<<
>>

Япония: приватизация вертикально-интегрированных компаний

Национальные железные дороги Японии (далее — JNR) с момента их возникновения и до 1987 г. существовали как государственная структура '. Начиная с 1964 г., JNR стали убыточными.

Эксперты, изучавшие проблему, пришли к выводу, что нерентабельность работы JNR была обусловлена государственной формой собственности и вмешательством государства в управление и контроль[40] [41]. Администрация JNR не очень заботилась об экономической эффективности работы и удовлетворении запросов пользователей, надеясь на списание всех убытков государством. В результате в 1987 г. было принято решение о приватизации железных дорог Японии. С 1 апреля 1987 г. вместо JNR были образованы шесть частных пассажирских компаний (JR) и одна — грузовая (JR Freight). При этом принципиальным было сведение к минимуму возможности вмешательства правительства в деятельность железных дорог [42].

В результате приватизации вновь созданные компании оказались способны удовлетворять потребности в перевозках и обеспечивать суммарную рентабельность эксплуатационной деятельности. Кроме того, удалось остановить тенденцию к уменьшению доли железных дорог в общем объеме перевозок и сдержать рост тарифов.

Объемы перевозок, падавшие до реформы, стали увеличиваться на 4—5% в год. Производительность труда за пять лет утроилась, уменьшилось число аварий, возросла скорость перевозок. При этом общая численность персонала железных дорог была сокращена более, чем в два раза: с 414 тыс. человек в 1980 г. до 179 тыс. в 1994 г. [43]

После приватизации стали увеличиваться пассажиро- и грузооборот. Возросли объем поездной работы, число перевезенных пассажиров и доходы от перевозок. Улучшились эксплуатационные показатели. Для пользователей итоги приватизации проявились в повышении качества перевозок при практически неизменных тарифах. К 1993 г. пассажирооборот возрос на 20% по сравнению с 1986 г., хотя доля железнодорожного транспорта в общем объёме пассажирских перевозок страны стабилизировалась на уровне несколько выше 21%.

Подобным же образом грузооборот, который до приватизации неуклонно снижался, начал понемногу увеличиваться и доля железнодорожного транспорта в совокупном грузообороте возросла. После 1993 г. темпы подъёма замедлились, но всё же грузооборот в 1994 г. был на 20% больше, чем в 1986 г.

Возросли также объём поездной работы (на 19,3%), число перевезённых пассажиров (на 20,8%) и доходы от перевозок (на 20,6%) '.

Долгосрочная динамика показателей работы железнодорожного транспорта Японии до и после приватизации приведены на рис. 4, на котором показатели 1987 г. (года приватизации) приняты за 100%. [44]

Источник: Japan Railway amp; Transport Review. — 1997. — № 13.

Рис. 4. Динамика показателей работы железнодорожного транспорта Японии до и после приватизации (показатели 1987 г. приняты за 100%)

Одной из причин подобных впечатляющих результатов был отказ от нерентабельных перевозок в малонаселенных регионах страны 1. Местным властям была предоставлена возможность взять на себя ответственность за транспортное обслуживание этих регионов, что сняло с железных дорог тяжелое бремя эксплуатации убыточных линий. Кроме того, после приватизации удалось остановить рост эксплуатационных расходов и, следовательно, тарифов, за счет внедрения средств автоматизации, сокращения численности персонала, использования новых технологий [45] [46].

Ещё одним (хотя и менее заметным) положительным результатом приватизации стала меньшая зависимость железных дорог от вмешательства государственных органов и большая их самостоятельность.

Для пользователей итоги приватизации проявились в повышении качества перевозок при почти постоянных тарифах. Качество услуг является показателем, который трудно выразить количественно, но одной из его характеристик является доля данного вида транспорта на рынке. Компании JR, в принципе, достигли этой цели приватизации и увеличили свою долю на рынке, особенно в первые годы.

Такое заключение поддерживается следующими фактами: за время после приватизации тарифы практически не выросли; на сети Синкансен введены новые маршруты перевозок на дальние расстояния; некоторые специализированные грузовые линии для улучшения пригородных сообщений преобразованы в пассажирские; увеличилась частота движения поездов в пригородных сообщениях; повысилось качество обслуживания пассажиров на станциях и вокзалах; деятельность железных дорог в значительной мере диверсифицирована, предоставляются новые виды услуг, гибко приспосабливаемые к запросам пользователей.

Таким образом, приватизация позволила повысить уровень качества транспортного обслуживания пользователей. 

<< | >>
Источник: Хусаинов Ф. И.. Экономические реформы на железнодорожном транспорте: монография. 2012

Еще по теме Япония: приватизация вертикально-интегрированных компаний:

  1. От вертикально интегрированных структур – к кластерам
  2. 5.5 ПРОБЛЕМЫ ВЕРТИКАЛЬНО-ИНТЕГРИРОВАННОЙ ФИРМЫ
  3. Великобритания: приватизация и вертикальное разделение
  4. Канада: приватизация без вертикального разделения
  5. Успех интегрированной компьютерной компании
  6. Вопрос 4: Проведение массовой приватизации. Этапы и виды приватизации
  7. Разбор конкретных ситуаций - условия формирования цен при поглощениях компаний (Acquisition Pricing) и Интегрированная теория (Integrated Theory)
  8. Германия: приватизация без приватизации
  9. ГЛАВА 19 Япония
  10. Япония
  11. Япония
  12. ЯПОНИЯ
  13. ЯПОНИЯ
  14. Япония. 
  15. Япония. 
  16. 8 Япония
  17. Япония
  18. 7.2. ЯПОНИЯ И ГЕРМАНИЯ
  19. ЯПОНИЯ В 1970-х ГОДАХ
  20. Экономика «триады»: США - Европейский союз - Япония
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Системы технологий - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Философия экономики - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика и управление народным хозяйством - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика природопользования - Экономика сельского хозяйства - Экономика таможенного дел - Экономика транспорта - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -