<<
>>

]              Аргентина:              популизм              и              экономическая              отсталость

  Автомобильная отрасль в Аргентине только вступает в период изменений, происходящих в результате экономической либерализации и интеграции с Бразилией конца 1980-х гг. В настоящее время в стране работают такие предприятия по сборке автомобилей, как «\blkswagen», «CIADEA» («Renault»), «Sevel» («Peugeot»), «Ford», «General Motors», «FLAT» и «Toyota».
Общий объем выпуска автомобилей невелик; он был максимальным в 1994 г., превысив отметку 300 тыс.; затем снизился до 225 тыс. в 1995 г., снова вырос до 270 тыс. в следующем году и опять упал в 1998 г. Экспортные поставки также невелики, но продолжают увеличиваться [«Auto-Revista» 1997; Nofal 1989].

Как и в трех других странах, описанных в данной работе, первые массовые сборочные производства начали появляться в Аргентине около 40 лет назад, когда правительство установило высокие протекционистские барьеры и стимулировало замещение импорта в сфере производства и готовых автомобилей, и комплектующих. Как и в Тайване, государство дало возможность работать

  1. сборочному предприятию, зачастую в форме совместных предприятий с участием крупных местных бизнес-групп и иностранных автопроизводителей. Их издержки производства были в четыре раза выше, чем в США или в Европе, а производительность труда составляла три автомобиля на одного рабочего в год. В течение 1960-х гг. 13 основных предприятий выпускали 68 моделей автомобилей и делили рынок, общий объем которого никогда не превышал 200 тыс. автомобилей [Nofal 1989].

Государство развития 1960-х гг. совершило серьезную ошибку, предопределившую упадок сборочной отрасли. Всего за пять лет требования к минимальному уровню использования местных ресурсов выросли с 50 до 90—95%. Политика замещения импорта вырабатывалась без учета того, что Аргентина — в отличие от Тайваня или Испании — не имела местных фирм, которые

могли бы стать поставщиками автокомплектующих.

Таким образом, нетерпение правительства вынудило сборочные компании проводить вертикальную интеграцию даже в таких областях, как ковка и литье металла, производство коленчатых валов, коробок передач и подвесок, а также иногда скупать местные фирмы. К1972 г. более половины всего производства комплектующих контролировалось иностранными компаниями [Bisang, Burachik, Katz 1995:248; Dorf- man 1983: 200-201; Montero 1996: 34; Nofal 1989; Sourrouille 1980: 158-167]. В дальнейшем правительство стимулировало производство и экспорт автомобильных комплектующих, однако в большей мере это было выгодно ее вертикально интегрированным сборочным предприятиям, чем малым и средним фирмам [Nofal 1989: 167—197]. В результате аргентинская отрасль по производству автокомплектующих так никогда и не стала конкурентоспособной на международном уровне.

После пика 1973 г., когда были произведены 293 тыс. автомобилей, объемы их выпуска стали снижаться, сократившись в начале 1990-х гг. до уровня 100 тыс. единиц. Такая тенденция особенно усилилась в 1979—1982 гг., когда военная диктатура экспериментировала с набором несогласованных между собой неолиберальных мер на отраслевом и макроэкономическом уровнях. Военные хунты снизили минимальный уровень использования местных ресурсов и пошлины на собранные автомобили (полный запрет импорта был снят в 1976 г.). Однако завышенный курс местной валюты в сочетании с более свободной торговлей делали конкуренцию между местными производителями невозможной. Более того, попытка стабилизировать экономику путем снижения внутреннего спроса стала особенно разрушительной для автомобильной отрасли, ориентированной именно на внутренний рынок [Nofal 1989: 216—217]. Неудовлетворенная стагнирующим спросом и политической нестабильностью, компания «General Motors» покинула Аргентину в 1978 г., в следующем году из страны ушли «Citroen* и «Chrysler*. Еще через год (в 1980 г.) автомобильную отрасль покинула государственная компания «ІМЕ*. Неолиберализм привел к сокращению занятости в отрасли и снижению выпуска продукции на 25%, в то время как дефицит торгового баланса стремительно возрастал.

Зарождающийся экспорт комплектующих и готовых автомобилей также снижался [Montero 1996; Nofal 1989]. Таким образом, политика замещения импорта 1960-х гг. и неолиберальная программа 1970-х гг. допускали одну и ту же ошибку: они игнорировали сильные и слабые стороны основополагающей структуры промышленности. В обоих случаях правительство стимулировало развитие неэффективной автомобильной отрасли, ориентированной на внутренний рынок.

1990-е гг. стали периодом бурных перемен. Либерализация торговли с Бразилией в рамках таможенного союза Меркосур, начавшаяся с подписания в 1988 г. аргентино-бразильского Соглашения о свободной торговле автомобильными продуктами, привела к росту международной специализации и интеграции.

В настоящее время производство автомобильных комплектующих сильно сегментировано для данного размера отрасли, насчитывающей около 400 фирм с общей численностью занятых 35 700 человек, что в совокупности дает всего 0,45% ВВП. На долю экспорта автомобилей приходятся 16% от общего объема выпуска, что, в свою очередь, составляет всего 4,4% от суммарного экспорта в Аргентине. Торговля с Бразилией автомобилями и автомобильными комплектующими стала гораздо более активной после создания Меркосура. Тем не менее в стране доминируют семь сборочных предприятий, поскольку для того, чтобы избежать уплаты пошлин, они вынуждены балансировать импорт и экспорт комплектующих. В то же время малые и средние компании по производству комплектующих экспортируют незначительную часть продукции («Auto-Re vista» 1997). Это приводит к тому, что ошибка, совершенная в 1960—1970-х гг., повторяется вновь.

Несмотря на политику либерализации, аргентинской экономике до сих пор не хватает компаний, способных производить продукцию на экспорт [Toulan, Guillen 1997]. Популистская политика многих из 45 министров экономики, побывавших на этом посту за последние полвека, в значительной степени основывалась на широко распространенных социальных и политических мифах. Многие аргентинцы верили, что их страна на самом деле богата, а потому для достижения благополучия рабочим и бизнесу нет нужды бороться за достижение успехов на мировой экономической арене.

Популизм порождал многочисленные регулятивные меры, направленные на поддержание ложного чувства защищенности и на удовлетворение запросов со стороны разных групп интересов. Проведение такой политики подрывало все попытки наладить экспортное производство и выйти на мировые рынки. Недоверие к ТНК было настолько сильным, что избавиться от жестких рамок корпоративизма (по примеру Испании) в Аргентине было не так просто. Более того, до недавнего времени все попытки привлечь иностранные инвестиции оказались неэффективными, поскольку значительные сегменты бизнес-сообщества и рабочее движение рассматривали ТНК как «нелегитимных» акторов [Guillen 1997]. В результате ТНК приходили в страну без особого энтузиазма, и для снижения рисков объединялись с местными партнерами, при этом не ощущая между собой практически никакой конкуренции. Несмотря на то что такая популистская социальная организация хозяйства постепенно меняется, отрасли производства комплектующих и сборки автомобилей в Аргентине еще не оправились от ее последствий. 
<< | >>
Источник: В. В. Радаев, М. С. Добрякова. Анализ рынков в современной экономической социологии [Текст] пер. с англ. / Гос. ун-т — Высшая школа экономики ;— 2-е изд. — М. Изд. дом ГУ ВШЭ.. 2008

Еще по теме ]              Аргентина:              популизм              и              экономическая              отсталость:

  1. В.И. Видяпин, А.И. Добрынин, Г.П. Журавлев, Л.С. Тарасевич. Экономическая              теория:              Учебник. — М.: ИНФРА-М.— 714 с, 2003
  2. Причины тотальной отсталости России в рекламном деле
  3. Николь Биггарт, Мауро Гиллен Выявление различий:" социальная организация и формирование автомобильных ^производств в Южной Корее, Тайване, Испании и Аргентине
  4. ИЗМЕНЕНИЕ ДЕЙСТВИЯ ЗАКОНА КРИЗИСОВ В ОТСТАЛЫХ СТРАНАХ ПО МЕРЕ РАЗВИТИЯ В НИХ КАПИТАЛИСТИЧЕСКОЙ ФАБРИЧНОЙ ИНДУСТРИИ
  5. Аргентина - 2001 г.: кризис государственного долга на фонеэкономической депрессии с перерастанием в валютный кризис, кризисбанковского сектора и кризис на рынке ценных бумаг
  6. 4. Экономический рост и экономически отсталые страны
  7. Задание третье
  8. Дефолт по-аргентински. «Telecom Argentina»
  9. А.А. СУЛТЫГОВА, В.В. БЕЗНОВСКАЯ, И. В. КИРОВА. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ТЕОРИЯ В ЗАДАЧАХ И СИТУАЦИЯХ ЧАСТЬ 1 МИКРОЭКОНОМИКА, 2008
  10. Уроки на будущее
  11. Система социального обеспечения. 
  12. Импорт резервных валют в наличной форме
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Системы технологий - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Философия экономики - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика и управление народным хозяйством - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика природопользования - Экономика сельского хозяйства - Экономика таможенного дел - Экономика транспорта - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -