<<
>>

РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В ПОДЪЕМЕ. МАТЕРИАЛЬНАЯ ОСНОВА ЦИКЛИЧЕСКОГО ПОДЪЕМА В США

Россия была единственной великой державой, где объем железнодорожного строительства в 90-х годах увеличился. Рост же мировой сети железных дорог явно замедлился.

За десятилетие— 1890—1900 гг.

— было построено меньше железных дорог, чем в 80-х годах, во всем мире на 30%, в США — на 43%. Факт этот заслуживает пристального внимания. Начиная с 40-х годов революция транспорта, произведенная паровой машиной, распространением железных дорог и парового флота, была важнейшей основой циклических подъемов. Она ускоряла развитие капитализма, разрушение натурального и мелкотоварного производства, вовлечение новых областей и стран в международный товарооборот, образование и рост мирового рынка. Потребности железнодорожного строительства были могучим рычагом прогресса металлургии и машиностроения. Колебания объема железнодорожного строительства имели крупнейшее значение в смене фаз промышленного цикла. He были ли 90-е годы в этом отношении переломным этапом? He сопровождалось ли сжатие масштабов железнодорожного строительства падением его роли в динамике мирового промышленного цикла?

Железные дороги оставались и в 90-х годах чрезвычайно важной сферой новых инвестиций капитала. За десятилетие капитальные инвестиции в железные дороги составили во всем мире не меньше 40 мл'рд. марок[508]. Даже в Англии, где новое строи-

Длина железных дорог

(в тыс. км)

1880 г.

1890 г.

1900 г.

При]

1880— 1890 гг.

рост

1890— 1900 гг.

Весь мир              , .

372,4

617,3

790,1

244,9

172,8

В том числе:

США

150,2

251,7

309,9

101,5

58,2

Англия

28,9

32,3

35,2

3,4

2,9

Германия

33,3

41,8

49,9

8,5

8,1

Франция

26,2

36,9

43,1

10,7

6,2

Россия

22,9

30,6

53,2

7,7

22,6

Канада

11,6

21,2

28,4

9,6

7,2

Южная и Центральная

Америка

12,9

58,5

63,9

45,6

5,4

Индия

14,7

26,4

39,8

11,7

13,4

Австралия и Океания

7,8

18,9

24,0

11,1

5,1

Африка

4,6

9,4

20,1

4,8

10,7

Китай

0,2

0,6

0,4

тельство было ничтожно, капиталы железнодорожных компаний увеличились за этот период больше чем на 5,5 млрд.

марок. Отчасти этот рост отражает процесс разводнения акционерного капитала железнодорожных компаний, но он свидетельствует и о крупных реальных инвестициях. Во Франции капитальные вложения в железные дороги составили за этот период около млрд. марок.

Железные дор-огй мира поглотили продуктов тяжелой индустрии в 90-х годах больше, чем когда-либо. Вот, например, данные по США (по пятилетиям):

Единица

измерения

1886— 1890 гг.

1899— 1903 гг.

Прирост железнодорожной сеги

ТЫС. KM

58,4

34,7

Производство рельсов . . , .

млн. т

8,5

13,5

» паровозов . . .

тыс. штук

9,8

18,2

» товарных вагонов

» »

380

656

Строительство новых линий сократилось, но резко вырос объем затрат на обновление и реконструкцию старых дорог. Процессы обновления старого основного капитала (конечно, всегда связанные с известным его ,расширением) приобрели даже большее значение, чем новое строительство. В Англии это произошло уже в третьей четверти XIX в. Теперь эта перемена распространилась и на США и стала значима для всего капиталистического мира в целом. Мы увидим впоследствии,

что эта тенденция к !Преобладанию процессов модернизации старых предприятий над строительством новых на известном этапе пробивает себе путь и в промышленности и имеет важное значение для динамики циклов.

В 1900 г. мировая сеть железных дорог достигла почти 800 тыс. км, в том числе больше 300 тыс. в США. Нормальный срок службы рельсов оценивался в конце XIX в. в 15—20 лет. Ежегодной замене ,подлежали, следовательно', рельсы не менее 40 тыс.

км пути во всем мире, в том числе 15 тыс. в США. Новых же путей не прокладывалось и половины этого количества. Ho следует еще учесть влияние морального снашивания. Переход к утяжеленным составам поездов, к более мощным паровозам и вагонам требовал зачастую обновления рельсового пути, реконструкции мостов и прочих сооружений, замены подвижного состава задолго до их физического износа. Необходимость реконструкции вызывалась и ростом грузовых потоков, изменением их направления.

Особенно большие реконструктивные работы производились на американских железных дорогах. В 60-х годах в США строились вагоны грузоподъемностью в 7,5 г, в 1873 г. — в 14 г, в 1885 г. — в 30 т, в 1895 г. — в 37 г. В конце века наступила очередь 50-тонных вагонов. Они отличались не только своей величиной, но и тем, что изготовлялись из стали. Компания штампованных стальных вагонов Pressed Steel Саг Company произвела в 1897 г. лишь 501 вагон, в 1901 г. — почти 25 тыс. вагонов. В 1881 г. строились паровозы весом в 50 г, в 1900 г.— в 125 т и больше. Средняя нагрузка поезда выросла за 1890—1902 гг. со 175 до 296 т. Отдельные дороги значительно превысили эти средние цифры. На одной из них в 1898 г. считалась большим достижением нагрузка 410 т руды на I поезд, а через четыре года грузили по 2700 г. Это потребовало укладки более тяжелых рельсов, перестройки мостов [509].

Интенсивный прогресс техники железнодорожного транспорта сопровождался крупными капитальными инвестициями не только железнодорожных, но и промышленных компаний — металлургических, паровозо-вагоностроительных и т. д.

He подлежит сомнению, что обновление и расширение основою !капитала железных дорог было в США и в конце 90-х годов одним из главных рычагов циклического подъема, несмотря на то что новых линий строилось гораздо меньше, чем в предыдущем цикле.

В основном, хотя в меньшей мере, это верно и для Германии. За 1890—1901 гг. длина германской ширококолейной железнодорожной сети увеличилась на 9 тыс. км, паровозный парк— на 5,5 тыс.

штук ( + 39%), вагонный парк — на 146 тыс. штук (+47%), инвестированный капитал — на 2,6 млрд. марок. Кроме того, было построено свыше 5 тыс. км узкоколейных дорог. Общая сумма новых инвестиций капитала в железные дороги составила за этот период около 3 млрд. марок[510].

Ho решающей основой циклического подъема 90-х годов железнодорожное строительство не было ни в одной из главных стран, кроме России. Даже в США, где железнодорожные инвестиции были наиболее велики, их значение упало, стало иным, чем в предыдущих десятилетиях. Статистически эту перемену показать трудно, да и проявилась она прежде всего не в уменьшении роли железнодорожных заказов для важнейших отраслей промышленности. Гораздо важнее, что изменилось соотношение железных дорог и тяжелой индустрии в том взаимном влиянии, которое они оказывали друг на друга в процессе своего развития. Раньше ведущая роль принадлежала транспорту, именно потребности железнодорожного строительства оказывали решающее воздействие на темпы развития тяжелой индустрии. Теперь это влияние не только перестало быть решающим, но прогресс железнодорожного транспорта отныне стал определяться темпами индустриализации. Характерный пример — внедрение 50-тонных вагонов, непосредственно обусловленное !потребностями !промышленности. Глиер пишет:

«Колоссальный рост добычи железной руды в известной мере стал возможен лишь благодаря распространению 50-тонных вагонов. Это кажется малоправдоподобным, но следует представить себе, какие огромные требования на вагоны предъявляли отдельные рудники»[511].

Главной пружиной циклического подъема конца XIX в. и в США и в Германии было массовое расширение основного капитала промышленности, а не железных дорог. Крупные капитальные инвестиции в транспорт, расширение и реконструкция сети железных дорог, каналов, портов, подъездных .путей, средств связи производились под непосредственным давлением потребностей развивавшейся промышленности. На этой же основе происходило и строительство жилищ, торговых помещений, городских предприятий и т.

д.

Капиталы, инвестированные в обрабатывающую промышленность США, увеличились, то данным цензов, за 1889— 1904 гг. с 6,5 до 12,7 млрд. долл., ее механические двигатели — с 6,0 млн. л. с. до 13,3 млн. л. с. Эти цифры относятся к периоду более длинному, чем рассматриваемый цикл, но все же дают представление о масштабах промышленного строительства, о темпах расширения производственного аппарата в этом цикле.

Наиболее быстро увеличивался основной капитал в 1899— 1904 гг. За этот период он возрос почти на 3,7 млрд. долл.,„ мощность двигателей увеличилась на 3,3 млн. л. с.

Подлинной строительной горячкой была охвачена черная; металлургия.

Мощность доменных печей США увеличилась с 1898 па 1903 г. на 7—8 млн. т годовой продукции, мощность мартенов и бессемеров— на 8—9 млн. т[512]. С 1899 по 1904 г. на заводах черной металлургии были установлены добавочные двигатели мощностью в 824 тыс. л. с., построено 182 мартена, значительное количество домен, прокатных станов и т. д.

Мощность железорудной промышленности за 1895—1903 гг. приблизительно удвоилась и достигла 40 млн. т в год.

В коксовой промышленности были построены за 1893— Л904 гг. около 40 тыс. печей производительностью свыше 15 млн. т в год; из них за 1901—1903 гг. в строй вступило больше 20 тыс. коксовых печей, в том числе около тысячи печей нового типа с рекуперацией.

О размерах расширения производственного аппарата угольной промышленности говорят следующие цифры [513].

США. Мощность битуминозной угольной промышленности

(из расчета 308 рабочих дней в году; в млн. пг)

с

С

и

й

С

и

С

U

I U

ю

CO

оо

О)

о

lt;М

со

Ю CO

со

оо

OO

со

CO

Oi

Ol

Oi

OJ

OO Oi

Мощность ....

/>215

221

232

243

254

279

309

348

387

Прирост ....

I

6

11

И

11

25

30

39

39

172

В легкой промышленности расширение основного капитала происходило гораздо медленнее, чем в тяжелой, но и здесь оно было в некоторых отраслях значительным. Число вертен в хлопчатобумажной индустрии увеличилось, например, за 1893—1903 гг. почти в 1,5 раза, с 15,6 млн. до 22 млн., причем^ три пятых прироста пало на 1900—1903 гг.

За 1900—1903 гг. возникло 1251 новое текстильное заведение. Конечно, среди них было немало мелких. Ho то, что значительная их часть состояла из предприятий' фабричного типа, показывает следующий подсчет: за 1900—1903 гг. в хлопчатобумажной промышленности число веретен увеличилось на

1900 г.

1901 г.

1902 г.

190S г.

Всего

Хлопчатобумажные ....

171

59

68

81

379

Шерстяные

48

53

46

65

212

T рикотажные

109

93

82

105

389

Шелковые

43

29

45

58

175

Прочие

29

21

21

25

96

Всего ...

400

255

262

334

I 251

* Calweri Das Wirtschaftsiahr 1909, Jahresbericht iiber dcn Wirtsehafts — und Arbeits Tnarkt, Teil II: Jahrbueh dcr Weltwirtschaft 1909, Jena 1914, s. 257.

млн., на одну новую фабрику в среднем приходится около 10 тыс. веретен. Конечно, часть веретен была установлена на старых фабриках, но зато часть новых предприятий не имела прядильных цехов.

Важную роль в циклическом подъеме играл прогресс электрификации: строительство электространций, электротехнических заводов, трамваев. Производство электроэнергии увеличилось за 1890—1902 гг. с 0,8 млрд. до 3 млрд. квт-ч. Мощность центральных электростанций (включая трамвайные) достигла к концу этого периода 3,5 млн. л. с.у а инвестированный в них капитал превысил 0,5 млрд. долл. Развитие электротехнической промышленности иллюстрируется следующими данными:

США. Электротехническая промышленность *

1889 г.

1899 г.

1904 г.

Число предприятий

189

581

784

Капитал (в млн. долл.)

19

84

174

Рабочие (в тыс.)

9

42

60

Продукция (в млн. долл.)

19

92

141

¦ Данные об электростанциях, электротехнической промышленности и трамваях по ¦Senate, Electric — Power Industry. Supply of Electrical Equipment and competitive conditions, Washington 1928, p. 37, 39, 41, 262.

36 тыс. км9 в том числе электрических — с 2 тыс. до 35 тыс. км, инвестированный в них капитал — с 389 млн. до 2168 мл п. долл.

За 1890—1903 гг. было, таким образом, инвестировано в электростанции, электротехнические заводы, трамваи больше 2,25 млрд. долл. К этим крупным капиталовложениям нужно добавить инвестиции в медную, машиностроительную и целый ряд других отраслей промышленности, которые были вызваны потребностями в паровых машинах для электростанций, в вагонах для трамвайной сети, в станках для электротехнических заводов, в меди для электропроводов и т. д. Меди было произведено в США в 1890 г. 118 тыс г, в 1900 г.—274 тыс., в 1904 г.— 369 тыс. т[514]. Такое развертывание производства могло быть обеспечено лишь большим капитальным строительством.

Наше представление о материальной основе циклического подъема в США будет неполным без учета роли городского строительства. За 90-е годы население Чикаго увеличилось с 1,1 млн. до 1,7 млн., Нью-Йорка — с 1,5 млн. до 3,4 млн., Филадельфии— с 1,0 млн. до 1,3 млн. и т. д.[515] Строительство жилищ, торговых помещений, гостиниц, разного рода коммунальных предприятий предъявляло спрос на кирпич, металл, цемент, разного рода механизмы и было одним из главных источников подъема. 

<< | >>
Источник: Л. А. МЕНДЕЛЬСОН. ТЕОРИЯ и ИСТОРИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ КРИЗИСОВ и ЦИКЛОВ Том II. 1959

Еще по теме РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В ПОДЪЕМЕ. МАТЕРИАЛЬНАЯ ОСНОВА ЦИКЛИЧЕСКОГО ПОДЪЕМА В США:

  1. МАТЕРИАЛЬНАЯ ОСНОВА ЦИКЛИЧЕСКОГО ПОДЪЕМА В США
  2. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПОДЪЕМ В США В ГОДЫ ВОЙНЫ. МАТЕРИАЛЬНАЯ ОСНОВА ПОДЪЕМА
  3. СПЕЦИФИЧЕСКИЕ ПРОТИВОРЕЧИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПОДЪЕМА В США. ДВОЙСТВЕННЫЙ (ВОЕННО-ЦИКЛИЧЕСКИЙ) ХАРАКТЕР ПОДЪЕМА
  4. МАТЕРИАЛЬНАЯ БАЗА ЦИКЛИЧЕСКОГО ПОДЪЕМА. ЕЕ УЗОСТЬ В США
  5. МАТЕРИАЛЬНАЯ ОСНОВА ЦИКЛИЧЕСКОГО ПОДЪЕМА В АНГЛИИ
  6. МАТЕРИАЛЬНАЯ ОСНОВА ЦИКЛИЧЕСКОГО ПОДЪЕМА В ГЕРМАНИИ
  7. МАТЕРИАЛЬНАЯ ОСНОВА ЦИКЛИЧЕСКОГО ПОДЪЕМА В ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЕ
  8. ЦИКЛИЧЕСКИЙ ПОДЪЕМ В США
  9. УЗОСТЬ МАТЕРИАЛЬНОЙ БАЗЫ ЦИКЛИЧЕСКОГО ПОДЪЕМА В РОССИИ И ЯПОНИИ
  10. УЗОСТЬ МАТЕРИАЛЬНОЙ БАЗЫ ЦИКЛИЧЕСКОГО ПОДЪЕМА В ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЕ
  11. МАСШТАБЫ И ОСНОВЫ ЦИКЛИЧЕСКОГО ПОДЪЕМА В АНГЛИИ
  12. ПЕРЕХОД США ПОСЛЕ ВСТУПЛЕНИЯ В ВОЙНУ ОТ ВОЕННО-ЦИКЛИЧЕСКОГО ПОДЪЕМА К ЧАСТИЧНОМУ ВОЕННО-ИНФЛЯЦИОННОМУ ЭКОНОМИЧЕСКОМУ КРИЗИСУ
  13. МАТЕРИАЛЬНАЯ ОСНОВА ПОДЪЕМА В ГЕРМАНИИ, ФРАНЦИИ И АНГЛИИ
  14. ЦИКЛИЧЕСКИЙ ПОДЪЕМ ВО ФРАНЦИИ
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Системы технологий - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Философия экономики - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика и управление народным хозяйством - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика природопользования - Экономика сельского хозяйства - Экономика таможенного дел - Экономика транспорта - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -