<<
>>

6.4.3 Сдерживание (дестимулирование) спроса

Воздействие на структуру спроса возможно не только через стимулирование определенных способов перемещения, но и за счет экономического сдерживания альтернатив, вызывающих негативные общественные последствия.

Дестимулирование спроса на те или иные способы перемещения ведет к перераспределению спроса, а, следовательно, эквивалентно стимулированию не сдерживаемых альтернатив перемещений.

Модельный анализ показывает, что во многих случаях стратегия сдерживания нежелательных с точки зрения общественной эффективности способов перемещения имеет лучшие эластичности влияния на структуру спроса, по сравнению со стимулирующими мероприятиями.

Необходимо иметь в виду, что дестимулирующие меры связаны, хотя и с экономическим, но все же принуждением, что ограничивает их применимость социально-правовыми и этическими нормами. Вместе с тем, сдерживание спроса в общем случае не нарушает прав населения на свободный выбор, его цель – изменить условия этого выбора.

Одним из наиболее «сильнодействующих» средств для сдерживания неконтролируемого роста транспортных потоков в городах является политика платных парковок. Стоимость парковки относится к категории прямых затрат непосредственно связанных с перемещением и поэтому входит в критерий выбора способа перемещения без каких-либо снижающих психологическое восприятие коэффициентов. Ограничение мест свободных парковок и введение платы в специально оборудованных местах ведет к значительным локальным изменениям в структуре перемещений населения. По данным [161] для г. Парижа сотрудники предприятий и учреждений очень восприимчивы к наличию или отсутствию бесплатных парковок вблизи мест их работы (табл. 58). Как следует из таблицы, доля прибывающих на работу на личном автомобиле сокращается почти в три раза в городе и в полтора раза в пригороде, если у места работы нет бесплатной парковки, предоставляемой сотрудникам.

Большая доля сокращения автомобильных прибытий для города, по сравнению с пригородом, объясняется лучшим развитием общественного транспорта. Доля пешеходных и велосипедных прибытий стабильна и от наличия или отсутствия бесплатных парковок практически не зависит.

Таблица 58 Структура способов прибытия на работу (Париж и его пригороды)

Условия Автомобиль Общественный транспорт На велосипеде или пешком
Городские районы Парижа
При наличии бесплатных парковок 48% 35% 17%
В отсутствие таких парковок 18% 66% 16%
Пригороды Парижа
При наличии бесплатных парковок 66% 15% 19%
В отсутствие таких парковок 44% 36% 20%

Ограничение мест свободных парковок является не только средством сдерживания потоков личных автомобилей, но и создает предпосылки для стимулирования альтернативных способов перемещения. В высвобождаемых пространствах возможно устройство выделенных полос для общественного транспорта, пешеходных зон и т.д.

Сочетание платных парковок (или отсутствия их вообще) в центрах городов с устройством крупных бесплатных парковок («перехватывающие» парковки) на подъездах к нему является способом разгрузки городских центров от потоков легкового транспорта.

В ряде городов этому способствует установление платы за въезд в центральные районы или полное запрещение движения легкового транспорта в них.

Средством сдерживания спроса на перемещения на личных автомобилях является введения платного проезда на участках дорог (плата за пользование дорогами). Данный метод регулирования позволяет решать локальные задачи по разгрузке участков дорожной сети. Введение платности ведет к дополнительным задержкам транспорта, однако, эти задержки меньше, чем связанные с дорожными заторами и падением скорости потока высокой плотности.

С трансакционной точки зрения введение платности за въезд, проезд или парковку эквивалентно увеличению времени перемещения, что лишает личный автомобиль главного преимущества – высокой скорости сообщения. Это дает возможность общественному транспорту конкурировать с личным по этому параметру, что заставляет населения изменять свой выбор в пользу более экологичных способов перемещения. Далеко не все категории населения восприимчивы к введению платности (см. табл. 57). Трансакционное время, связанное со стоимостью перемещения, зависит от уровня доходов субъекта перемещения. Чем выше этот доход, тем ниже влияние платности на выбор способа перемещения.

Целью дестимулирующих мероприятий является не искусственное ограничение свободы перемещений городского населения, а создание структуры подвижности, оптимальной для условий данного города по критерию общественной эффективности. Объективная целесообразность дестимулирующего регулирования вытекает из необходимости приведения в соответствие критериев индивидуального выбора способов перемещения и связанных с этим выбором общественных ущербов. Стоимости выбора для общества и субъекта не совпадают, что и создает неоптимальные структуры перемещений. Введение платности движения и парковки личного транспорта должно вносить в критерий выбора составляющую, эквивалентную величине внешних ущербов, связанных с эксплуатацией личного транспорта. Только в этом случае владелец личного транспорта полностью оплачивает сделанный им выбор способа перемещения. В противном случае, возникает своеобразная «льгота», - выбор личного транспорта производится по собственным трансакционным критериям владельца, а последствия этого выбора разделяет все общество.

Дестимулирующие мероприятия, как правило, являются и источником дохода. Чрезвычайно важно, чтобы эти доходы не рассматривались как самоцель, а целевым образом использовались как дополнительный источник развития городской транспортной системы. В ряде стран (например, Англия) это правило возведено в закон. Любая платная схема не может быть внедрена без конкретных планов использования поступающих средств и утверждается правительством.

Таким образом, дестимулирующие воздействия выполняют целый ряд важных общественных функций:

- являются средством локальной разгрузки участков городских дорог;

- приводят структуру перемещений городского населения к оптимальному состоянию по критерию общественной эффективности;

- являются средством перераспределения общественных ущербов по источникам их возникновения;

- представляют собой источник дополнительного финансирования для оптимального развития городской транспортной системы.

Любые решения по регулированию городской подвижности, как стимулирующие, так и дестимулирующие, требуют количественного инструментария для оценки затрат и результатов. Одним из таких инструментов может быть модель внутригородской подвижности, представленная в этой книге.

<< | >>
Источник: А.С. МИХАЙЛОВ. УПРАВЛЕНИЕ РЫНКОМ ПЕРЕМЕЩЕНИЙ ГОРОДСКОГО НАСЕЛЕНИЯ. 2003

Еще по теме 6.4.3 Сдерживание (дестимулирование) спроса:

  1. Спрос и факторы, его определяющие. Закон спроса. Цена спроса. Эластичность спроса. Поведение потребителя
  2. МОДЕЛЬ ВЗАИМНОГО СДЕРЖИВАНИЯ
  3. ПРИЛОЖЕНИЕ VIII.2 СУЩЕСТВОВАНИЕ РАВНОВЕСИЯ СО ВЗАИМНЫМ СДЕРЖИВАНИЕМ
  4. Сдерживание недобросовестной торговой практики
  5. Спрос. Законы спроса. Индивидуальный и рыночный спрос. Факторы спроса
  6. Причины сдерживания и направления развития регионального предпринимательства
  7. Прочие меры сдерживания отмывания денег и финансирования терроризма
  8. 1. Спрос и его функции. Закон спроса и кривая спроса
  9. Спрос. Функции спроса. Закон спроса
  10. Эластичность спроса относительно цены и отклонения от закона спроса
  11. Индивидуальный и рыночный спрос. Неценовые факторы спроса
  12. 3.3. Спрос на инвестиционные блага. Кейнсианская и неоклассическая концепции спроса на инвестиции
  13. § 2.1. Спрос как экономическая категория. Закон спроса
  14. Индивидуальные кривые спроса и кривая спроса на рынке
  15. 1. Спрос и его факторы. Закон спроса.
  16. Изменения в спросе и величины спроса
  17. 3. Теория спроса. Эластичность спроса.
  18. «Величина» спроса и «сам» спрос
  19. 6.2. Эластичность спроса по доходу. Закономерности Энгеля. Перекрестная эластичность спроса и ее коэффициенты
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Системы технологий - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Философия экономики - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика и управление народным хозяйством - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика природопользования - Экономика сельского хозяйства - Экономика таможенного дел - Экономика транспорта - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -