<<
>>

2.5.Генеральный план и транспортная система города. Смена принципов транспортной политики.

Активная автомобилизация крупнейших городов Западной Европы, начавшаяся в 50-е годы прошлого века проходила практически по одной законо­мерности для всех стран: линейный рост количества автомобилей до уровня 300-350 авт/1000 жителей, затем замедление роста и стаби­лизация при уровне 550±50 авт/1000 жителей.

Темпы автомобилиза­ции российских городов, особенно, таких как Санкт-Петербург, несколько больше западноевропейских, что дает основание ожидать в российских городах предельный уровень автомобилизации порядка 550 авт/1000 жителей к 2020–2025 году, что в полтора раза выше уровня, достигнутого се­годня на большей части территории России. Это требует пересмотра всей стратегии развития городов и городского транспорта.

Улично-дорожная сеть (УДС) города создается десятиле­тиями, и для ее изменения необходимо время и значительные ин­вестиции. Структура и протяженность УДС городов создаются на основе гене­ральных планов развития, ориентиро­ванных на определенный уровень авто­мобилизации. В течение длительного времени в нашей стране приоритет в развитии транспортного обслуживания отдавался общественному пассажирско­му транспорту и в качестве расчетного значения для городов уровень автомоби­лизации принимался равным 60 авт/1000 жителей. Именно на этот уро­вень автомобилизации и была создана вся транспортная инфраструктура и сис­тема управления дорожным движением современных российских городов.

Основные градостроительные проблемы современного этапа можно сформулировать следующим образом:

· Градостроительный кодекс РФ, принятый в 2004 году, полностью исключил из градостроительной деятельности понятие транспортной системы территории. В генпланах мегаполисов отсутствуют расчеты пассажиропотоков, прогнозы интенсивности движения и оценки транспортного спроса. То есть они не имеют расчетов генерирования поездок. Попытки решения транспортных проблем вне системы планирования приводят либо к потере вложенных средств, либо к ухудшению транспортной ситуации.

Ошибки в транспортном планировании становятся ошибками в городской социальной политике города.

· Градостроительная политика последних лет только усугубила транспортные проблемы. Все офисы и торговые площади сооружались в центре города, а жилье по окраинам;

· Негативно сказалось на транспортной ситуации бурное строительство городов вокруг мегаполисов, где селятся люди и покупают машины. Потом эти люди каждый день едут в мегаполис на работу, так как там есть рабочие места. Что бы исключить данную ситуацию необходимо синхронное развития мегаполиса и прилегающих к нему городов с целью организовать несколько центров притяжения рабочей силы по границе города;

· Отсутствует математи­ческий аппарат, который, с одной стороны, давал бы достаточно точное описание пове­дения системы, и, с другой стороны, отличался бы простотой, удобством пользования и не требовал бы слишком много времени на вычисления и программную реализацию.

В истории Ленинграда было принято четыре Генеральных плана развития города: в 1935 году, в 1948 году — Генеральный план восстановления и развития Ленинграда, в 1966 году Советом Министров СССР был утверждён Генеральный план развития Ленинграда на 1963—1990 годы, в 1987 г. — Генеральный план развития Лениграда и Ленинградской области на период до 2005 года.

Действующий Генеральный план Санкт-Петербурга (принят Законом Санкт-Петербурга "О Генеральном плане Санкт-Петербурга и границах зон охраны объектов культурного наследия на территории Санкт-Петербурга" от 21 декабря 2005 года Закон «О Генеральном плане и границах зон охраны объектов культурного наследия на территории Санкт-Петербурга», вступивший в силу с 1 января 2006 года, направлен на формирование Санкт-Петербурга как интегрированного в российскую и мировую экономику многофункционального города, обеспечивающего высокое качество среды жизнедеятельности и производства.

Генеральный план города - главный документ, по которому будет развиваться мегаполис и его транспортные сети в ближайшие 20 лет.

Основная концепция генп­лана Санкт-Петербурга вытекает из определения гене­рального плана в Градостроительном кодексе РФ: «Генеральный план яв­ляется основным градостроительным документом, определяющим в инте­ресах населения и государства усло­вия формирования среды жизнедея­тельности, направления и границы развития территорий городских и сельских поселений, зонирование территорий, развитие транспортной и социальной инфраструктур, градос­троительные требования к сохране­нию объектов историко-культурного наследия и особо охраняемых при­родных территорий, экологическому и санитарному благополучию».

Целью градостроительного разви­тия Санкт-Петербурга является со­здание комфортной пространствен­ной среды, удобной для петербурж­цев и привлекательной для деятель­ности и постоянного проживания бу­дущих горожан. Гибкость реше­ний генплана может быть обеспече­на разумной избыточностью (до 20%) его территориального ресурса, путем выделения резервных земель, функ­циональное назначение которых будет определяться в ходе реализации генпла­на с учетом возможною изменения политических установок и исходя из складывающейся конъюнктуры рын­ка недвижимости. Генплан разработан в новой политической и экономической ситуа­ции. Для планового хозяйства существовали директи­вы по основным показателям разви­тия экономики, в которых Ленинграду отводи­лась роль промышлен­ного центра. Отсюда и планировались территории для развития инфраструктуры города. Подобные принципы планирования не соответствовали требованиям современности. Градостроительное регулирование в Санкт-Петербурге должно опираться на реальные запросы рынка. Задачей градостроительного планиро­вания является активизация инвести­ционной деятельности, создание рав­ноценных условий для успешного развития в городе всех градоформирующих функций. Градостроительная деятельность в Санкт-Петербурге должна способ­ствовать переносу фокуса внимания от промышленности на науку и высшее образование, управление бизнесом, финансами, культурой, на развитие туриз­ма.

Основной акцент в территориаль­ных решениях при этом делается на формирование новых общественно-деловых зон.

Для пищевой промышленности предполагается уплотнение существующих индустриальных зон в первую очередь, Парнаса. Сборочное производство планируется дислоцировать в технопарках нежи­лых зон вдоль кольцевой автодороги. Предполагается обеспе­чить экономический прогресс горо­да за счет наукоемких технологий, не требующих прироста территорий.

Соответ­ственно будет формироваться и новая транспортная схема, призванная оптимизировать грузовые и пассажирские потоки. По мере возвращения городу роли главных торгово-морских ворот в Европу все острее будет ощущаться необходимость формирования оптимальной транспортной схемы подвоза и вывоза грузов. Прокладка железнодорожных линий обеспечит бесперебойное следование поездов к причалам. На­мечаются и меры для улучшения грузового автосообщения с портом.

Комплексная транспортная схема (КТС) традиционно следовала за генеральным планом (ГП) во исполнение его положений. За рубежом такой иерархии не было. КТС без планировочных преобразований не могла предложить эффективные пути решения транспортной проблемы. ГП, лишённый серьёзных транспортных обоснований, был не в состоянии определить рациональный путь развития города. Проекты КТС содержали важную аналитическую часть, определяя объёмы пассажирских перевозок и потоков как функцию размещения объектов отправления и прибытия (населения, мест приложения труда, прочих объектов посещения). Учитывая фактическое функционирование городского транспорта в составе агломерации, проект КТС включал и анализ связей с пригородными зонами городов. Кроме того, инструкции, методические рекомендации и пособия предписывали обязательное изучение потоков, а также трудового расселения. Это обеспечивало высокую обоснованность проектных решений в отличие от ГП, которые в большей степени выражали идеализированное видение авторов проекта относительно "желательного будущего".

Ситуацию меняет рыночный механизм экономики.

Краткосрочно функционирующая местная власть, лишившись привычных инвестиций "из Центра", пыталась формировать бюджет города, опираясь на частного инвестора. Но ещё никому не удалось заинтересовать его в финансировании долгосрочных программ в транспортную инфраструктуру. В результате чего муниципалитеты вкладывают средства в преобразование инфраструктуры, а частный инвесторы, пользуясь её благами, обретают рентный доход. Приоритет частного инвестора и сиюминутных проблем привели к сдвигу акцентов в городском планировании: большее внимание уделяется текущим задачам, меньшее – долгосрочным.

Беспрецедентный для нас рост автомобилизации обязательно окончательно исчерпает потенциал транспортных систем. Непременно предстоит ревизия инфраструктуры и кардинальное её преобразование. Города вынуждены будут вернуться к стадии общегородского анализа транспортных систем во взаимосвязи с развитием планировочной структуры города и его зоны влияния, т.е. вернуться к активному выполнению задач КТС.

Принятые в действующем Генплане Санкт-Петербурга принципы транспортной политики:

1. Будет расти доля временного населения и его подвижность в транспортной системе С.-Петербурга;

2. Будет уменьшаться пересадочность на общественном транспорте;

3. Ожидается продолжения сокращения провозной способности ГПТ и его доли в реализации целевой подвижности постоянного и временного населения;

4. Ближе к 2025 году начнут снижаться темпы роста автомобилизации в связи с приближением к насыщению, на размерах целевой подвижности будут сказываться демографические факторы;

5. Будет проводиться политика рационализации соотношения массового и индивидуального пассажирского транспорта.

<< | >>
Источник: В.А. Федоров. ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА: ПОЛИТИКА, СТРАТЕГИЯ, ЭКОНОМИКА (1991-2014 гг.). 2014

Еще по теме 2.5.Генеральный план и транспортная система города. Смена принципов транспортной политики.:

  1. Глава II. ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ В СТРУКТУРЕ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССОВ
  2. Институты, связанные с транспортом Транспортная организация Норвегии Samlast3® - транспортное агентство
  3. Особенности транспортной продукции и транспортного рынка
  4. 4.5. Способ уменьшения «транспортных заторов» в больших городах с помощью нулевых тарифов на проезд в общественном транспорте
  5. 4.2.3. Унификация транспортной политики.
  6. 2.7. Государственная политика в области транспортного комплекса Санкт-Петербурга
  7. Политика транспортных предприятий и изменения в характере их деятельности
  8. 2.2 Понятие и виды транспортных средств используемых в системе МЭО
  9. ТИПЫ БУРОВЫХ УСТАНОВОК И ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ
  10. 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ - УСЛОВИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО И СОЦИАЛЬНОГО ПРОГРЕССА
  11. 3.1. Состояние пассажирской транспортной системы. Основные проблемы и противоречия
  12. 1.2. Теоретические аспекты формирования системы управления транспортным комплексом в условиях циклического развития экономики
  13. Угрозы безопасности в транспортной системе страны, пути их преодоления и нейтрализации
  14. Глава 4. ДИАГНОСТИКА В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ЦИКЛИЧЕСКИМ РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
  15. Глава 3. ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ ЦИКЛИЧЕСКИМ РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
  16. НАЛОГ НА ИМУЩЕСТВО ОРГАНИЗАЦИЙ. ТРАНСПОРТНЫЙ НАЛОГ. УПРОЩЕННАЯ СИСТЕМА НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ
  17. Транспортный налог
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Системы технологий - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Философия экономики - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика и управление народным хозяйством - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика природопользования - Экономика сельского хозяйства - Экономика таможенного дел - Экономика транспорта - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -