC. Ту-334, Ту-324

5

939

154

623

204

PC, Ту-324, Ту-334, Мод

6

654

-186

1040

351

Ту-324. Мод. Ту-334, БСМС

7

581

-136

871

297

Ту-334. Мод, БСМС

8

572

-51

764

265

Ту-334. Ту-324. БСМС

9

554

-92

870

296

Мод, Ту-324, БСМС

10

453

-36

619

224

Ту-334, БСМС

11

447

-46

681

243

Мод, БСМС

12

428

13

611

222

Ту-324, БСМС

В приведенных ниже таблицах - бюджетная эффективность - критерий формирования и реализации стратегии управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации (доходы бюджета за вычетом бюджетных инвестиций). Исходя из директивных требований со стороны государства и частных инвесторов к инвестиционным проектам предприятий гражданской авиации определяется численное значение критерия бюджетной эффективности. Автор считает, что бюджетная эффективность, т.е. доходы бюджета минус затраты на реализацию инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации в современных условиях хозяйствования и состояния мировых рынков должны быть не менее чем 300% от затрат.

Зададим предельный уровень критерия эффективности К и будем считать, что нс достижение этою уровня в результате реализации инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации является для государства не приемлемым. Исходя из определенных ожидаемых результатов реализации инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации: К=(358*300%)/100%= 1074 млн. долларов.

Для выработки дальнейших рекомендаций в отношении качества разработки стратегии управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации автор предлагает использовать пять подстратегий с максимальными значениями критерия эффективности. Характеристики всех око- лооптимапьных подстратегий приведены автором в Приложении 2-6.

Итоги расчетов по пяти подстратегиям в рамках формирования единой стратегии управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации сведены в таблице 27, в которой: в первом столбце - указан номер подстратегии;

во втором столбце - указаны типы самолетов, вошедших в соответствующую подстратегию;

в третьем MO[(V)] - математические ожидания объемов проведения ремонтно-восстановительных и планово-ремонтных работ;

в четвертом - ожидаемые значения критерия эффективности, как отдельно по каждому инвестиционному проекту, так и в целом по подстратегии;

в пятом - ожидаемые поступления в бюджет от проведения ремонтно-восстановительных и планово-ремонтных работ по одному самолету (коэффициенты р в формуле 2).

Для оценки распределения случайной величины К нам необходима информация о дисперсиях случайных величин V, и их корреляционных моментах. Эта информация получена в результате изучения статистики проведения ремонтно-восстановительных и планово-ремонтных работ по зарубежным и российским самолетам и учитывает взаимовлияние пар близких по эксплутационным характеристикам самолетов в одних и тех же секторах рынка (увеличение объемов работ по определенному типу самолетов может вызывать сокращение объемов работ по самолетам с близким хара ктер исти ками.)

Результаты оптимизационных расчетов

Таблица 27

Стратегия

Тип самолета

MO[(V)]

К,$млн.

В,$млн.

1 (один)

Ту-334

91

199

2,19

PC

200

493

2.47

Ту-324

73

152

2,08

Модификации

40

191

4,78

БС’МС

123

65

0,53

Итого:

527

1100

2 (два)

Модификации

36

164

4,56

Ту-334

91

199

2,19

Ту-324

80

173

2,16

PC

200

493

2,47

БСМС

123

65

0,53

Итого:

530

1094

3(три)

Ту-334

91

199

2,19

Ту-324

80

/>173

2,16

Модификации

40

191

4,78

PC

200

404

2,02

Итого:

411

967

4 (четыре)

Ту-334

91

199

2,19

Ту-324

73

152

2,08

Тс

200

404

2,02

Модификации

40

191

4,78

Итого:

404

946

5(пять)

Ту-334

91

199

2,19

Ту-324

80

173

2,16

Модификации

36

164

4,56

PC

200

404

2,02

Итого:

364

568

кц — матрица коэффициентов корреляции

Таблица 28

Проекты (j)

Ту-

334

БСМС

PC

Ту-

324

Модернизация

Дисперсия

(D=oA2)

ско

(о),

шт.

Проекты (i)

Ту-334

1

0

-0,5

0,3

0

900

30

БСМС

1

0

0

-0,4

1600

40

PC

1

0,8

0

3600

60

Ту-324

1

0

625

25

Модернизация

1

169

13

- матрица корреляционных моментов вектора V представлена в

таблице 29.

(7)

900 0 -900 -225 0
1600 0 0 -208
3600 -1200 0
625 0
169

Таблица 29. Матрица корреляционных моментов, рассчитанная но формуле (7)

Матрица 1)1С

Таблица 30. Значение слагаемых в формуле (8)

4316,49

0,00

-4868,37

-2355,35

0,00

449,44

0,00

0.00

-229,30

21963,24

-14167,92

0,00

3861,38

0,00

731,16

Результаты расчетов сведены в таблицу 31 Таблица 31. Результаты расчетов

Стратегия

mk

U-m k)/ok

Ф(-оо)

Ф(Ц-тк)/ок)

Р(Кlt;*)

1

1100

-1,07

-0,50

-0,36

0,14

2

1094

-1,01

-0,50

-0,03

0,47

3

967

0,28

-0,50

0,11

0,61

4

946

0,50

-0,50

0,19

0,69

5

568

4,34

-0,50

0,50

1,00

На схеме 48 покачаны законы распределения случайной величины К для всех подстратегий управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации и их положение относительно критерия К. Понятно, что вероятность недостижения критерия К есть площадь под каждой кривой слева от К. Расчеты показывают, что даже дзя самой лучшей (1-ой) подстратегии управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации вероятность срыва заданий близка к 14 %. Для третьей подстратегнн эта вероятность увеличивается до 60%, а все последующие приводят к невыполнению намеченных инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации как к достоверному событию.


Схема 48. Схема определения вероятности не достижения К

Таким образом, стратегическое управление инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации базируется на расчете эффективности предоставления инвестиций, что способствует построению модели принятия эффективных управленческих решений при реализации инвестиционных проектов предприятия. Подобный подход позволяет формировать механизм совместного финансирования проектов предприятий гражданской авиации и на основе возможностей использования бюджетных средств построить алгоритм программно-целевого управления инвестиционной деятельностью предприятий, позволяющий повысить роль гражданской авиации в развитии российской экономики.

<< | >>
Источник: Шитенков В.М.. Управление инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации. 2006

Еще по теме Формирование стратегии управления проектами инвестиционной деятельности предприятия гражданской авиации:

  1. Шитенков В.М.. Управление инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации, 2006
  2. Глава 3. Совершенствование управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации
  3. Особенности стратегического управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации
  4. 3.1. Алгоритм программно-целевого управления инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации
  5. Диагностика инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации и выбор параметров их привлекательности
  6. Роль государства в развитии инвестиционной деятельности предприятий гражданской авиации
  7. Разработка моделей принятия управленческих решения при реализации инвестиционных проектов предприятий гражданской авиации
  8. ЭТАПЫ ФОРМИРОВАНИЯ ИНВЕСТИЦИОННОЙ СТРАТЕГИИ ПРЕДПРИЯТИЯ
  9. ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ ИНВЕСТИЦИОННОЙ СТРАТЕГИИ НА УРОВНЕ ПРЕДПРИЯТИЯ
  10. Риски инвестиционно-строительной деятельности и их влияние на формирование политики инвестиционного обеспечения строительных проектов
  11. Глава 4. ФОРМИРОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИОННОЙ СТРАТЕГИИ НА УРОВНЕ ПРЕДПРИЯТИЯ
  12. Глава 2 Проекты и стратегия. Проекты, программы и портфели проектов на предприятиях топливно-энергетического комплекса
  13. 3. СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ И СТРАТЕГИИ УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ В ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
  14. 4.3. Влияние различных форм финансирования инвестиционных проектов на хозяйственную деятельность предприятия
  15. Раздел 4 Управление риском при формировании стратегии развития предприятия.
  16. СВЯЗЬ ИНВЕСТИЦИОННОЙ СТРАТЕГИИ С ЦИКЛИЧНОСТЬЮ РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ Реструктуризация инвестиционной стратегии предприятия в фазе рецессии
  17. 6.2. Стратегия управления деятельностью торгового предприятия