<<
>>

§ 13. Периоды вне тайм-чартера (Suspension of Hire, etc.), ст. 11, строки 81—91.

Условиями настоящей статьи регулируют взаимоотношения сторон на случай временного приостановления работы судна в тайм-чартере.

В п. «А» перечислены неоплачиваемые фрахтователем и относимые на фрахтовщика вынужденные простои судна, например, из-за поломки машины, повреждения корпуса судна и др., которые могут при известных обстоятельствах произойти и по причинам, перечисленным в п.

«В» этой же статьи, то есть практически относимые на фрахтователя и оплачиваемые последним, например, повреждение корпуса судна в результате выполнения приказа фрахтователя о следовании в мелководный порт. В п. «В» перечислены простои, по которым оплата тайм- чартера и других расходов возложена на фрахтователя.

При этом необходимо учитывать, что ответственность фрахтователя по п. «В» ничем не ограничена, даже если вывод судна из эксплуатация вызван виной или отсутствием должной заботливости со стороны служащих фрахтовщика. Тем не менее капитанам судов, даже с учетом условия п. «В», при направлении судна фрахтователем в мелководные гавани, реки или порты с баром на подходах и т. д. необходимо заявлять фрахтователю протест в письменной форме[51] с тем, чтобы фрахтователь не мог в последующем ссылаться якобы на согласование такого рейса с капитаном. Это особенно актуально в связи с ростом грузоподъемности судов и несоответствия многих портов увеличивающимся размерениям судов.

В соответствии с условием п. «А» настоящей статьи фрахтователи не оплачивают перерывы в работе, препятствующие эксплуатации судна. продолжительностью «более 24 последовательных часов» (more than twenty-four consecutive hours).

Стремлению фрахтователя продлить также перерывы в работе судна на срок, превышающий 24 час[52], необходимо противопоставлять усилия судовой администрации, направленные на сокращение непрерывного времени. Каждый перерыв рекомендуется оформлять отдельным документом, обоснованно формулируя при этом причины перерывов в работе судна, на основе чего в последующем производится распределение ответственности сторон согласно условиям пп.

«А» и «В» ст. 11. Условия этой статьи рассматриваются обычно в связи с условиями ст. 13.

Многие фрахтователи обоснованно требуют распространения настоящей оговорки на случаи выхода из строя судовых грузовых лебедок.

Фрахтователи также нередко настаивают на исключении из данной статьи слов «и/или понесенные расходы» (строка 89), а также текста

после слов «за счет фрахтователей» и до конца абзаца; судовладельцу не рекомендуется соглашаться на эти исключения.

§ 14. Котлоочистка (Cleaning Boilers), ст. 12, строки 92—94.

Если судовладельцу заранее известно, что на котлоочистку сдаваемого в тайм-чартер судна обычно требуется около 48 час, а период тайм-чартера составляет 3—6 месяцев, то целесообразно котлоочистку осуществлять в отечественном порту до передачи судна фрахтователю.

§ 15. Ответственность и освобождение от ответственности (Responsibility and Exemption), ст. 13, строки 95—106.

Условия данной статьи относятся к наиболее сложным в практике работы судов по чартеру «Балтайм» и неразрывно связаны с условиями ст. 11 и 22.

Случаи опоздания в передаче судна в тайм-чартер фрахтователю чрезвычайно редки, так как фрахтовщик всегда имеет возможность своевременно договориться с фрахтователем об отсрочке даты канцеллинга, о субституте или об аннулировании чартера в соответствии со ст. 22.

Значительно сложнее регулирование вопросов о задержках судна, возникающих по вине фрахтовщика (либо его представителей) и судового экипажа в период работы судна но тайм-чартеру, из-за неморе- ходного состояния судна, необеспеченности снабжением и по иным причинам.

Если в силу изложенных обстоятельств для судна возникает необходимость во время рейса стать на ремонт или зайти в порт-убржище или, если судовые грузовые стрелы окажутся в нерабочем состоянии, а получатель не сможет обеспечить береговые перегрузочные механизмы, то связанный с этим материальный ущерб в порядке регресса будет взыскан фрахтователем (в данном случае перевозчиком) с фрахтовщика.

Фрахтователи пытаются максимально расширить пределы ответственности фрахтовщика, претендуя на соответствующее продление первоначального срока тайм-чартера, на возмещение затрат по использованию береговых или плавучих перегрузочных механизмов вместо судовых и на компенсацию ущерба, нанесенного в связи с нарушением сроков доставки грузов в текущем и даже последующих рейсах.

В практике международного торгового судоходства обычно считаются обоснованными претензии фрахтователей к фрахтовщикам о возмещении стоимости берегового или плавучего перегрузочного оборудования, использованного вместо бездействующих судовых стрел. При этом учитывается условие ст. 11 чартера «Балтайм». по которому фрах- тователь освобождается от оплаты за время нерабочего состояния суд- на, если оно продолжается более '24 последовательных часов. Что ка- сается требований фрахтователей о продлений сроков тайм-чартера на период, соответствующий времени «вне тайм-чартера» (например, в длительном ремонте), особенно если они возникают в период повышательной конъюнктуры фрахтового рынка, а также претензий о возмещении упущенной выгоды фрахтователя от невыполнения им обязательств по срокам доставки грузов, то такие претензии, как правило, иностранными судебными и арбитражными органами отклоняются, если, конечно, фрахтовщик и судовая администрация своевременно и правильно оформили все оправдательные документы.

Любой ущерб, причиненный судну и фрахтовщику по вине фрахтователя или его представителя тг-предусмотренный условиями" настоя - щей статьи, должен быть немедленно зафиксирован в письменной фор-

ме с привлечением сюрвейера, если имеется в этом необходимость, и предъявлен фрахтователю или его представителю до ухода судна из порта (и даже до отхода от причала).

Это особенно важно в связи с условием последнего абзаца (строки 103—106) относительно убытков, связанных с погрузкой, укладкой, выгрузкой грузов и бункеровкой вОИРбКи условиям настоящего чартера; обычно (фрахтователи пытаются доказать, что капитан, принимая на борт судна груз беспрекословно, тем самым, снимает г фряутпдптр-' ля вину за нарушение условия чартера.

В иностранной практике торгового судоходства принято считать, что при необходимости захода судна в порт-убежище капитан должен следовать указаниям своего судовладельца. Например, если судно, будучи в пути, потеряет лопасть винта, то только судовладелец может дать капитану приказ (безусловно, с соблюдением интересов фрахтователя) следовать в ближайший док или продолжать рейс на пониженных скоростях. Просрочкой в подаче судна может также считаться неготовность грузовых помещений, например, плохо вымытые трюмы после перевозки в предыдущем рейсе угля или руды, если фрахтователь собирается грузить генеральные грузы, бумагу и т. п.

§ 16. Авансирование капитана (Advances), ст. 14, строки 107—109.

Чтобы не платить фрахтователю процентов по суммам, авансированным капитану судна, фрахтовщик обычно сам переводит капитану необходимые ему средства. Во всех случаях фрахтовщику следует учитывать порядок инвалютных расчетов, действующий в порту пребывания судна. Так, например, если расчеты фрахтователя с фрахтовщиком производятся в свободно конвертируемой валюте, а судно находится в порту страны, расчеты с которой страна фрахтовщика производит по клирингу или в замкнутой валюте, то, безусловно, средства, необходимые капитану судна, фрахтовщик должен переводить сам.

§ 17. Исключаемые порты. Лед (Excluded Ports. Ice.), ст. 15, строки 110—118.

Условия настоящей статьи подробно рассмотрены при разборе ст. 2 чартера «Балтайм». Здесь же необходимо обратить внимание на то, что условие «Судно не обязано форсировать лед» (The vessel not to be obliged to force ice) остается в силе при всех обстоятельствах, даже при наличии у судна класса «УЛ». Наличие у судна ледового класса означает, что судно .может, но не обязано плавать во льдах. Кроме того, классы «УЛ» и «Л» рапростраияются только на корпус судна, поэтому ссылка капитана на то, что состояние машины не позволяет судну форсировать лед, не является нарушением условия договора.

В международной коммерческой практике имели место случаи, когда при наличии в чартере оговорки Baltic in Season судно в январе было освобождено от захода в Стокгольм на том основании, что Стокгольм считается в это время года замерзающим портом и не подпадает под указанное выше условие.

§ 18. Гибель судна (Loss of Vessel), ст. 16, строки 119—122.

Условия этой статьи обычно фрахтовщиками и фрахтователями не ^-«.спариваются.

§ 19. Работа экипажа судна в сверхурочное время j(Overtime),

ст. 17, строки 123—125.

Вопрос о сверхурочных рассмотрен при разборе ст. 9 чартера «Балтайм».

Дополнительно можно заметить, что оплата сверхурочных работ обычно согласовывается либо в виде определенной суммы в месяц, либо за каждый рейс; сумма сверхурочных может отдельно не указывать-

ся, если подразумевается или имеется ссылка на то, что она включена в ставку, по которой производится оплата тайм-чартера.

Объем сверхурочных работ определяется обычно в зависимости от ходового и стояночного времени в рейсе, поэтому, если предполагается использовать судно для перевозки грузов на коротких пробегах, то эго необходимо скалькулировать в сумме сверхурочных.

Некоторые иностранные источники[53] относят к сверхурочным только работы по погрузочно-разгрузочным операциям во внеурочное рабочее время.

/% 20. Залоговое право (Lien), ст. 18, строки 126—128.                            .

Как уже отмечалось при рЩОТТЩГёШШ условий ст. 6 «Балтайм», / фрахтовщику трудно осуществить залоговое право, особенно если суд- . но перефрахтовано фрахтователем. Трудности заключаются в недостаточной осведомленности, а порой и полной неосведомленности фрахтовщика относительно условий сдачи груза и инкассации фрахта, па которых фрахтователь осуществляет перевозки. Позиции фрахтователя (выступающего в роли перевозчика) по осуществлению залогового пра-_ ва более олагоприятны, так как судно все время находится~в его рас- поряжёННИ.'

БИМКО обращает внимание фрахтовщиков по тайм-чартеру на участившиеся случаи предъявления им исков третьими лицами (состоящими также и в договоре с фрахтователями) вместо предъявления иlt; непосредственно несостоятельным фрахтователям. В целях ограждения интересов фрахтовщиков БИМКО рекомендует следующую дополнительную оговорку:

«Фрахтователям не разрешается самим или через своих агентов принимать любые залоговые или иные обязательства, могущие нанести ущерб правам и интересам судовладельцев» (Charterers will not suffer nor permit to be continued any lien or encumbrance incurred by them or their agent which might have priority over the title and interest of the owners of the vessel)[54].

Настоящая оговорка может быть дополнена следующим условием:

«По требованию судовладельцев или фрахтователей гарантийное письмо должно быть подписано фрахтователями или судовладельцами или от имени фрахтователей или судовладельцев их банками, и в этом случае залоговое право на груз или субфрахт, а также па судно не осу- ществляется» (On request of owners or charterers letter of quarantee to              j

be signed by or on behalf of charterers or owners by their bankers in which case lien on the cargo or subfreights or on the vessel not to be              I

exercised).              с/

§ 21. Спасание (Salvage); ст. 19, строки 129—133. Условия этой статьи сторонами обычно не оспариваются.

§ 22. Передача судна в субтайм-чартер (Sublet) ст. 20, строки 134—135.

Как правило, условия данной статьи из договора советскими судовладельцами исключаются, поскольку при всяком перефрахтовании на условиях тайм-чартера возможно использование судна под флагом СССР в недопустимом для советского судовладельца направлении.

§ 23. Оговорка о войне (War Clause), ст. 21, строки 136—169.

В международной практике торгового судоходства оговорка о войне не является общепринятой. Необходимо, однако, отметить, что соответственно иностранной практике договор нельзя считать утратившим

силу только потому, что война вообще сделала навигацию опасной. Если фрахтовщик хочет отозвать свое судно из тайм-чартера, то он должен доказать наличие конкретных военных условий, освобождающих его от обязательств перед фрахтователем1.

В чартере «Продыос-2» оговорка о войне отсутствует.

§ 24. Канцеллинг (Cancelling), ст. 22, строки 170—173. См. текст к ст. 13 проформы «Балтайм».

§ 25. Арбитраж (Arbitration) и общая авария (General Average), ст. 23 и 24, строки 174—180.

<< | >>
Источник: Неизвестный. Брокерская деятельность. 2000

Еще по теме § 13. Периоды вне тайм-чартера (Suspension of Hire, etc.), ст. 11, строки 81—91.:

  1. ТАЙМ-ЧАРТЕР
  2. ОГОВОРКИ О ВОЙНЕ И ВОЕННЫХ РИСКАХ § 1. Оговорка Балтийской конференции 1939 г. о военных рисках для тайм-чартеров: кодовое наименование — «Комуортайм».
  3. Тестирование системы на данных вне оптимизационного периода, по другим акциям с большой капитализацией
  4. Страхование простоев (Loss of Hire)
  5. § 7. Топливо (Bunkers), ст. 5, строки 43—46.
  6. § 26. Комиссия (Commission), ст. 25, строки 181 — 187.
  7. ,              ЧАРТЕР              «БАЛТАЙМ»
  8. А. ДОГОВОРЫ ФРАХТОВАНИЯ —ЧАРТЕРЫ'
  9. § 11. Роль и ответственность капитана (Master), ст. 9, строки 69—78
  10. 9. Возврат судна фрахтовщйку Извещение (Re-delivery Notice); ст 7, строки 55—65.
  11. Васильченко Ю. Л., Таранченко 3. В., Черныш М. Н.. Самоучитель по тайм-менеджменту, 2007
  12. § 6. Распределение затрат между фрахтовщиком и фрахтователем (Charterers to provide), ст. 4, строки 29—4
  13. I. РЕЙСОВЫЙ ЧАРТЕР
  14. § 5. Обязанности фрахтовщика по снабжению и страхованию судна (Owners to provide), ст. 3, строки 23—28.
  15. Прентис С.. Интегрированный тайм-менеджмент, 2007
  16. Выделение НДС отдельной строкой
  17. тайм-менеджмент - искусство управлять временем
  18. Организация работы операционной кассы вне кассового узла