<<
>>

Страхование ответственности морского перевозчика

 

На морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации — трамповое (нерегулярное) судоходство, при котором судно выполняет одиночные рейсы на переменных направлениях, и линейное (регулярное) судоходство, при котором движение судов осуществляется между определенными портами по заранее объявленному расписанию.

При трамповом судоходстве перевозки груза осуществляются на основании договора фрахтования судна (чартера). В соответствии с таким договором перевозчик обязуется перевезти груз из порта отгрузки в порт назначения с условием предоставления к перевозке всего или части судна, либо отдельных судовых помещений, а фрахтователь (грузоотправитель или грузополучатель) обязуется уплатить провозную плату (фрахт). Такие договоры регламентируются нормами национального права.

При линейном судоходстве заключаются договоры перевозки груза по коносаменту. Они предусматривают перевозку груза без предоставления перевозчиком всего или части судна, либо отдельных судовых помещений. Такие договоры, помимо норм национального законодательства, регулируются целым рядом международных конвенций, к которым, в частности, относятся Брюссельская Конвенция, правила Висби, Гамбургские правила. Данные конвенции предусматривают ответственность перевозчика, а, следовательно, и ответственность страховщика, за ущерб, нанесенный грузу (материальный ущерб), различие между конвенциями состоит в ограничениях ответственности и размерах выплат.

Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, получившая название Гаагские правила, была разработана и принята в 1924 г. и вступила в силу 2 июня 1924 г. В настоящее время ее участниками являются более 70 государств. Она регламентируют ответственность за ущерб, наносимый грузам, перевозимым по морю, в соответствии с коносаментом. Эти правила регулируют экспортные перевозки из страны, подписавшей условия данной конвенции.

Положения Гаагских правил носят императивный характер и всякие отступления от них не имеют юридической силы. В соответствии с Гаагскими правилами ответственность перевозчика перед грузовладельцем основывается на принципе его вины, которая презюмируется (заранее предполагается) и должна опровергаться самим перевозчиком. При этом в правилах перечисляются основания, освобождающие перевозчика от ответственности. К ним, в частности, относятся случаи утраты или повреждения груза в связи с пожарами, стихийными бедствиями, необходимостью спасания жизни людей и имущества на море, забастовками, навигационными ошибками (т. е. небрежными действиями или ошибками капитана, матросов, лоцмана либо служащих перевозчика при судовождении или управлении судном) и др.

Правила не действуют в тех случаях, когда коносамент составлен на особых условиях, в этих случаях применяется национальное законодательство или правила Висби.

Гаагские правила предусматривают:

  • условия перевозки груза, за исключением животных, экспериментальных грузов, личного имущества и груза на палубе;
  • ответственность перевозчика за мореходность судна, за груз во время плавания. Ответственность перевозчика распространяется на убытки в результате грубой неосторожности членов экипажа;
  • ответственность ограничена в Великобритании — 100 ф. ст. за одно место груза, в США — 500 долл. за одно место.

В 1968 г. был разработан дополнительный протокол, именуемый правилами Висби (Гаагско-Висбийскими правилами, известный также как «Брюссельский протокол», которым были внесены изменения в Брюссельскую конвенцию 1924 г. Эти изменения вступили в силу 6 декабря 1978 г. Они предусматривают установление лимитов ответственности в денежном выражении за вес и количество мест. В соответствии с ними предел ответственности перевозчика, если отправитель груза не оговорил в коносаменте стоимость груза, составляет 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза, либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше (1 долл.

США равен примерно 15 франкам Пуанкаре).

После принятия в 1984 г. Протокола о специальных правах заимствования (Special Drawing Rights) лимит ответственности для государств — членов Международного валютного фонда стал устанавливаться в СДР, курс которых в мировых валютах публикуется в финансовых источниках. Гаагские правила Висби ратифицированы 22 государствами. В настоящее время ограничение ответственности составляет 666, 67 СДР за 1 место или 2 СДР за 1 кг брутто-веса груза. Как уже упоминалось, в России условия Гаагско-Висбийских правил инкорпорированы в КТМ РФ. Т. о., за утрату или повреждение груза перевозчик несет ответственность в следующих размерах:

  • за утрату или повреждение груза, род, вид и стоимость которого не были объявлены отправителем до погрузки груза и не были внесены в коносамент — в размере стоимости утраченного груза или в сумме, на которую понизилась его стоимость, но не более 666,67 СДР за место или другую единицу отгрузки либо 2 СДР за 1 кг массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше (если стороны договора морской перевозки своим соглашением не установили более высокие пределы ответственности перевозчика). Однако, если утрата или повреждение груза явились результатом совершенных умышленно или по грубой неосторожности действий или бездействий перевозчика, он не имеет права на ограничение своей ответственности;
  • в случае утраты груза, принятого для перевозки с объявлением его ценности, — в размере объявленной его стоимости.

Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если фрахт не входит в стоимость утраченного или поврежденного груза.

Общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, в которые груз был выгружен или должен был быть выгружен с судна в соответствии с договором морской перевозки груза. Стоимость груза определяется исходя из цены на товарной бирже или, если нет такой цены, исходя из существующей рыночной цены, а если нет ни той, ни другой цены, исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества.

Правила Висби предусматривают некоторые требования в отношении коносамента, в частности:

  • порт погрузки должен находится на территории страны, ратифицировавшей правила;
  • место выписки коносамента должно находиться на территории страны, ратифицировавшей правила;
  • в коносаменте отражаются Гаагские правила Висби в соответствии с контрактом.

В 1978 г. была принята Гамбургская конвенция ООН о морской перевозке грузов, получившая название Гамбургские правила. Она вступила в силу 1 ноября 1992 г., а в число ее участников к настоящему времени входит более 20 государств. Гамбургские правила не ратифицированы крупнейшими морскими державами (Великобритания, Германия, Швеция, Норвегия, США), так как находятся в определенном противоречии с действующими Гаагскими правилами и правилами Висби. Гамбургские правила сохранили принцип презюмируемой вины морского перевозчика, сформулировав его, однако, в общей форме, а не в виде перечня оснований, исключающих ответственность перевозчика. При этом в соответствии с ними, навигационная ошибка уже не является основанием для освобождения перевозчика от ответственности, что и послужило причиной отказа многих государств от ратификации данной конвенции.

Таким образом, изменения состоят в следующем:

  • перевозчик должен доказать, что предпринял все необходимые меры для устранения происшествия и его последствий. В противном случае он несет ответственность за потерю, ущерб или задержку груза;
  • перевозчик несет ответственность за задержку, если грузы не были доставлены в порт разгрузки в установленные сроки или, в отсутствии такого согласования, в сроки, обоснованно необходимые перевозчику с учетом конкретных обстоятельств;
  • лимит ответственности для государств — членов МВФ составляет 835 СДР за 1 место или единицу груза, либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. Для государств, не являющихся членами МВФ, предел ответственности перевозчика составляет 12,5 тыс.
    франков Пуанкаре за место или единицу груза или 37,5 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. При этом уточнено, что под единицей груза следует понимать «единицу отгрузки», указанную в коносаменте. Лимит ответственности за задержку составляет 2,5 стоимости фрахта задержанного груза, но не более полной стоимости фрахта по контракту. Общая ответственность за ущерб и за задержку не должна превышать лимита ответственности за ущерб;
  • правила распространяются на все договоры морских перевозок, за исключением чартеров, вне зависимости от наличия коносамента. Они также применяются к железнодорожным накладным;
  • правила распространяются на перевозку животных и грузов на палубе;
  • правила регулируют все торговые перевозки как по экспорту, так и по импорту в странах, подписавших это соглашение.

Наряду с ответственностью за сохранность груза перевозчик несет ответственность за физический ущерб: телесные повреждения и смерть пассажиров и служащих. Ограничение ответственности по таким рискам предусмотрено Афинской и Лондонской конвенциями.

Афинская конвенция была принята в 1929 г. для ограничения ответственности в авиаперевозках. Затем эти условия стали распространяться и на другие виды перевозок. За смерть или телесное повреждение перевозчик несет финансовую ответственность в размере 700 тыс. золотых франков за одного пассажира. Один золотой франк равен 65,5 мг золота 900 пробы. Стерлинговый или долларовый эквивалент меняется в зависимости от цены на золото. Однако в законодательстве любого государства-участника может быть установлен более высокий предел ответственности для перевозчиков, принадлежащих к такому государству. Например, если владелец судна проводит свои основные операции в Великобритании, то ответственность увеличивается до 1525 тыс. золотых франков. По условиям данной конвенции пассажир должен доказать размер ущерба, который финансируется в пределах лимита ответственности.

Лондонская конвенция была принята в 1974 г.

Устанавливает финансовые ограничения ответственности перевозчика. Предполагает два вида ограничений: перед пассажирами (другого судна) и в отношении груза (имущества). В отношении пассажиров данного судна действуют условия покрытия по Афинской конвенции. Для стран, не подписавших Афинскую конвенцию, устанавливается дополнительный лимит ответственности за гибель пассажиров.

Лондонская конвенция предусматривает установление следующих лимитов ответственности:

  • в связи со смертью или телесными повреждениями людей (за исключением пассажиров): для судов, тоннаж которых не более 500 т, — 333 тыс. СДР, тоннаж которых более 500 т: за каждую тонну от 501 до 3000 т —
  1. СДР, от 3001 до 30000 — 333, от 30001 до 70000 т — 250 СДР;
  • в связи с другими ущербами: для судов, тоннаж которых не более 500 т — 167 СДР, с тоннажем более 500 т за каждую тонну от
  1. до 30000 т — 167 СДР, от 30001 до 70000 т — 125 СДР, более 70000 т — 83 СДР.

Общий лимит ответственности определяется путем суммирования ответственности по двум фондам. Конвенция ратифицирована 26 странами.

При страховании на случай утраты или повреждения груза страховая защита распространяется на грузы, уже находящиеся на борту застрахованного судна; грузы, погружаемые на борт или разгружаемые с него, а также готовящиеся к погрузке или разгрузке. При этом страховщики возмещают:

  1. убытки, которые страхователь должен возместить владельцам груза, в связи с его утратой или повреждением, произошедшим в результате упущений судовладельца или лиц, за которых он несут ответственность, при погрузке, размещении, укладке, перевозке, выгрузке или сдаче груза, а также из-за немореходности застрахованного судна, возникшей после начала морского предприятия;
  2. дополнительные расходы, понесенные страхователем и обусловленные: необходимостью осуществить разгрузку или удаление поврежденного груза; неполучением или невостребованностью груза грузовладельцем в порту разгрузки или в ином месте его доставки. Данные расходы возмещаются в том случае, если судовладелец не в состоянии получить их возмещения на основании регрессной претензии к третьим лицам, и рассчитываются как в размере разницы между величиной понесенных на вышеуказанные цели затрат и выручкой, полученной от реализации груза или остатков от него;
  3. убытки, которые подлежат возмещению судовладельцем в соответствии с условиями договоров, заключенных с владельцами плавучих кранов, лихтеров и другого оборудования, используемого при погрузке и выгрузке грузов. 
<< | >>
Источник: Л. С. Киселева. СТРАХОВАНИЕ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ: Учебное пособие. Тюмень: Издательство Тюменского государственного университета, 230 с.. 2008

Еще по теме Страхование ответственности морского перевозчика:

  1. Страхование гражданской ответственности перевозчиков
  2. 5.8 Страхование ответственности таможенного перевозчика
  3. 6.8.5. Страхование гражданской ответственности перевозчиков туристов
  4. ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ СТРАХОВАНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПЕРЕВОЗЧИКА ПЕРЕД ПАССАЖИРАМИ
  5. Лекция 12. Обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика перед пассажирами
  6. Страхование ответственности владельцев воздушных судов, авиационных перевозчиков и эксплуатантов
  7. Морское страхование Норвегии и его место в региональном и мировом страховании Рынок морского страхования в Северной Европе
  8. Страхование морской ответственности
  9. Лекция 10. Страхование гражданской ответственности перевозчиков и экспедиторов при выполнении международных перевозок
  10. ВАЖНЕЙШИЕ РЫНКИ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ Рынок морского страхования в США
  11. 15.10. Ответственность перевозчика за сохранность груза
  12. 2.4 Морское страхование 2.4.1 Понятие морского страхования
  13. Обязательное страхование гражданской ответственности в РФ Значение, содержание и классификация рисков по обязательному страхованию ответственности
  14. ГЛАВА 4. МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ
  15. ОБ ИСТОРИИ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ
  16. МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ В МИРОВОМ ХОЗЯЙСТВЕ
  17. Страхование ответственности ДОБРОВОЛЬНОЕ СТРАХОВАНИЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Системы технологий - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Философия экономики - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика и управление народным хозяйством - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика природопользования - Экономика сельского хозяйства - Экономика таможенного дел - Экономика транспорта - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -