<<
>>

§ 1. Свободные гавани

В небольшом числе портов мира до настоящего времени сохранился режим так называемых свободных гаваней— порто-франко (free port, free harbour), которые можно подразделить на три всновные группы:

свободные города, к которым в настоящее время относится порт Гибралтар; в нем действует полностью беспошлинный режим по ввозу и вывозу товаров;

свободные гавани по типу портов Гамбург и Триест, где беспошлинный таможенный режим распространяется только на определенную гавань порта; в такой гавани обработка судов, прибывших с импортными грузами, начинается без таможенного оформления грузов;

' свободные районы портов по типу Бремена, Бремерхафена, Эмде- на.

Киля и Любека, где беспошлинный таможенный режим распространяется только на отдельные портовые участки.

Таможенный режим порто-франко распространяется только на

внешнеторговые грузы; что касается судов, то они подлежат обычному досмотру.

Границы свободных гаваней и районов тщательно охраняются во избежание контрабанды.

§ 2. Информация капитаном заинтересованных организаций о прибытий судна в порт и о предстоящих погрузочно-разгрузочных и других относящихся к рейсу операциях в основном предусматривается условиями чартера либо вытекает из опубликованного судовладельцем расписания. Однако только эта информация недостаточна для обеспечения бесперебойного обслуживания судна в порту.

В обычной, согласованной в чартере и дополнительной оперативной информации, участвуют капитан судна и судовладелец, с одной стороны, и судовой агент — с другой стороны. Иногда взаимная информация сторон замыкается не только на судовом агенте, но охватывает непосредственно фрахтователя, грузополучателя и т. д.

Рекомендуемый порядок информации в адрес судового агента (помимо информации, согласованной по чартеру) примерно следующий:

Сроки и кто информирует

Судовому агенту порта

О              заключении чартера: судно, груз (наименование и количество), порты погрузки и выгрузки, позиция, фрахтовщик и фрахтователь.

Дополнительно сообщать в последующем об изменении любого из перечисленных условий

О              предполагаемом выходе судна в порт погрузки по настоящему чартеру из последнего порта разгрузки предшествующего рейса и о пути следования (Панамским или Суэцким каналами, Кильскнм каналом или Зундом и т. п.)

О              выходе судна из последнего порта разгрузки предшествующего рейса, пути следования и предполагаемом сроке прибытия в порт погрузки

О              всех задержках или отклонениях по пути следования, могущих послужить причиной опоздания в порт погрузки; о предполагаемых, не предусмотренных ранее портах захода по пути следования к порту погрузки. По возможности причину захода В случае опоздания судна к согласованной позиции подачи в порт под погрузку — даты новых согласованных с фрахтователем сроков либо сообщение о канцеллированин чартера При длительных рейсах — о местонахождении судна

Уточненный срок прибытия, запрос о намечаемом размещении на судне груза, особых требованиях к погрузке, о состоянии груза, предполагаемой технологии погрузки; заказ на топливо (если потребуется)

Последнее точное уведомление о времени прибытия в порт под погрузку с указанием состояния готовности судовых грузовых помещений, судовых перегрузочных механизмов (например, Цри следовании под зерно — о готовности или неготовности шифтинг-бордсов, или при следовании за тяжеловесами — о готовности тяжеловесных стрел и т. п.), запрос о лоцманах и буксирах и месте их приема, требование об оформлении по радио свободной практики, запрос о грузовом причале и сроке начала грузовых операций

погрузки

Судовладелец, примерно за месяц до подачи судна под погрузку, а по сделкам «промт» («спот») — сразу после заключения чартера Капитан, в процессе разгрузки судна, когда прояснятся перспективы окончания работ

Капитан, сразу по выходе судна

Капитан, сразу по возникновении указанных обстоятельств

Судовладелец или капитан, сразу по согласовании

Капитан, примерно через каждые 3—4 дня Капитан, за 2—3 дня до прибытия

Капитан, накануне прибытия, желательно после получения ответа на предыдущую радиограмму

Если, по сообщению агента, свободного грузового причала нет и судно будет поставлено к временному причалу или на рейд, поручить агенту уведомить фрахтователя/отправителя груза об их ответственности за простой судна и об учете сталийного времени независимо от постановки к причалу Независимо от места постановки судна вручить судовому агенту нотис о готовности к грузовым операциям[84].

Капитан, немедленно по получении сообщения агента

Капитан, немедленно по прибытии в порт или на рейд

Судовому агенту порта разгрузки

О              прибытии судна под погрузку, о состоянии груза, если это необходимо, предполагаемом окончании погрузки и количестве принимаемого груза

О              задержках при погрузке груза не по вине судна и их причинах (если это необходимо) i ожидаемом выходе из порта Об окончании погрузки, количестве и состоя нии принятого груза, перечень грузовых докумен тов, выходе в море, предполагаемом сроке при бытия под разгрузку При длительных рейсах — о местонахожденш судна и состоянии груза (если возникает необ ходимость)

О              всех задержках в пути, необходимости от клонения от пути следования, их причинах, пред полагаемых сроках задержки и необходимых по судну и грузу мероприятиях

О              предполагаемом сроке прибытия судна под разгрузку и его готовности к грузовым операциям, о размещении груза; требования к организации грузовых операций и т. д.

Точное время прибытия в порт разгрузки, согласование грузовых операций, требование на оформление свободной практики, заказ лоцманов, буксиров и т. п.

Нотис о готовности к грузовым операциям2 Остальное — как по порту погрузки

Капитан, сразу после начала грузовых операций

Капитан, сразу по возникновении задержек

Капитан, по выходе

Капитан, через каждые 3—4 дня

Капитан, сразу по возникновении задержек

Капитан, примерно за 2—3 суток до прибытия в порт разгрузки

Капитан, за I—2 дня

Капитан, по прибытии

Необходимо, чтобы информация попадала судовому агенту в рабочее время с тем, чтобы он мог принять по ней эффективные меры и своевременно ответить капитану судна. На отправленные извещения должны быть обязательно получены квитанции. Извещения о готовности судна к грузовым операциям вручаются лично в письменной форме, с распиской получателя на копии, с указанием не только даты, но часов и минут, а также по радио (при возможности его использования), если судно по не зависящим от него причинам не поставлено к причалу.

Если в порту, куда следует судно по каким-либо чрезвычайным I обстоятельствам, фирма судового агента капитану неИЗВбСТНй И ОН не моЖет связаться с ближайшим консульством Советского Союза, то ему рекомендуется связаться с капитаном порта (Harbour master)              и по

просить у него рекомендаций.

§ д. Рабочее ~врем~я в морских торговых портах. Сведения о продолжительности рабочего времени и нерабочих периодах в большинстве портов мира ежегодно публикуются Балтийской и Международной морской конференцией в так называемом Holiday Calendar.

В календаре по всем странам и портам мира опубликованы сведения о праздничных днях, продолжительности рабочих смен, о возможностях и условиях обработки судов в сверхурочное время, в перерывах и т. д.

При несовпадении этих сведений с фактическими данными капитанам судов необходимо ставить об этом в известность свои пароходства, а тем, в свою очередь, «Балтийскую конференцию».

Под выражением «день» (day) в календаре подразумеваются последовательные календарные дни, включая воскресенья и праздники, продолжительностью в 24 час (начиная их счет с полуночи). Мод рабо-~ чими днями (working days) подразумевается время, в течение которого в портах официально выполняются погрузочно-разгрузочные работы, продолжительностью в 8 час — amp; час 30 жын~Тй зависимости от местных правил, исключая воскресные и праздничные днпр'~

В отношении обычной субботы и предпраздничных дней составители календаря предупреждают, что в каждом отдельном случае условиями чартера может быть изменено положение относительно учета в сталийном времени второй, нерабочей половины дня.

«Балтийская конференция» настоятельно рекомендует судовладельцам при действии в портах 40-часовой рабочей недели требовать учета в сталийном времени субботних дней, которые не являются государственным или религиозным праздником. Официально такие субботы являются обычным рабочим днем, но с оплатой, на основании соглашения профсоюзов портовых грузчиков с грузовладельцами, по более высокому тарифу.

В большинстве стран мусульманского и иудейского вероисповеда- ния праздничными днями указаны соответственно пятница и суббота. llpit этом следует иметь в виду, что при наличии в чартерах условия / «за исключением праздничных и иогкрргных пней» и посещении судном стран указанного вероисповедания эти дни автоматически переносятся на пятницу или субботу.              ~

              Составители календаря обращают внимание судовладельцев на

все увеличивающееся число фрахтовых сделок, по которым согласовывается условие «включая воскресные и праздничные днн» (в сталийное время), особенно при перевозке угля, руды, зерна, нефтегрузов и т. п.

Ъ календаре дано разъяснение конференции о том, что непредо- ставление судну грузового причала при условии его своевременного прибытия в порт к согласованной по чартеру позиции является виной фрахтователя, не сумевшего обеспечить свободное место погрузки или разгрузки судна, и поэтому учет сталийного времени должен начинаться сразу по прибытии судна и подаче капитаном извещения о готовности к грузовым операциям независимо от постановки к грузовому причалу. Если судно по не зависящим от него причинам такое извеще ние подать не может, то сталийное время следует учитывать сразу после прибытия судна в порт.

Публикуемый конференцией ежегодный календарь является офн-

циальным документом, на основании которого в иностранных портах могут разрешаться многие споры, возникающие между фрахтовщиком и фрахтователем, а также между судовладельцем и обслуживающими суда организациями по вопросу использования времени.

§ 4. Термин «обычаи порта» (Customs of llie port, сокращенно — c.o.p.)' означает установившееся в течение длительного времени, а иногда и для определенного порта толкование какого-либо конкретного условия в области коммерческой эксплуатации флота.

Обычаи портов считаются безусловными, если они ие противоречат действующему законодательству страны применения. Они применяются при наличии договоренности сторон, а также и при отсутствии такой договоренности, и даже если одна из сторон договора перевозки с ними незнакома.

К этому термину в международном торговом судоходстве прибегают чаще всего при согласовании в чартере фрахтовщиком и фрахтователем режима погрузочно-разгрузочных операций; при этом под режимом подразумевают:

период выполнения грузовых работ;

нормы грузовых работ;

распределение затрат по грузовым работам между участниками договора перевозки груза.

Период выполнения грузовых работ регламентируется в каждом торговом порту установленными рабочими сменами, относимыми по местным правилам к обычному или сверхурочному рабочему времени. Обязательной для погрузки и разгрузки судна «по обычаям порта» следует считать (если иное портовой администрацией не объявлено), обычную рабочую смену, то есть часы, за которые рабочие-грузчики получают одинарную плату. Следовательно, из обычного рабочего времени исключаются смены, оплачиваемые по повышенным ставкам, в том числе в воскресные, праздничные и другие нерабочие дни.

Если погрузочно-разгрузочные операции официально выполняются в порту в две или в три смены, то под «обычаями портов» следует понимать соответственно двусменную или круглосуточную погрузку и/или разгрузку судна.

Обычаями некоторых портов регламентируются также условия подачи нотиса о готовности судна к грузовым операциям и начала учета сталийного времени.

В настоящее время спорным остается вопрос об учете рабочего времени «по обычаям порта» в случае действия в порту для грузчиков гак называемой короткой (40-часовой) недели (short week), так как это ограничение рабочего времени введено не государством, а путем согласования между частными предприятиями и профсоюзами. Выше отмечалось, что такая авторитетная организация, как БИМКО, считает, что на сталийном времени короткая неделя не должна отражаться.

Под нормами грузовых работ «по обычаям порта» принято понимать погрузку и выгрузку груза с такой скоростью, с какой судно может принять и выдать груз своими перегрузочными средствами в пределах вылета судовой грузовой стрелы. Однако и по этому вопросу остаются спорны многие положения, в частности: кто при большой неравномерности трюмов должен нести затраты в связи с увеличением стояночного времени либо возникновением дополнительных работ в сверхурочные часы для выравнивания неравномерности.

Условие «по обычаям порта» в отношении распределения стоимости перегрузочных операций в каждом отдельном порту трактуется по- своему. Так, например, в Антверпене по запродажным контрактам на

условии ФОБ отправитель сдает груз не в трюме судна, а на причале в периметре судна. Па этом основании перевозчик обязан, при отсутствии других уточняющих условии, оплачивать стоимость грузовых операции с причала (в периметре судна) в трюмы. «Обычаями портов» трактуются и видоизменяются в отдельных портах условия ФИО, линейные условия и т. п.

При фрахтовании судов необходимо точно фиксировать все условия, относящиеся к порту погрузки и разгрузки, не полагаясь на «обычаи портов», и по возможности избегать ссылки в чр.ртере на «обычаи портов».

Ни в коем случае не следует пользоваться условием «по обычаям портов» в вопросах технологии перевалки и перевозки грузов, особенно когда для этого имеются специальные правила или инструкции.

Так, например, если по инструкции о выгрузке хлопка предусматривается использование только растительных тросов, а стивидоры, ссылаясь на «обычаи порта», пытаются работать металлическими концами, то капитану судна следует настаивать на выполнении инструкции, а не обычаев.

Если условия договора фрахтования или перевозки уже согласованы сторонами «по обычаям порта», то капитану судна необходимо на месте (в порту) внимательно ознакомиться с их содержанием.

К области «обычаев порта» относится также условие относительно очередности постановки судов к грузовым или иным производственным причалам (бункеровочным и т. п.). Как правило, предпочтение всегда отдается морским судам заграничного плавания, и при том в первую очередь судам линейного судоходства, работающим по объявленному расписанию. Во вторую очередь место предоставляется судам прибрежного плавания (каботажным), а затем речным судам. Судам вспомогательного флота (внутрипортового плавания) предоставляется последняя очередь, однако этому флоту как правило портовая администрация предоставляет специальные постоянные причалы.

Суда пассажирские и рефрижераторные обслуживаются обычно у специализированных причалов в порядке соответствующей очередности.

В значительной мере регулируются «обычаями портов» транспортные условия запродажных контрактов (Trade terms), публикуемые в главе VIII настоящей книги.

§ 5. Платежи советских судов в иностранных портах могут быть сгруппированы примерно по двум основным статьям эксплуатационных затрат: судовые сборы, услуги.

Природа, назначение и система оплаты этих затрат характеризуются следующим образом.

<< | >>
Источник: Неизвестный. Брокерская деятельность. 2000

Еще по теме § 1. Свободные гавани:

  1. Технологические гавани
  2. Использование корпорациями налоговых гаваней
  3. «Налоговые гавани» и «юрисдикции финансовой секретности»
  4. Сервисные зоны (офшорные зоны, налоговые гавани)
  5. Трансформация свободных экономических зон
  6. Свободный резерв
  7. Свободная экономическая зона «Манаус» в Бразилии
  8. Свободные (беспошлинные) таможенные зоны
  9. Зоны свободной торговли
  10. 1.1. Типология свободных экономических зон