<<
>>

§ 10. Феодальные условия средневековой торговли

Говоря о развитии средневековой торговли, ни в коей мере не следует преувеличивать ее масштабов. Не только в раннее средневековье, но и в XI—XV вв. она происходила в необычайно* тяжелых технических условиях, что находило свое наиболее яркое выражение в бездорожье.

Купцам XI—XV вв. приходилось совершать торговые путешествия по невообразимой грязи, буквально утопая в ямах. .Мостов почти нигде не было. В XI— XII вв. началось строительство каменных мостов, которые возводились преимущественно в городах. Бездорожье оставалось, столь ужасающим, что затрудняло даже путешествия пилигри- ,мов по «святым местам», являвшихся доходной статьей для католической церкви.

Поэтому на юге Франции в XII в. прелаты церкви оказывали специальное покровительство строительству мостов, освобождая от «грехов» путем раздачи индульгенций тех, кто своей работой или деньгами содействовал столь благочестивому делу. Для этого, создавались специальные братства строителей мостов; однако все начинания подобного рода были паллиативами, и дороги допрежнему оставались безнадзорными, о них никто не беспокоился. Ведь рыцарям дороги были не нужны, так как они ездили без поклажи на верховых лошадях, крестьяне редко- покидали свою околицу, а суеверные богомольцы возлагали надежды только на свои собственные ноги и в самых дальних, путешествиях пешком видели признак высокого благочестия. Сами купцы очень долго подражали пилигримам и как коробейники ходили пешком, получив в Англии даже специальное название «пыльноножек». Однако товары купцов представляли собой нечто более весомое, чем «грехи» пилигримов, и потому купцам зачастую приходилось странствовать на больших повозках, форма и размеры которых были самыми разнообразными.

Еще больше чем от бездорожья, торговля средневековья страдала от феодального разбоя и отсутствия элементарной безопасности. Ведь ограбление купца бароны средневековья не считали преступлением и усматривали в этом даже проявление своей доблести, особенно в том случае, если ограбленный купец был человеком иудейской или магометанской веры.

В XI в. грабежами на больших дорогах занимались даже французские короли*, да и для мелких рыцарей это дело было не только увлекательным, но и доходным.

Поэтому в целях самозащиты купцам приходилось путешествовать целыми караванами, так как Европа того времени была* столь же опасной для путешественников, как и пустыни Азии. На морских путях их преследовали пираты, и приходилось снаряжать целые флотилии торговых судов под охраной военных кораблей для того, чтобы устранить опасность ограбления. Так. поступали ганзейские купцы, а Венеция ежегодно снаряжала три больших флота, которые отправлялись под охраной галер* для торговых целей в разные страны. Грабежи пиратов были особенно опасными, потому что они сопровождались избиением самих купцов, а не только присвоением их товаров,—пираты просто выбрасывали купцов за борт.

Наиболее опасными для купцов были кредитные операции, так как перевозка золота и серебра давала феодалам еще больше соблазнов для грабежа. Когда можно было забрать золото и серебро, даже самые знатные представители феодальной аристократии не останавливались перед оскорблением всех святынь феодального мира.

Так, в 1263 г. Эдуард I (будущий король Англии) ворвался с вооруженными людьми в храм ордена тамплиеров в Лондоне, открыл сундуки и забрал около 10000 фунтов стерлингов, принадлежавших купцам и баронам. Кроме того, короли, герцоги и архиепископы слишком часто меняли курс и ухудшали реальное содержание чеканившейся ими монеты, чем доводили до отчаяния ростовщиков средневековья. Знатные должники, как правило, не считали себя обязанными своевременно платить долги, и шпага барона нередко преграждала путь ростовщику. Апелляции в суд при этом не помогали делу. Словесные договоры считались недействительными, смерть должника освобождала его наследников от всяких обязательств.

Больше того, используя суеверия эпохи, феодальная знать периодически освобождала себя от уплаты долгов ростовщикам нехристианского происхождения, так, например, французский король Филипп II Август освободил в 1180 г.

своих подданных от долгов евреям, потребовав взамен этого уплатить части долга в королевскую казну. Точно так же в 1223 г. Людовик VIII кассировал все имевшиеся долговые обязательства евреям, если они имели пятилетнюю давность. В 1361 г. германский император разрешил не платить долги евреям, если внесены 10—15% долга в пользу императорской казны. Римские папы, начиная с Иннокентия III, освобождали обычно крестоносцев от уплаты процентов по долгам, если их кредиторами были евреи. Широко практиковались принудительные займы, и, например, в 1250 г. кельнский архиепископ обязал всех евреев предоставить ему по 10 марок серебра без начисления каких-либо процентов.

Особенно страдала средневековая торговля от феодальных привилегий баронов, дававших им право на каждом повороте дороги взимать пошлины с купцов, и притом самые разнообразные. Пошлины были столь многочисленны, что не поддаются никакой классификации. Они исчислялись десятками и ‘были просто узаконенным грабежом купцов. Пошлины взима лись на мостах и переправах, с воза и колеса, даже за то, что, проезжая по владениям барона, купец поднимал пыль. Если тюк товаров падал с телеги на землю барона, то переходил в собственность последнего, и поговорка «что с воза упало—то пропало» понималась в буквальном смысле. Если у проезжего купца ломалось колесо и ось повозки касалась земли барона, то последний получал право на всю поклажу. Чтобы это происходило как можно более часто, бароны специально не чинили дороги, поскольку ямы могли стать для них источником доходов. Зато они возводили мосты там, где последние были совсем не нужны, исключительно ради взимания мостовых пошлин. Бароны заставляли купцов ездить по таким дорогам, которые вовсе не являлись кратчайшими, но зато давали владетельным особам право на взимание новых пошлин.

Купцы искали спасения на речных путях, тем более, что в средние века реки Западной Европы были более полноводными, чем сейчас. На одну большую лодку можно было погрузить поклажу, для перевозки которой потребовалось бы 500 вьючных животных.

Поэтому считалось выгодным возить соль из Люнебурга в Бранденбург водными путями через Любек и Щецин, хотя сухопутные дороги были значительно короче. Но и реки, снижая транспортные расходы, не избавляли купцов от вымогательств со стороны феодалов. На каждом повороте реки французские сеньоры создавали заставы для взимания пошлин: в XIV в. таких застав на одной Луаре имелось 74, на Гаронне— 70 и 60—на Роне и Соне.

В Германии картина была аналогичной—на Рейне, например, существовало 13 застав только между Майнцем и Кельном. Средневековому купцу приходилось «раскошеливаться» настолько часто, что в XV в. пошлины удваивали стоимость товаров при их перевозке по Луаре только от Нанта до Орлеана. В случае кораблекрушения феодалы пользовались «береговым правом», конфискуя выброшенные на берег товары. Феодалы устанавливали ложные маяки, чтобы увеличить число кораблекрушений, которые и без того не были редкостью, особенно около морских берегов, поскольку компас вошел в общее употребление лишь в XIV в., и очень долго звезды оставались единственным ориентиром для мореплавателей. Да и высокобортные парусные суда стали строиться не раньше XIV столетия, хотя паруса были изобретены задолго до этого.

Наконец, на пути прогрессивного развития средневековой торговли стояла натурально хозяйственная политика городов, крайне затруднявшая торговые операции иногородних купцов. Им не разрешалась розничная торговля, за ними следили городские шпионы, гасты могли останавливаться лишь в определен- яых гостиницах и покупать товары только после городских потребителей. Торговля гастов между собой обычно находилась под запретом, им запрещалось также вступать в компанию с горожанами. Предписания гостинного права были весьма строгими, и за выполнением их строго следили заинтересованные корпорации (ремесленные цехи и купеческие гильдии).

Многие города пользовались так называемым штапельнымг или складским правом, согласно которому проезжавшие мимо купцы обязаны были завернуть на базарную площадь и выставить там свои товары для продажи, независимо от того, выгодно им это или нет.

В Германии такими правами пользоваля Кельн и некоторые другие города.

В силу этого права корабли, отправлявшиеся из- городов по нижнему течению Одры, могли выходить в открытое море лишь после того, как они предварительно посетили город Франкфурт, расположенный вверх по течению этой реки. Гент в силу складского права принудительно скупал у проезжавших по Шельде купцов зерно, если даже для них это было совсем невыгодно.

Средневековые города часто запрещали экспорт продовольствия, если его нехватало для местных жителей. Так, в 1432 г. Аугсбург запретил бюргерам и монастырям, имевшим земельные владения, продавать хлеб где-либо вне города. Торговля ( купцов ограничивалась уравнительными предписаниями цехового и городского законодательства.

Поэтому до конца XV в. во всех почти странах Западной Европы крупные торговые операции оставались большой редкостью. Когда, например, в 1391 г. был ограблен караван базельских купцов, отправившихся на франкфуртскую ярмарку, то обнаружилось, что каждый из них имел товаров в среднем лишь на 166 флоринов. Любек был столицей Ганзы, но его экспорт даже в 1384 г., т. е. в эпоху расцвета ганзейской торговли, оценивался только в 293760 любекских марок (металлическое содержание которых определялось в полфунта серебра). Только итальянские города были исключением, так как с конца XIII в. их торговые операции велись часто в необычайно крупных масштабах.

Наконец, сама емкость городских рынков средневековья оставалась крайне узкой, так как их население было чрезвычайно малочисленным, а деревня обычно довольствовалась своими домашними изделиями. Все это показывает, что в эпоху феодализма, обслуживая последний, торговля развивалась в весьма своеобразных условиях, и нельзя рассматривать товарное производство как нечто самодовлеющее, независимое от окружающих экономических условий. '

<< | >>
Источник: Ф.Я. ПОЛЯНСКИЙ. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН/ ЭПОХА ФЕОДАЛИЗМА. 1954

Еще по теме § 10. Феодальные условия средневековой торговли:

  1. Внутренняя организация средневековой торговли. — Ганзейская торговля.
  2. § 5. Торговля и города Польши в позднее средневековье
  3. Грейф А.. Институты и путь к современной экономике. Уроки средневековой торговли, 2013
  4. 3.7. Условия торговли
  5. Условия торговли
  6. ИЗМЕНЕНИЯ УСЛОВИЙ ТОРГОВЛИ
  7. УСЛОВИЯ ЭЛЕКТРОННОЙ ТОРГОВЛИ
  8. Глава 4. ЗАНЯТОСТЬ В ТОРГОВЛЕ В УСЛОВИЯХ РАЗВИТИЯ КОНКУРЕНЦИИ
  9. Адаптация розничной торговли к современным условиям
  10. Глава 6. Стратегии деятельности предприятий торговли в условиях риска
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Системы технологий - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Философия экономики - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика и управление народным хозяйством - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика природопользования - Экономика сельского хозяйства - Экономика таможенного дел - Экономика транспорта - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -