<<

4.5. Способ уменьшения «транспортных заторов» в больших городах с помощью нулевых тарифов на проезд в общественном транспорте

С точки зрения экономики, есть два пути решения проблемы автотранспортных заторов: или увеличить предложение (расширить старые или построить новые дороги, внедрить автоматические системы управления движением и т.п.), или уменьшить спрос.

Что касается первого пути, то еще пятьдесят лет назад Энтони Даунс объяснил логику проблемы: «строительство дорог снижает издержки вождения следовательно, больше людей покупают машины, а уже имеющие их начинают больше водить, и в итоге пробки опять возвращаются пока “цена” вождения, выраженная в стоимости потраченного на дорогу времени не возвращается на место. Учитывая, что дороги строить обычно долго, а узнают о них заранее, на практике люди могут настолько быстро отреагировать на новые дороги, что пробки вернутся в течение недель».[1] Это значит, что строительство новых дорог и развязок больше стимулирует спрос на автомобили, чем ликвидирует дорожные заторы.

Что касается второго пути, как наиболее перспективного и менее затратного, то уменьшение спроса на пользование улично-дорожной сетью можно достичь двумя основными способами: ограничить количество мест для паркинга или увеличить плату за парковку автомобилей в городе; проезд по отдельным улицам сделать платным.

Задача состоит в том, чтобы найти такую сбалансированную модель оплаты пользования улично-дорожной сетью, которая будет в состоянии сдерживать спрос на поездки для заданных пределов экологических норм и физически возможной пропускной способности участка. В области таких разработок заслуживает внимания метод расчета платы за проезд предложенный фирмой «Феррари» еще в 1995 г. Этот метод включает в себя систему уравнений, решение которых позволяет найти оптимальную плату за проезд, учитывающую как физически допустимую пропускную способность улиц города, так и предельно допустимую экологическую «нагрузку» на окружающую среду.[2]

Но поскольку меры, связанные с оплатой проезда и парковок, крайне не популярны у населения, прежде чем прибегнуть к законодательным ограничениям движения личного автотранспорта необходимо развить работу общественного транспорта до уровня зарубежных стандартов. По оценкам специалистов, исходя из сегодняшнего состояния общественного транспорта в крупных городах, это займет период от 5 до10 лет, при условии, что данная программа будет обеспечена необходимыми финансовыми ресурсами.

В случае успешной реализации такой программы и дальнейшего стимулирования развития общественного транспорта произойдет коренная смена трендов в пользу общественного и велосипедного. К сожалению, в настоящее время тенденции распределения поездок в Санкт-Петербурге и других крупных городах Российской Федерации складывается не в пользу общественного транспорта. Так с 2000 по 2007 гг. в целом по России объем перевозок городским пассажирским транспортом, без учета метро, сократился на 54%. Это объясняется, в первую очередь, ростом парка личных автомобилей, в результате чего большую часть внутригородской транспортной подвижности граждане реализуют на собственных автомобилях.[3]

По имеющимся в открытом доступе данным в настоящее время, ежедневно, в будний день, в Санкт-Петербур­ге граждане совершают 6830 тыс. поездок на различных видах транспорта, из которых 4980 тыс. передвижений (73%) - на го­родском пассажирском транспорте и около 1850 тыс. поездок (27%) - на легковом автомобильном транспорте [4]. Динамика пассажирских перевозок транспортом общего пользования и их структура представлены в табл.1.

<< |
Источник: В.А. Федоров. ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА: ПОЛИТИКА, СТРАТЕГИЯ, ЭКОНОМИКА (1991-2014 гг.). 2014

Еще по теме 4.5. Способ уменьшения «транспортных заторов» в больших городах с помощью нулевых тарифов на проезд в общественном транспорте:

  1. 4.3. Оплата проезда как способ управления интенсивностью автомобильных потоков в городе
  2. Ценообразование на продукцию транспорта. Виды транспортных тарифов
  3. 2.5.Генеральный план и транспортная система города. Смена принципов транспортной политики.
  4. Институты, связанные с транспортом Транспортная организация Норвегии Samlast3® - транспортное агентство
  5. 1.4. Сравнение системы городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга с системами городскогопассажирского транспорта крупнейших городов Европы
  6. Концепция построения тарифов на пассажирские перевозки нового Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа и услуги инфраструктуры, выполняемые во внутреннем сообщении железнодорожным транспортом общего пользования»
  7. Транспортные тарифы
  8. 3. Формирование тарифов железнодорожного транспорта
  9. 4. Формирование тарифов водного транспорта
  10. 5. Формирование тарифов автомобильного транспорта
  11. Количественная оценка роли транспорта в развитии городов
  12. Посредник между большим и маленьким городами
  13. Решаем проблемымаленького человека в большом городе
  14. ТАРИФЫ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ
  15. 2. Транспортные тарифы, факторы, влияющие на их формирование
  16. США: либерализация тарифов и политика дерегулирования транспорта
  17. Тарифы на транспортные услуги в международном сообщении
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Системы технологий - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Философия экономики - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика и управление народным хозяйством - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика природопользования - Экономика сельского хозяйства - Экономика таможенного дел - Экономика транспорта - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -