<<
>>

6.3.1 Производственная мощность пассажирских систем

Изменения производственной мощности пассажирских систем относится к управленческим решениям по стратегиям развития городской инфраструктуры. При полностью дерегулированных рынках внутригородских перемещений субъектами, принимающими решения в этой сфере, являются предприятия-операторы ГПТОП.

Эти решения основаны на балансе спроса и предложения и, следовательно, являются адаптивными к складывающемуся равновесному состоянию по критерию отраслевой эффективности ГПТОП. При участии государства в регулировании внутригородской подвижности критерием принятия таких решений является (или по крайней мере должна являться) эффективность общественная. Для условий, определенных законодательной базой Республики Казахстан, маршрутная сеть и расписания движения ГПТОП на ней устанавливается городским правительством, а, следовательно, им же и фактически принимается решение о потребном количестве эксплуатационных единиц подвижного состава ГПТОП в городе. Вместе с тем, при отсутствии государственной финансовой поддержки, данный порядок, хотя и косвенно, также является адаптивным по отношению к балансу спроса и предложения. При избыточной производственной мощности себестоимость перевозки пассажира превышает доходную ставку, что делает невозможным получение положительной рентабельности. Маршруты, расположенные в местах невысокого спроса и с заложенным в расписание числом подвижных единиц выше необходимого для покрытия спроса, являются убыточными и их нельзя разместить на тендере среди предприятий-операторов. Учет данного обстоятельства вынуждает городское управление приспосабливать решения если не к оптимальной, то, по крайней мере, к положительной отраслевой эффективности предприятий-операторов. Это делает невозможным так называемые социальные перевозки в местах, где платежеспособный спрос населения недостаточен для покрытия издержек операторов.

Модельный анализ показывает, что оптимальные состояния производственной мощности ГПТОП по критериям отраслевой, социальной и общественной эффективности не совпадают.

Рисунок 54

Зависимость вероятностей выбора способа перемещения от количества эксплуатационных единиц подвижного состава ГПТОП приведено на рис. 54.

Вероятность выбора ГПТОП с ростом производственной мощности пассажирской системы увеличивается. При этом одновременно происходит снижение вероятностей выбора, как пешего хождения, так и личного автомобиля.

В зависимости от сценария изменения числа эксплуатационных единиц ГПТОП вероятность его выбора ведет себя по-разному (рис. 55). Если Nпс возрастает на маршрутной сети постоянной длины, то выбор ГПТОП увеличивается за счет сокращения интервалов движения. Уменьшение времени ожидания ведет к стабильному возрастанию вероятности выбора ГПТОП. Если же с ростом числа подвижных единиц пропорционально увеличивается длина маршрутной сети (условие постоянного интервала), то повышение привлекательности ГПТОП происходит за счет улучшения пешеходной доступности. Рост плотности транспортной сети сокращает время пешего подхода (отхода) к остановочному пункту. При этом вероятность выбора ГПТОП растет вначале очень быстро, затем, при дальнейшем увеличении плотности сети, ее рост замедляется.

Рисунок 55

Рисунок 56

Таким образом, при редких сетях система сильнее реагирует на вариации плотности маршрутной сети, при плотных – на вариации интервала движения.

Это обуславливает похожее поведение для трансакционного времени одного перемещения (рис. 56).

Увеличение числа подвижных единиц ГПТОП сокращает трансакционное время, как за счет уменьшения трудоемких пеших перемещений, так и дорогих перемещений на личных автомобилях. При обоих сценариях (Рсети = const и Iдв=const) не существует минимума среднего трансакционного времени. Таким образом, оптимальным с точки зрения населения (социальная эффективность) является бесконечно большое количество подвижных единиц ГПТОП на бесконечно плотных маршрутных сетях.

Рисунок 57

Однако, рост производственной мощности ГПТОП сопровождается адекватным увеличением затрат за эксплуатацию пассажирской системы.

Доходы от перевозки пассажиров растут с замедлением, так как происходит насыщение рынка по предлагаемым провозным возможностям. Спрос на услуги ГПТОП не может быть бесконечным, и ограничен общей подвижностью населения и вероятностью выбора ГПТОП (см. выше). Затраты на эксплуатацию пассажирской системы прямо пропорциональны ее производственной мощности, так как для пассажирского транспорта она не может резервироваться в виде запасов. Это обуславливает начальное возрастание отраслевой эффективности (доходы увеличиваются быстрее затрат), а затем ее снижение. В области малых предложений транспортных услуг отраслевая эффективность низка из-за небольшого спроса населения (плохое качество по пешеходной доступности и интервалам движения), в области больших – в связи в высокими затратами на эксплуатацию пассажирской системы. Таким образом, существует оптимальная производственная мощность, при которой прибыль максимальна (или минимальны убытки). Для условий г. Усть-Каменогорска оптимальное количество автобусов по критерию отраслевой эффективности совпадает с существующим значением. Это совпадение не случайно и говорит о том, что в условиях отсутствия государственной поддержки система работает в равновесии, обеспечиваемым отраслевым интересом. Другими словами, на дерегулированных рынках целевым критерием является отраслевая эффективность предприятий-операторов ГПТОП. Городское правительство вынужденно примиряться с этим фактом, если оно отстранилось от финансового регулирования внутригородских перемещений.

Зона положительных прибылей для условий г. Усть-Каменогорска находится в диапазоне 200-450 подвижных единиц ГПТОП. Вместе с тем, существование этой зоны совершенно не обязательно. В небольших городах с низкой плотностью населения, при больших (или, наоборот, малых) душевых доходах населения эта зона отсутствует.

То есть, ни при каких значениях производственной мощности положительная отраслевая эффективность ГПТОП невозможна. В этой ситуации деятельность ГПТОП на рынке внутригородских перемещений не может осуществляться без государственной поддержки. Это можно проиллюстрировать следующими графиками.

Рисунок 58

На рис. 58 представлено поведение оптимума для числа эксплуатационных единиц подвижного состава при различных значениях часового душевого дохода населения.

Все остальные переменные соответствуют условиям г. Усть-Каменогорска.

Как при малых (от 20 тенге/час и менее), так и при больших (от 50 тенге/час) душевых доходах не существует зоны положительной отраслевой эффективности ГПТОП. В первом случае спрос на ГПТОП ограничен платежеспособностью населения, во втором – выбором более скоростных способов сообщения.

Душевой доход 20 тенге/час соответствует периоду 94-95 годов прошлого века. Как же существовал ГПТОП в этих условиях? А в этих условиях он и не существовал. В этот период тариф за проезд был в 3-4 раза ниже существующего, что изменило поведение оптимума. Однако, несмотря на это, данный период времени характеризуется целой чередой банкротств, реструктуризаций и санаций предприятий общественного транспорта, в связи с их убыточностью. Таким образом, одним из факторов превращения ГПТОП в прибыльную сферу деятельности являлся постепенный рост уровня благосостояния населения. Однако, этот же рост приведет и к выходу из зоны положительных рентабельностей ГПТОП. Причем большая часть пути между граничными точками уже пройдена.

Рыночное равновесие, поддерживаемое нерегулируемым балансом спроса и предложения на услуги ГПТОП, не обеспечивает «наилучшего» состояния системы по критерию общественной эффективности. Это обусловлено следующими причинами.

Стоимостная оценка затрачиваемого населением времени в перемещениях с ростом числа эксплуатационных единиц ГПТОП ведет себя по-разному, в зависимости от уровня душевых доходов населения города.

При средних и больших душевых доходах любые мероприятия по увеличению привлекательности ГПТОП (в том числе и повышение производственной мощности) увеличивают затраты времени населения и их стоимостную оценку. Это связано с тем, что в этом случае переход пассажиров на ГПТОП происходит, в том числе, и за счет поездок на личных автомобилях. Таким образом, средняя скорость сообщения снижается и увеличиваются затраты времени населения. При малых душевых доходах (и связанных с этим малых уровнях личной автомобилизации), наоборот, с ростом числа подвижных единиц ГПТОП происходит увеличение средней скорости сообщения, так как дополнительные пассажиры в основном появляются из рядов пешеходов. Для условий г. Усть-Каменогорска (уровень автомобилизации 120 автомобилей/1000 жителей и высокий «барьерный» тариф ГПТОП для малооплачиваемой категории пешеходов) с ростом числа подвижных единиц ГПТОП суммарное время перемещений населения и его стоимостная оценка увеличиваются. Это не находится в противоречии с главным принципом выбора населением способа перемещения – экономией трансакционного времени. Трансакционное время включает в себя составляющую, зависящую от стоимости перемещения, поэтому минимизация его не обязательно сопровождается минимизацией астрономического времени.

Как говорилось выше, с ростом производственной мощности ГПТОП растут затраты на его эксплуатацию и содержание маршрутной сети.

Увеличение выборов ГПТОП уменьшает поток легковых автомобилей на улицах города. Первоначально это ведет к снижению приведенного потока транспортных средств, так как концентрация пассажиров в подвижной единице ГПТОП выше, чем в личном автомобиле. Однако, при дальнейшем росте производственной мощности ГПТОП приведенный поток возрастает, так как снижение выборов личного транспорта и увеличение выборов ГПТОП замедляются, а каждая дополнительная единица ГПТОП по-прежнему вносит свой вклад в повышение этого потока. Поэтому, существует число подвижных единиц ГПТОП, при котором величина приведенного потока минимальна.

Рисунок 59, 60

Данное обстоятельство обуславливает существование оптимального количества транспортных средств ГПТОП, при котором экологический ущерб от вредных выбросов автомобильным транспортом и затраты на ремонт и содержание сети городских дорог имеют наименьшее значение (рис. 59).

Эти оптимумы не совпадают и в обоих случаях значительно превышают оптимум по отраслевому критерию.

Таким образом, критерий общественных потерь и издержек для системы внутригородских перемещений также имеет оптимальное значение (рис. 60).

Для условий г. Усть-Каменогорска этот оптимум находится в области 600-650 подвижных единиц городского общественного транспорта, что более чем вдвое превышает существующее значение.

Таким образом, критерий общественной эффективности требует значительно более мощных систем городского пассажирского транспорта, чем это вытекает из их оптимальной работы по отраслевым критериям ГПТОП. Следовательно, несмотря на возможности эксплуатации систем ГПТОП (при целом ряде оговорок) с положительной рентабельностью, нерегулируемое рыночное равновесие не соответствует общественным потребностям.

Необходимо отметить, что оптимальное состояние производственных мощностей ГПТОП по критерию общественной эффективности находится вне зоны положительной отраслевой эффективности ГПТОП (рис. 57), следовательно, достижение этого оптимума без государственной поддержки ГПТОП невозможно.

<< | >>
Источник: А.С. МИХАЙЛОВ. УПРАВЛЕНИЕ РЫНКОМ ПЕРЕМЕЩЕНИЙ ГОРОДСКОГО НАСЕЛЕНИЯ. 2003

Еще по теме 6.3.1 Производственная мощность пассажирских систем:

  1. Глава 9 Системы калькулирования и анализ производственных мощностей
  2. Планирование производственной программы в отсутствие ограничений по необходимой производственной мощности
  3. ТЕМА 8. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ПРОГРАММА И ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ МОЩНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ
  4. Тема 3. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ПРОГРАММА И ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ МОЩНОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЯ.
  5. Тема 14 ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ МОЩНОСТЬ И ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ПРОГРАММА ПРЕДПРИЯТИЯ
  6. Планирование производственной программы при наличии «узкого места» в производственной мощности
  7. Производственная программа и производственные мощности предприятия
  8. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ПРОГРАММА И ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ МОЩНОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЯ (ФИРМЫ)
  9. ТЕМА 13. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ МОЩНОСТЬ И ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ПРОГРАММА.
  10. Производственная программа и производственная мощность предприятия
  11. 5.4. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ МОЩНОСТЬ
  12. 8.2.Производственная мощность предприятия
  13. § 3. Производственная мощность
  14. Производственная программа и производственная мощность
  15. АНАЛИЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ МОЩНОСТИ
  16. Производственная мощность предприятия
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Системы технологий - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Философия экономики - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика и управление народным хозяйством - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика природопользования - Экономика сельского хозяйства - Экономика таможенного дел - Экономика транспорта - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -