<<
>>

9.3. Транспорт в системе мировой торговли услугами

В мировой торговле услугами транспорт, уступая туризму, занимает значительное место, составляя четверть мирового экспорта услуг на протяжении последнего десятилетия. Транспортные услуги играют большую роль в обеспечении эффективности и конкурентоспособности торговли товарами.

Вместе с тем они являются важным самостоятельным источником валютных поступлений. Судоходство составляет 50°о экспорта услуг таких стран, как Япония, Великобритания, ФРГ и Норвегия. На рынке грузовых и пассажирских транспортных услуг доминируют США, Великобритания, Франция.

Транспорт специализируется на перемещении материальных объектов. Его функции включают соединенне производстве1Гных ресурсов в процессе воспроизводства, обеспечение их доступа и готовых товаров на рынок. Параметром роли транспорта во внешнеторговых отношениях, отражая тесную связь торговли товарами и услугами, является категория «транспортная составляющая* — отношение фрахта (стоимости перевозки) к стоимости перевозимого груза. Она оказывает определяющее влияние на международную специализацию: если стоимость расходов на перевозку превышает стоимость товаров, то реализация товара невыгодна. Для IIРС фрахт составляет 5% стоимости экспорта и импорта (внешнеторгового оборота), в РС — больше, поскольку удельный вес транспортной составляющей в ценах на сырье выше, чем на готовые изделия. Кроме того, состояние конъюнктуры фрахтового рынка определяют не РС. В целом конкуренция, инновации в технико-технологических и сбытовой сферах приводят к снижению издержек производства и понижению цен. С начала XX в. транспортные и коммуникационные тарифы в реальном выражении снизились более чем в 12 раз133. Рост перевозок в мире опережает рост путей сообщения, увеличивается интенсивность пассаж ирооборота.

Одновременно транспорт является энерго- и материалоемким сектором хозяйства с длительным инвестиционным циклом, поэтому на его долю приходится около 20% мировых основных фондов и он заметно влияет на формирование ВВП, составляя в разных странах от 4 до 9% его структуры.

Характерной тенденцией является увеличение количества мелких компаний, хотя высокой степенью концентрации отличаются железнодорожный, воздушный, трубопроводный виды транспорта. Каждая тонна произведенной в мире продукции перемещается в среднем на 860 ткм с учетом международных морских перевозок. Также возрастает мобильность людей. В США она повысилась в 27,5 раза по сравнению с началом XX в. В Западной Европе показатели средней подвижности в 1,5—2 раза ниже. В РС мобильность понижается (хотя не учитываются перемещения людей и грузов с применением традиционных способов передвижения).

Повышение эффективности внешней торговли российских участников внешнеэкономической деятельности обусловлено качественным транспортным обслуживанием российскими транспортными и экспедиторскими организациями. Грузовладельцу трудно ориентироваться в транспортной обстановке, требующей профессиональных знаний законодательства отдельных стран, международных транспортных конвенций, технико-эксплуатационных характеристик транспортных средств, пунктов перегрузки и перевалки грузов, условий их работы, фрахтового и посреднического рынка и т. д. Специализированным экспедиторским организациям, которые концентрируют большие массы грузов, обеспечивают регулярность перевозок, предоставляются значительные скидки со стороны транспортных структур.

При анализе транспортных услуг используется показатель грузооборота (ткм), который показывает, на сколько приходится переместить тонну фуза, чтобы создать 1 долл. ВВП. При этом наименьшее соотношение характерно для ПРС, с понижением уровня экономического развития растет данный показатель, так как в ПРС развита сфера услуг, не требующая перевозок, меньше доля тяжелой и добывающей промышленности, для которых необходимы транспортные расходы. Кроме того, показатель грузооборота неоднозначно отражает роль различных видов транспорта в системе транспортных услуг. Так, самые высокие показатели грузооборота у морского транспорта, которым обеспечивается 60°о мирового грузооборота, в то время как больше всего фузов в мире перевозится автомобильным транспортом — из-за того что средняя дальность морской перевозки составляет несколько тысяч километров, а дорожной — 25 км.

Развитие транспорта происходит в направлении внедрения таких транспортных технологий, как интермодальные (смешанные, с участием различных видов транспорта на различных этапах фуэопере- возки) международные перевозки, чему способствует применение контейнеров международного стандарта (150).

Растет специализация видов транспорта, фузооборот и увеличивается скорость движения.

Транспортные системы разных фупп стран имеют различия. На ПРС приходится 70°о фузооборота, здесь сосредоточено 63°о морских портов и 60% аэропортов мира. Они контролируют более 60% морского тоннажа, причем 39°о приходится на долю таких стран, как Греция (16,6°о), Япония (8%), США (7,2°о), Норвегия (6,9°о). На развивающиеся страны приходится более 20°о мирового фузооборота. ПРС обладают густой сетью автомобильных и железных дорог, а в РС, за некоторым исключением, низка плотность транспортных путей. В РС суммарный автопарк меньше, чем в США.

По такому показателю, как количество перевозимого фуза, лидирует автомобильный транспорт, за ним следует железнодорожный, далее — морской, трубопроводпый, внутренневодный и воздушный.

Автотранспорт превосходит другие виды, особенно железнодорожный и внутренневодный, поскольку обеспечивает высокоэффективную доставку по принципу «от двери к двери» в условиях моду- лизации производства, индивидуализации спроса, роста номенклатуры изделий, уменьшения размеров предприятий. Общий объем автотранспортных услуг на территории России, по данным Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП), составляет 3 млрд долл. в год. В СНГ в перспективе намечено подписание соглашения о либерализации рынка грузовых автоперевозок, предполагающего отмену ограничений стран-участниц. Проект, одобренный комиссией по экономическим вопросам при Экономическом совете СНГ, предполагает отмену большинства налогов, связанных с использованием дорог и автотранспортных средств, упрощает процедуру пересечения границ внутри СНГ и отменяет разрешительную систему, которая предусматривает распределение объемов экспорта и импорта грузов между перевозчиками двух стран (грузоотправителя и грузополучателя), как правило, в объеме 50:50 и представляет собой своеобразную практику квот на выполнение сторонами перевозок в определенном объеме, являясь определенной защитной мерой, больше похожей на административное регулирование рынка грузоперевозок, снижая конкурентность на рынке и препятствуя формированию единой транспортной системы в СНГ.

Подобные правила уже функционируют в пределах ЕС. В СНГ же российские автоперевозчики находятся в худшем положении по сравнению, в частности, с белорусскими, пользующимися таможенными и налоговыми льготами, предоставленными государством, владеющим почти 95% компаний, перевозящих грузы. Благодаря этому автоперевозчики Белоруссии берут в лизинг грузовые автомобили с превосходными характеристиками у ведущих мировых производителей.

Российские автоперевозчики импортируют большегрузные грузовики (полная масса свыше 16 т) соответствующие европейским экологическим требованиям (только 1% шузового парка соответствует нормативам Еиго-3 по токсичности выороса и уровню шума), каких Россия не выпускает. Вместе с тем на V Международном московском автосалоне были представлены белорусский МАЗ (до 70% компонентов которого имеют российское происхождение), оснащенный новейшими немецкими двигателями, соответствующими Еиго-3, и ярославский дизельный двигатель, соответствующий тем же нормативам.

Число проинвойсированных машин, на ввоз которых подписаны контракты и внесена предоплата, составляет 420 (это в 4—5 раз ниже потенциальных поставок), суммарная стоимость — 30 млн долл. Практически все производители предлагают российским клиентам лизинговые схемы, позволяющие сразу оплатить 20—25% стоимости автомобиля, а остальные выплаты осуществить в течение 3—4 лет. Ставки по лизингу (8—9%) в 2 раза ниже, чем банковские кредиты в России. Еще больше поставки подержанных грузовиков, приобретаемых, как правило, без рассрочки.

Несмотря на обновление подвижного состава, доля российских автоперевозчиков на рынке международных перевозок, по оценке Минтранса, снизилась с 39 до 32%. Помимо российских компаний, на нем активно работают западноевропейские, балтийские и белорусские. Тем более что растет импорт, а его традиционно обслуживают перевозчики страны-импортера. Между тем статистика АСМАП расходится с данными Минтранса, свидетельствуя, что доля российских неревозчиков выросла с 39 до 40%.

Железнодорожный транспорт обеспечивает, как правило, перевозку насыпных и массовых грузов.

Он функционирует в системе интермодальных перевозок, становясь элементом интегрированной системы грузоперевозок. Вместе с тем в отдельных странах (КНР, Россия) его значение остается выше, чем% в мире в целом. Так, в России транссибирскому контейнерному сервису отводится определяющая роль при включении страны в мировую систему транспортных услуг.

Морской транспорт занимает ведущее место в международных грузоперевозках. При морских перевозках транспортные расходы в 2 раза ниже, чем на железнодорожном транспорте. В организации морских перевозок примечательно такое явление, как «дешевые», или «удобные», флаги (шиппинг), которые представляют собой разновидность офшоров, к которым приписываются суда разных стран с предоставлением разных налоговых льгот. Здесь зарегистрировано, в частности, около 2/з американского и японского морского флота. Для развития морского транспорта существуют определенные ограничения. К ним относятся оснащенность морских портов, в том числе контейнерными терминалами, в соответствии со стандартами ISO (из почти 3 тыс. портов в мире только около 30 признаны портами мирового значения), пропускная способность морских каналов и проливов, снижающаяся в связи с интенсивностью грузопотока н повышением грузоподъемности (грузовместимости) судов.

Российский морской флот находится в критическом состоянии. Российские судовладельцы регистрируют суда в офшорных зонах, куда за налоговыми льготами «уплыло» до 60% российского торгового морского флота. Многие российские пароходства являются убыточными. Полностью прекратило свое существование Балтийское морское пароходство (БМП), бывшее некогда одним из самых крупных в России. Весь флот и вся недвижимость БМП в стране и за рубежом были распроданы за долги. Главная проблема любого пароходства в России: устаревшая материальная база — суда, средний возраст которых 22—22,5 года. Во многих странах действуют ограничения по обслуживанию (кларированию) судов со сроками эксплуатации старше 20 лет, что снижает конкурентоспособность российского флота.

Вместе с тем отмечаются и позитивные тенденции.

Московская холдинговая компания «Новые программы и концепции* (суммарная стоимость активов — 1,5 млрд долл.; 110 тыс. рабочих мест в 23 регионах страны) приобрела контрольный пакет акций Северо-Западного пароходства (СЗП), которое представляет собой объединение холдингового типа. В состав СЗП входят управляющая компания и 14 дочерних обществ (177 грузовых судов и 54 пассажирских), расположенных в границах Волго-Балтийского водного пути (850 км от Петербурга до Череповца). СЗП имеет прочные позиции на фрахтовом рынке, обеспечивая перевозки лесных фузов, химических удобрений и металла в российские и европейские порты (ежегодный объем перевозок — 65—80 млн долл.).

Создаются также новые структуры. Министерством транспорта РФ уделяется приоритетное внимание крупным транспортным схемам, подключающим Россию к транспортному коридору № 9 (гос- фаница с Финляндией через Санкт-Петербург, Москву (порт 5 морей), Ростов-на-Дону, Новороссийск, Астрахань). До сих пор флот СЗП работал *на Балтике, в Северном море, Атлантике, на Средиземном море и не включал Каспий. Между тем подключение Астрахани замыкает Большое Европейское транспортное кольцо и открывает выход к Ирану и Индии. Перевозки фузов из Индии через Суэцкий канал обхОдятря на 40% дороже. Перспективно и Малое Европейское транспортное кольцо — транспортная схема, соединяющая Волгу и Волго-Донской канал с Дунаем и Рейном.

Повышаются темпы роста воздушных перевозок. Так, мировой фузооборот удваивается каждые 10 лет, хотя перевозка фузов составляет 1% всего объема работы. Перспективы роста офаничены из-за отсутствия парка фузовых воздушных судов и специфики перевозимых фузов (например, ценные и срочные фузы). В перевозке пассажиров авиатранспорт стал главным конкурентом железнодорожного транспорта. Вместе с тем в европейской практике наблюдается резкое увеличение пассажиропотока и в связи с этим прибылей в секторе «дешевых перевозок», несмотря на замедление темпов роста экономики европейских стран. В то же время некоторые крупные авиакомпании объявляют о закрытии отдельных маршрутов, сокращении рабочих мест и количества рейсов, о продаже своих активов, использовании самолетов, рассчитанных на меньшее число пассажиров, что приводит к убыткам. В мире более чем 14 ООО аэропортов, однако только 400 оснащены наземными службами, обеспечивающими основные условия сервиса и безопасности.

Проблемы российского воздушного флота вызваны введением в соответствии с решением Международной организации фажданской авиации (ИКАО) при настоянии ЕС с 1 апреля 2002 г. офаничений полетов самолетов с авиационными двигателями, не отвечающими нормативам шумности и экологичности. В связи с этим необходима замена устаревших двигателей Д-30 на новые ПС-90А. Не позднее 2006 г. при решительном намерении ЕС планируется ужесточение нормативов, которым не будет соответствовать и новый отечественный авиадвигатель. В небе России в настоящее время работает около 300 частных авиакомпаний, большинство которых в силу своих размеров и оборотов не в состоянии модернизировать и поддерживать техническое состояние эксплуатируемой авиатехники.

Есть варианты политики «изгоев»: «воздушно-торговая война» с зарубежными авиакомпаниями — запрет «свободы неба» и посадок, что вместе с тем не отвечает интефационной стратегии и негативно отразится на инвестиционной привлекательности России. Учитывая, что «авиасанация» касается не только России, в рамках ИКАО можно попытаться создать блок стран-авиаперевозчиков, недовольных европейскими требованиями, и отложить реализацию этого в целом справедливого решения, предложив поэтапное его введение. Всегда остается возможность приобретения зарубежного авиапарка, соответствующего любым нормативам ИКАО. Рынок воздушных перевозок в России не подкреплен государственной программой развития отечественного самолето- и авиадвигателестроения; скромный бюджет профильного управления Российского авиационно-космического агентства не увеличивается на протяжении нескольких лет и не предусматривает госкредитов или госгарантий от дополнительных доходов. Вместе с тем правительство России утвердило 14 федеральных программ, которые будут финансироваться из госбюджета. Программа развития гражданской авиации до 2015 г., которую с 2001 г. разрабатывали в «Росавиакосмосе*, предусматривает затраты в сумме 150 млрд руб., из них 118,7 млрд руб. должны быть привлечены за счет внебюджетных источников.

<< | >>
Источник: А. И. Евдокимов. Международные экономические отношения: Учебник. - М.: ТК Велби. - 552 с.. 2003

Еще по теме 9.3. Транспорт в системе мировой торговли услугами:

  1. Мировая торговля услугами на современном этапе
  2. ГАТС в мировой торговле услугами
  3. 1.4. Сравнение системы городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга с системами городскогопассажирского транспорта крупнейших городов Европы
  4. Глава IV. ЛОГИСТИКА ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКИХ УСЛУГ НА РАЗЛИЧНЫХ ВИДАХ ТРАНСПОРТА
  5. 1.4 Закономерности мирового рынка банковских услуг и развитие банковской системы Казахстана
  6. ВОЗНИКНОВЕНИЕ МИРОВОГО АГРАРНОГО КРИЗИСА. ВСЕОБЩИЙ КРАХ ЦЕН. КРИЗИС МИРОВОЙ ТОРГОВЛИ. МИРОВОЙ ХАРАКТЕР ДЕНЕЖНОГО КРИЗИСА
  7. 1. Роль транспорта в торговле и характеристика основных транспортных средств
  8. Мировой рынок и международная торговля, торговая политика Мировой рынок и международное движение товаров. Равновесие на мировом рынке
  9. Глава 10. ФИНАНСОВО-КРЕДИТНАЯ СИСТЕМА МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА. МИРОВАЯ ВАЛЮТНАЯ СИСТЕМА
  10. Развитие мирового рынка услуг.
  11. 4.2. Внешняя торговля услугами
  12. 2. Взаимная торговля услугами
  13. Глава 11 Мировые рынки услуг
  14. 3.2. Международная торговля услугами
  15. 2.10.1. Услуга розничной торговли
  16. Либерализация торговли услугами
  17. Глава 9 МЕЖДУНАРОДНАЯ ТОРГОВЛЯ УСЛУГАМИ
  18. Мировая торговля
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Системы технологий - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Философия экономики - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика и управление народным хозяйством - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика природопользования - Экономика сельского хозяйства - Экономика таможенного дел - Экономика транспорта - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -