<<
>>

5.6.1 Формирование затрат на содержание дорожной сети

Выбор населением того или иного способа перемещения определяет структуру перемещений на городской транспортной сети. В свою очередь эта структура существенно влияет на величину и структуру транспортного потока на улицах города.

От нее (при прочих равных условиях) зависит межремонтный срок службы покрытий дорог и, следовательно, величина затрат на ремонт и содержание дорожной сети.

Основная доля затрат на содержание городской уличной сети связана с необходимостью периодических текущих и капитальных ремонтов дорожного полотна. Доля этих издержек составляет до 80% в общих затратах. В условиях недостаточного финансирования своевременный ремонт дорожной сети не проводится. В этом случае происходит накопление разрушения дорог. Потребность в ремонте становится отложенной, что ведет к отсрочке затрат по содержанию дорог, но не уменьшению таковых. Более того, в силу нелинейности накопления разрушений будущие затраты на ремонт дорог существенно превысят уровень, необходимый при своевременном проведении ремонтных воздействий. Плохое состояние дорожных покрытий существенно сказывается на уровне эксплуатационных затрат общественного и личного городского транспорта, резко снижает пропускную способность дорог, ведет к увеличению трудности сообщения на городской транспортной сети.

В соответствии с [150] видами разрушений дорожного полотна являются:

1. Износ (истирание) – уменьшение толщины покрытия за счет потерь материала в процессе эксплуатации под действием колес и погодных факторов.

2. Шелушение – обнажение поверхности покрытия за счет отделения поверхностных легких пленок и чешуек материала покрытия, разрушенного воздействием воды, воздуха, а также при нарушении микроструктуры.

3. Выкрашивание – разрушение покрытия за счет потери им отдельных зерен гравийного и щебеночного материала в результате потери связи между зернами заполнителя и слабой микроструктурой.

4. Обламывание кромок – разрушение покрытий в местах сопряжения их с обочинами при переезде тяжелых автомобилей.

5. Волны – деформации асфальтобетонных покрытий, обладающих пластичностью. Плохая связь с основанием при переезде тяжелыми автомобилями.

6. Гребенка – разрушения гравийных и щебеночных покрытий под действием тяжелых грузовых автомобилей.

7. Сдвиги – деформации, которые происходят при действии касательных сил от колеса автомобиля. Сдвиги связаны с отсутствием связи верхнего слоя покрытия с нижним.

8. Вмятины – углубления в пластичных покрытиях. Появляются при прохождении по ним гусеничных машин или автомобилей в жаркую погоду.

9. Трещины – деформации, вызванные резкими температурными изменениями. Сетка трещин появляется на покрытии, как результат недостаточной прочности основания или покрытия.

10. Колеи – образуются в результате выдавливания колесами автомобиля из-за недостаточной сдвигоустойчивости асфальтобетонов на разуплотненном основании.

11. Выбоины – углубления с крутыми краями, образующиеся в результате местного разрушения материала покрытия.

12. Повреждения кромок, швов в виде сколов и выкрашивания бетона в зоне до 15-20 см от шва.

При прогибе в дорожной одежде развиваются растягивающие и скалывающие напряжения, которые при достижении прогибом некоторого критического значения вызывают пролом одежды с выкалыванием ее части, находящейся под колесом в виде расширяющегося к низу усеченного конуса. Разрушения происходят при достижении прогибом критического значения в пределах 0.035 – 0.065 от диаметра круга равновеликого площади, через которую передается на покрытие нагрузка. В основаниях из несвязанных или малосвязанных материалов (гравия, песка, щебня) и в подстилающем грунте при превышении касательными напряжениями сцепления могут возникать явления пластического течения – выжимания материалов в бок из-под загруженной площадки. Чем тоньше дорожная одежда и чем меньше она отличается от жесткости от подстилающая грунта, тем чаще происходит разрушение от выкалывания.

Если нагрузка невелика, а слои дорожной одежды и земляного полотна хорошо уплотнены, то дорожная одежда не разрушается и происходят только упругие деформации, то есть дорожная одежда под действием нагрузки прогибается и после проезда автомобиля возвращается в прежнее положение. При возрастании нагрузки или при временном снижении прочности грунтов весной или осенью возникают постепенно накапливающиеся малые пластические деформации. Если их суммарное значение за период ослабленного состояния дорожной одежды превысит предельное значение, – дорожная одежда разрушается. Прочность дорожной одежды зависит от предельно-допустимого прогиба и от количества приложений нагрузки за период ослабления дорожной одежды. При очень больших нагрузках или при значительном ослаблении прочности грунта основания в полотне накапливаются деформации, которые в дальнейшем быстро возрастают. В результате этого происходит полное разрушение дорожной одежды. При превышении предельной прочности материалов верхних или нижних слоев дорожной одежды образуются трещины. По периметру зоны контакта шины колеса с покрытием действуют срезающие напряжения, которые приводят при слабом основании и тонкой дорожной одежде к ее пролому или выкалыванию ее отдельных частей. В нижних слоях дорожных одежд из малосвязных и несвязных материалов и грунтовых основаниях могут возникать необратимые деформации (пластические течения), развитие которых приводит к накоплению деформации дорожной одежды и ее разрушению.

Каковы бы не были разрушения дорожного полотна, причины их возникновения можно классифицировать по трем группам факторов:

- некачественное строительство и предшествующие ремонты дороги;

- природно-климатические факторы;

- воздействие транспортного потока.

Для данных географических условий и на сложившейся сети дорог первые две группы факторов являются внешними по отношению к системе управления подвижностью городского населения. Величина же транспортного потока существенно зависит от структуры перемещений городского населения.

Таким образом, формирование затрат, связанных с ремонтом городской дорожной сети можно представить следующим образом (рис. 28).

Структура перемещений городского населения в данной схеме влияет только на величину приведенного транспортного потока, остальные факторы являются внешними по отношению к системе управления подвижностью.

Рисунок 28 Формирование затрат на ремонт дорожной сети.

Если единичный автомобиль деформирует дорожное полотно на величину e1, а предельно-допустимая деформация составляет eпр ,то допустимое количество проходов автомобиля в межремонтный срок составит:

(5.44)

Величина предельной деформации eпр может быть принята в размере 0.035 – 0.065 от диаметра круга равновеликого площади, через которую передается на покрытие нагрузка [151]. В среднем:

(5.45)

где Sк – площадь контактного пятна колес автомобиля;

p =3,14.

Величина площади контакта колеса с дорогой [152] равна:

(5.46)

где l – длина контактного пятна;

b – ширина протектора (ов);

rг – геометрический радиус колеса;

Ксм – коэффициент смятия колеса (0,1 –0,15).

Под воздействием потока автомобилей (при элиминировании влияния остальных факторов) межремонтный срок службы дороги составит:

(5.47)

где Iсут – суточная интенсивность потока автомобилей;

Дг – число дней в году;

Дз – число дней в году, когда дорога покрыта снегом.

Пусть под воздействием природно-климатических факторов (в отсутствие транспортного потока) предельный межремонтный срок составит Тпр. Эта величина зависит от качества строительства дороги, качества предшествующих ремонтов, климата местности и агрессивных факторов внешней среды.

Доля амортизации дороги за счет транспортного потока:

(5.48)

Доля амортизации дороги за счет внешних факторов:

(5.49)

Тогда общий межремонтный срок работы дороги, учитывающий воздействие транспортного потока и внешних факторов:

(5.50)

Среднегодовые затраты на ремонт дорог составят:

(5.51)

где Lдор – суммарная длина городских улиц, используемых для движения транспорта;

Зуд – удельные затраты на ремонт 1 км дороги.

Удельные затраты на 1 км дороги зависят от структуры дорожной сети города:

(5.52)

где - затраты на 1 км для дорог i-го вида;

- суммарная длина дорог i-го вида.

Таким образом, при прочих постоянных условиях, затраты на ремонт дорог зависят от интенсивности транспортного потока, предельного срока службы дороги по внешним факторам, предельного количества проходов автомобиля и стоимости ремонта 1 км дороги.

Для оценки предельного количества проходов автомобиля Nпр необходимо рассмотреть взаимодействие автомобиля и дороги.

<< | >>
Источник: А.С. МИХАЙЛОВ. УПРАВЛЕНИЕ РЫНКОМ ПЕРЕМЕЩЕНИЙ ГОРОДСКОГО НАСЕЛЕНИЯ. 2003

Еще по теме 5.6.1 Формирование затрат на содержание дорожной сети:

  1. 5.2. Разработка программ формирования предпринимательской сети и оценка ее эффективности
  2. ФОРМИРОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЩЕСТВА И ПОНЯТИЕ СЕТИ В СОЦИОЛОГИИ И ЭКОНОМИКЕ
  3. ГЛАВА 4 ФОРМИРОВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СУБЪЕКТОВ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ СЕТИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ
  4. Затраты на содержание автотранспорта
  5. 18.1. ЗАДАЧИ УЧЕТА ЗАТРАТ НА ПРОИЗВОДСТВО. КЛАССИФИКАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ЗАТРАТ. СОСТАВ ЗАТРАТ, ВКЛЮЧАЕМЫХ В СЕБЕСТОИМОСТЬ ПРОДУКЦИИ. УЧЕТ РАСХОДОВ ПО ЭЛЕМЕНТАМ ЗАТРАТ
  6. Экономическое содержание затрат и расходов предприятия
  7. 1. Содержание управления затратами на предприятии
  8. Порядок формирования и списания затрат в расходы будущих периодов
  9. 2. Формирование агропромышленного комплекса, его содержание и структура
  10. 14.2.1. Анализ факторов, влияющих на формирование затрат по приобретению импортируемых товаров
  11. 2.2. Инвестиционный портфель: содержание, цели, принципы формирования
  12. содержание и значение финансовой политики государства, принципы ее формирования
  13. Экономическое содержание и особенности формирования инвестиционного потенциала
  14. 1.3. Классификация затрат и ее влияние на формирование себестоимости продукции (работ, услуг)
  15. ГЛАВА 3 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СОДЕРЖАНИЕ БУХГАЛТЕРСКОГО БАЛАНСА ОРГАНИЗАЦИИ. АНАЛИЗ СРЕДСТВ И ИСТОЧНИКОВ ИХ ФОРМИРОВАНИЯ
  16.               1.1. Дорожные чеки American Express
  17. 1.5.5. Затраты, связанные с содержанием объектов общественного питания: прочие расходы или обслуживающие производства и хозяйства
  18. Формирование управленческих решений на основе анализа затрат с целью повышения конкурентоспособности продукции, работ, услуг
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Системы технологий - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Философия экономики - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика и управление народным хозяйством - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика природопользования - Экономика сельского хозяйства - Экономика таможенного дел - Экономика транспорта - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -