<<
>>

2.6. Прогнозирование транспортной подвижности

Размеры и направления пассажиропотоков определяются подвижностью населения, расположением на территории города жилых зон, мест приложения труда и отдыха и их емкостью. Размеры пассажиропотоков зависят также от самой транспортной системы.
Пассажиропотоки распределяются но транспортной сети неравномерно. Как правило, наибольшая концентрация пассажиропотоков наблюдается в центральных частях города, наименьшая - в периферийных районах и с малоэтажной жилой застройкой. Наибольшая плотность пассажиропотоков в центре города обычно характерна для городов, имеющих радиальную или радиально-кольцевую планировку.

Неравномерность распределения пассажиропотоков на транспортной сети приводит к неравномерности распределения пассажиропотоков по длине маршрутов. Особенно большая неравномерность потоков по длине маршрутов наблюдается в часы пик.

Неравномерность распределения потоков на участках маршрутов в часы пик усугубляется еще неравномерностью распределения потоков по направлению. Пассажиропотоки также неравномерно распределяются и во времени: по сезонам года, дням недели и часам суток. Распределение пассажиропотоков по сезонам года и часам суток оказывает большое влияние на выбор вида транспорта в городе, определение необходимого количества подвижного состава, составление расписания движения и организацию работы поездных бригад. Сезонные колебания пассажиропотоков наблюдаются почти во всех городах. Особенно большие колебания характерны для курортных городов и городов, в которых имеются исторические памятники. В таких городах объем пассажирских перевозок в летний период значительно превышает среднегодовой.

Транспортную подвижность можно прогнозировать следующими методами:

1. на основе результатов обработки отчетно-статистических данных - методом экстраполяции;

2. по результатам выборочных анкетных обследований;

3. исходя из потребностей в передвижениях городского населения (аналитический метод).

Перечисленные методы прогнозирования транспортной подвижности населения имеют отдельные недостатки. Определение транспортной подвижности на основании обработки отчетно-статистических данных отражает состояние работы транспорта на периоды получения статистических данных. Определенная таким путем подвижность будет маршрутной подвижностью, которая не характеризует в полной мере размеры транспортной подвижности населения.

Транспортная подвижность, определенная на основании данных выборочного анкетного обследования, является сетевой. Однако данные такого обследования отражают подвижность только па период его проведения. Кроме того, транспортная подвижность, установленная по данным выборочного анкетного обследования, может иметь значительные погрешности из-за недостаточного процента выборки, неодинакового соотношения групп населения, попавших в выборку, времени проведения обследования и др. Сама потребность в передвижениях зависит от многих факторов, которые трудно поддаются учету. Следовательно, прогнозы подвижности населения, получаемые по данным выборочного обследования и на основании теоретических расчетов, могут иметь достоверность не выше, чем определенные при обработке статистических показателей. Прогнозирование транспортной подвижности на перспективу основано на закономерности ее изменения в зависимости от численности населения и планировки города. Социальный состав населения города определяют на основании отчетных данных. При этом учитывают его изменения на перспективу в связи с ростом промышленного производства и других факторов. Число передвижений по группам населения также должно определяться с учетом возможного изменения на перспективу режима работы трудящихся. Для подсчета подвижности все население города подразделяют на следующие группы: градообразующие и градообслуживающие кадры (рабочие и служащие); учащиеся высших, средних, специальных и профессионально-технических учебных заведений; несамодеятельное население (дети, престарелые жители, пенсионеры, учащиеся средних школ и др.).

Пассажиропотоки на маршрутной сети формируются из единичных поездок и представляют собой массовое явление. Как и любое массовое явление, они должны иметь закономерный характер. Закономерности распределения пассажиров по маршрутам городского пассажирского транспорта могут быть установлены двумя путями: теоретическим и на основании обработки статистических данных. Первый путь чрезвычайно сложен. Он основан на законах теории вероятностей и теории массового обслуживания. Сущность его заключается в следующем. Любую зону города можно представить как точку тяготения, в которую совершаются передвижения из всех зон города. По мере удаления зон число передвижений уменьшается. Когда емкость пунктов тяготения и число ожидаемых передвижений в зонах одинаковы, распределение происходит по нормальному закону Гаусса. Плотность распределения относительно любого пункта тяготения представляется в виде нормального рассеивания на плоскости (колокол Гаусса). Число пунктов тяготения, относительно которых будет происходить рассеивание передвижений, должно соответствовать числу расчетных зон. В каждом городе должно быть столько расчетных зон, чтобы связи между ними осуществлялись только по одному пути следования. В результате получается большое количество прямых связей, которые группируются в маршруты таким образом, чтобы общие затраты времени были минимальными. При этом условно принято, что пункты тяготения и население города по территории распределены равномерно. Однако таких условий нет ни в одном городе, и поэтому полученная закономерность не будет соответствовать фактическому положению. Чтобы найти закономерности распределения пассажиров по маршрутам, можно использовать данные расчета корреспонденции. По полученным данным таблиц корреспонденции устанавливают маршруты. Это трудоемкая работа в основу которой заложены два ограничения: общая затрата времени на передвижение не должна превышать максимально допустимой и подвижной состав должен работать при заданном коэффициенте наполнения (т.

е. на данном этапе необходимо задаваться вместимостью подвижного состава).

В связи с тем, что мы не можем планировать подвижность населения города, но можем регулировать транспортный спрос. Некоторые меры регулирования транспортного спроса представлены в таблице 2.

Таблица 2

Некоторые меры регулирования транспортного спроса

Повышение качества услуг пассажирского транспорта

Оптимизация существующей маршрутной сети и организация новых маршрутов
Предоставление общественному пассажирскому транспорту приоритета в дорожном движении
Обустройство «перехватывающих парковок» в стыковке с остановками ОПТ
Оптимизация тарифов на общественном пассажирском транспорте
Координация работы различных видов ОПТ, организация мультимодальных пассажирских перевозок
Градострои­тельство и землепользо­вание

«Транспортная экспертиза» документов градостроительного планирования и инвестиционных проектов
Обеспечение максимальной «транспортной самодостаточно­сти» городских районов
Переход к «полицентрической» модели развития городской территории
Ограничение

использования

автотранспорта

Частичный или полный административный запрет на въезд определенного класса АТС на отдельные городские территории
Установление платы за проезд по отдельным городским дорогам
Установление платы за въезд на отдельные городские территории
Налоговое регулирование использования автотранспортных средств
Парковочная политика

Административный запрет парковки на проезжей части
Взимание платы за парковку
Строительство внеуличных стоянок
Ограничение времени парковки
Ограничение числа доступных парковочных мест
Информацион­ное обеспечение работы транспорта

Внедрение электронных систем информирования водителей АТС о дорожной ситуации
Внедрение электронных систем информирования пассажиров общественного городского транспорта
Мониторинг транспортных потоков и ситуации на дороге
Внедрение систем оперативного информирования о ДТП
Проведение информационных кампаний по оптимизации «транспортного поведения» горожан

<< | >>
Источник: В.А. Федоров. ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА: ПОЛИТИКА, СТРАТЕГИЯ, ЭКОНОМИКА (1991-2014 гг.). 2014

Еще по теме 2.6. Прогнозирование транспортной подвижности:

  1. Подвижность
  2. 2.3.3 Страхование железнодорожного подвижного состава
  3. 3.2. Планирование технического обслуживания и ремонта подвижного состава
  4. Глава II. ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ В СТРУКТУРЕ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССОВ
  5. Институты, связанные с транспортом Транспортная организация Норвегии Samlast3® - транспортное агентство
  6. 3.1. Планирование программы по эксплуатации подвижного состава автотранспортного предприятия
  7. 2.5.Генеральный план и транспортная система города. Смена принципов транспортной политики.
  8. ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
  9. ОПЕРАТИВНОЕ СМЕННО-СУТОЧНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, АВТОКОЛОНН, БРИГАД
  10. Особенности транспортной продукции и транспортного рынка
  11. Прогнозирование объема реализации и финансовое прогнозирование
  12. 34.1. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ФИНАНСОВОГО ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И ФИНАНСОВОГО ПЛАНИРОВАНИЯ В НЕПЛАТЕЖЕСПОСОБНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ФИНАНСОВО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ
  13. Транспортный налог
  14. ТРАНСПОРТНЫЙ НАЛОГ
  15. Транспортные тарифы
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Системы технологий - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Философия экономики - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика и управление народным хозяйством - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика природопользования - Экономика сельского хозяйства - Экономика таможенного дел - Экономика транспорта - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -