§ 5. Основное содержание коносамента[61]

Коносамент имеет лице- вукГй оборотную стороны.

В зависимости от соответствующих правил и торговых обычаев лицевая сторона коносамента содержит следующие основные условия: наименование судоходной компании (перевозчика), судна и флага последнего, а иногда и фамилию капитана;

наименование грузоотправителя (или грузителя — Shipper); наименование грузополучателя и/или его представителя (Consignee/Receiver), за исключением оформления коносамента; for оП15Г,-То сеть на предъявителя;

наименование порта погрузки и порта выгрузки груза (в сквозном коносаменте и порты перевалки); порт выгрузки может быть в коносаменте и не указан, если торговая сделка еще не завершена и с покупателем порт выгрузки не согласован; в этих случаях порт назначения должен быть назван отправителем груза через определенное время после ухода судна из порта отправления (через 24, 48 нас и т.

наименование груза, его количество, упаковка, маркировка и состояние в момент отправки; перевозчик должен требовать от грузоотправителя полного соответствия всех данных, вносимых в коносамент, данным погрузочного ордера; ответственность перевозчика за вес регулируется условиями Брюссельской конвенции 1924 г. о коносаментах п национальными законодательствами; если при отправке груз не взвешивался, перевозчик страхует себя оговоркой Said to weight, означаю- щей, что перевозчик отвечает за число мест, но не за их вес; такая ого- 'ворка обычно формулируется следующим образом: «Вес—принятого на борт груза неизвестен (Wgieht shipped unknown); многие иностранные судоходные компании применяют расширенную оговорку на лицевой стороне коносамента следующего содержания: «Размеры, вес, количество.

Следует иметь в виду, что под весом подразумеваются данные о весе отдельных мест (если при погрузке не производилась их перевеска) штучных грузов. Для грузов, перевозимых навалом, насыпью или наливом, такая оговорка никаких преимуществ перевозчику не дает, если специально не согласовано, что груз перед отправкой не перевешивался. Приведенная выше оговорка не принимается во внимание таможенными органами некоторых стран (например, Индии), штрафующими в любом случае за несоответствие весового количества выгруженного груза количеству, указанному в коносаменте[64]. Капитан имеет право до начала погрузки при согласовании погрузочного ордера (Shipping Note) отказать отправителю в приеме к перевозке тех грузов, наименование, состояние, упаковка, место назначения и другие реквизиты которых противоречат требованиям обеспечения мореходного состояния судна и законодательству страны, флаг которой судно несет. Капитан имеет право делать в коносаменте любые оговорки, соответствующие состоянию груза, его упаковке, количеству мест, весу и т. п.-5. Отдельные коносаменты содержат условия о том| что при перевозке тяжеловесных (более 2—3 т) и неудобных грузовых мест затраты по погрузке, выгрузке, подстилочным и крепежным материалам относятся на грузовладельца;

условие относительно провозной платы и других причитающихся перевозчику платежей (мертвый фрахт, демередж в порту погрузки и т. п.); обычно применяется одна из следующих формулировок: «фрахт оплачен» (freight prepaid или freight collected) или «фрахт оплачивается в месте назначения» (freight payable at destination);[65] в тех случаях, когда судовладелец не обеспечивает судового агента средствами на покрытие расходов судна (аккредитив и т. п.), либо при отсутствии соглашения с судовым агентом, по которому последний оплачивает все расходы судна с последующим их покрытием судовладельцем, против предъявленных агентом счетов.

место и дата подписания коносамента, или какого-либо иного товарораспорядительного документа, а при условии «принято к перевозке» (received shipment) также и дату фактического поступления груза на борт судна; капитан судна ни в коем случае не должен допускать несоответствия между датой подписания коносамента и датой фактической погрузки груза или датой отхода судна; неточность этих данных может ввести в заблуждение покупателя в отношении срока поставки товара;

подпись правомочного лица, капитана или его представителя; иногда коносамент подписывается и грузоотправителем, в связи с чем б таких формах договора перевозки может отсутствовать оговорка о том, что все данные о грузе заявлены грузоотправителем;

количество выданных, имеющих законную силу (negotiable) оригиналов коносаментов;

при наличии чартера в коносаменте обязательна ссылка на дату и место подписания чартера, наименование использованной формы п название судна, отфрахтованиого по данному чартеру; если вместо указанного в чартере судна перевозку выполняет другое судно, то в коносаменте необходима ссылка на условие о субституте (substitute); многие коносаменты содержат оговорку о том, что грузоотправитель, принимая коносамент, полностью знаком и согласен со всеми его условиями, отпечатанными типографией или внесенными от руки или специальными штампами.

Перевозчик несет ответственность перед держателем коносамента за неточность сведений, внесенных в коносамент при отправке груза (Liability for the scripted text).

Грузополучатель может отказаться принять от перевозчика груз при противоречивых данных о его маркировке в коносаменте и на грузовых местах.

Общие и частные условия перевозки груза обычно содержатся на оборотной стороне коносамента[66]. Ниже приведено основное содержание этих условий, принятых в международном торговом судоходстве[67]. [68] Условие о том, что под термином «торговец» (Merchant) подразумевается фактический получатель и отправитель груза, непосредственный владелец груза и держатель коносамента (Definition).

В некоторых коносаментах дается также толкование следующих терминов:

перевозчик (carrier) — лицо, от имени которого подписан коносамент;

ГРУЗ (goods) — товары, принятые от грузоотправителя, в том числе любой контейнер, емкость, площадка или поддон, принадлежащие и не принадлежащие перевозчику;

держатель (holder) — любое лицо, к которому переходит груз в результате настоящей консигнации, индоссирования коносамента или каким-либо иным способом. Условие о первостепенности закона (Paramount Clause), по которомука коносамент распространяются правила Брюссельской конвенции 1924 г. (Гаагские правила), либо (в случае ее непризнания в стране отправления грузя'! законодательство страны назначения груза. Условие о юрисдикции (Jurisdiction), определяющее место (страну) разрешения споров сторон по коносаменту и применяемое законодательство. Период ответственности (Period of Responsibility), в течение которого перевозчик и/или его представитель отвечает за утрату или порчу груза. Условие о районе плавания (The Scope of Voyage) обычно подробно излагается в линейном коносаменте и менее подробно — в чартерном коносаменте. В нем указывается, что судно может в случае необходимости отклоняться от прямого или обычного пути следования.

заходить в любой порт в интересах выполняемого, предшествующего или последующего рейсов, посещать один и тот же порт по нескольку раз, проверять девиацию компаса, становиться в сухой док, производить дегазацию, менять причалы, спасать или пытаться спасать жизни и имущество и т.

—ТО. Условие об опционе (Options) распространяется на доставку так называемых «опциональных» грузов (Optional cargo), по которым грузоотправитель должен уведомить перевозчика о порте выгрузки груза не менее, чем за 48 час до прибытия судна в «опциональный» порг. Срок в 48 час установлен в коносаменте «Конлайнбилл» ориентировочно, так как при перевозке грузов, например, в пределах прибалтийских или черноморских стран судно может достигнуть ближайшего «опционального» порта гораздо раньше. При отсутствии такого сообщения перевозчику предоставляется право выгрузки «опционального» груза в порту захода судна.

Условие о фрахте и расходах (Freight and Charges), принятое в коносаменте «Конлайнбилл», предусматривает, что фрахт считается заработанным по погрузке и ни при каких обстоятельствах не подлежит возврату. В некоторых коносаментах оговорка о фрахте применяется в следующей редакции: «фрахт считается заработанным, независимо от того погибает судно и/или груз или нет». Наличие в коносаменте такого условия побуждает грузовладельца одновременно со страхованием груза страховать и фрахт. Условием о фрахте весьма четко устанавливаются оплачиваемые грузовладельцем затраты, возникшие из-за обстоятельств, исключающих ответственность перевозчика. К числу таких затрат, оплачиваемых грузовладельцем, относятся различные штрафы и/или убытки, связанные с несоблюдением таможенных и/или экспортно-импортных правил. Условие о залоговом праве (Lien) предоставляет перевозчику возможность использования заЛШ'И на i руз и в случае необходимости продать груз в обеспечение любой причитающейся ему суммы. Услорир п зяпрржр (Delay.), освобождает перевозчика от ответственности за любой убыток, понесенный грузовладельцем вследствие задержки судна, если только такая задержка не произошла в результате грубой небрежности перевозчика.

1,4—17. Условия on nfiintni я 1чярviii н спасении (General Average and Salvage Clause), об ответственности за столкновение при смешанной вине (Both-to-Blame Collision Clause), правительственных распоряжениях, войне, эпидемиях, ледовых условиях, забастовках и т. п. (Government directions, War, Epidemics, Ice, Strike, etc.) и идентичности перевозчика (Identity of Carrier) приводятся в тексте коносаментов на основе типовых, принятых в международном торговом судоходстве оговорок, опубликованных на стр. 132—175 настоящего справочника.

Кроме того, каждая форма коносамента содержит ряд других условий, характерных для конкретного направления перевозки, вида груза, законодательства стран погрузки и выгрузки и т. п.

Так, например, в линейных коносаментах, используемых при перевозке на линиях целыми трюмами крупных партий массовых грузов (руды, целлюлозы, сахара, каучука и т. п.), оговариваются нормы грузовых работ и ставка демереджа (оплата диспача в таких случаях не предусматривается).

Советский коносамент «КИ-61» используется в настоящее время при перевозке внешнеторговых грузов как в линейном, так и в других видах сообщения. Однако в связи с интенсивным развитием в Советском Союзе линейного судоходства, охватывающего большое число иностранных портов и грузов иностранных грузовладельцев, а также в связи с участием некоторых пароходств в международных судоходных конференциях (Атлантической пассажирской, трех Канадских, Австралийской, Новозеландской и др.) возникла необходимость разработки и внедрения для конкретных линий фирменных линейных коносаментов отдельных пароходств, учитывающих особенности обслуживаемых ими направлений и требования Брюссельской конвенции 1924 г. (Гаагские правила), не противоречащие Кодексу Торгового Мореплавания Союза ССР.

В связи с тем, что до настоящего времени конвенция о перевозке в смешанном сообщении грузов в контейнерах еще окончательно не согласована и не приняты формы специализированных контейнерных

коносаментов, предложенных международными организациями ФИАТА и БИМКО, большинство судоходных компаний вносит в свои коносаменты примерно следующие дополнительные условия:

при приеме груза к перевозке от причала до причала ответственность перевозчика за груз начинается с момента подачи контейнера на тали судовых грузовых средств в порту погрузки, за исключением случаев выдачи перевозчиком заранее расписки в получении груза и/или контейнера, и заканчивается в порту выгрузки сдачей контейнера получателю, таможенным или иным органам, на лихтер, склад, причал или соперевозчику.

Если грузы, принятые к отправке, укладываются в контейнер перевозчиком или от его имени, то ответственность перевозчика за грузы начинается с момента приема груза к погрузке в контейнеры в морском порту и заканчивается в момент выгрузки груза из контейнера в порту назначения.

Перевозчик принимает груз по числу загруженных и опломбированных контейнеров или, в случае укладки грузов в контейнеры самим перевозчиком, по числу мест в контейнере. Коносамент является распиской только за количество контейнеров или отдельных мест, указанных в коносаменте. Перевозчик выдает грузы только по такому общему количеству контейнеров или мест, указанных в коносаменте.

Перевозчик не несет ответственности за убытки или повреждения грузов внутри контейнеров, если последние выгружены с судна с исправными пломбами и не доказано, что убытки или повреждения произошли по вине перевозчика.

Ответственность перевозчика не может превышать 250 руб.[69] за утраченное или поврежденное место или за единицу груза (по выбору перевозчика), если стоимость груза не была объявлена и не указана в коносаменте и соответствующий дополнительный фрахт не был уплачен. В случае, если какие-либо грузы перевозятся в одном контейнере любого размера, то при рассмотрении претензии этот контейнер принимается за одно грузовое место.

Отправитель несет ответственность за укладку груза в контейнере, выполненную им или по его поручению другими лицами, а также за упаковку груза и за загрузку самого контейнера. Загруженные отправителем контейнеры должны быть опломбированы, о чем в коносаменте делается соответствующая отметка.

Если в порту отправления перевозчику предъявляются опломбированные контейнеры, то содержание контейнеров, так же как и вес, состояние, марки, номера и упаковка, считаются неизвестными. Перевозчик ни при каких обстоятельствах не несет ответственности за данные о грузе, указанные отправителем в коносаменте.

Грузы в контейнерах могут перевозиться на палубе без извещения об этом отправителя. В этом случае, несмотря на перевозку грузов на палубе, к ним должны применяться условия, включенные в настоящий коносамент, кроме того, они участвуют в общей аварии наравне с грузами. перевозимыми в трюме.

Перевозчик имеет право, но не обязан в любое время вскрывать любой контейнер или упаковку и проверять содержимое. Если перевозчик считает, что содержимое или какая-либо его часть не могут быть перевезены в сохранности или надлежащим образом отправлены далее, независимо от дополнительных затрат и принятия каких-либо мер к контейнеру, упаковке или их содержимому, перевозчик имеет право

отказаться от перевозки такого груза или же произвести такие обоснованные дополнительные расходы или принять необходимые меры для перевозки груза. Грузовладелец обязан компенсировать такие расходы перевозчику.

Перевозка специальных и рефрижераторных контейнеров должна быть обусловлена заранее в письменной форме во время закрепление (букирования) грузов, фрахт начисляется на основе специальных ставок, предусмотренных для таких грузов. Перевозчик не несет ответственности за функционирование рефрижераторного или иных специализированных контейнеров, не являющихся собственностью перевозчика или не находящихся у него в аренде. Отправитель обязан сообщить перевозчику режим работы специализированных и рефрижераторных контейнеров и правила их эксплуатации.

При перевозке грузов в контейнерах, опломбированных отправителем, контейнер вместе с его содержимым в случае общей аварии рассматривается как одно целое место.

Отправитель, получатель или грузовладелец отвечают перед перевозчиком за сохранность принадлежащих перевозчику контейнеров и несут все расходы по ремонту таких контейнеров, поврежденных в период их пребывания в распоряжении отправителя или получателя, а также оплачивают штраф за задержку контейнеров.

Если грузы переданы в контейнере перевозчика, грузополучатель или держатель коносамента должны немедленно вернуть контейнер.

Одновременно некоторыми конференциями рекомендуются к использованию комбинированные коносаменты, учитывающие также перевозки грузов в контейнерах в смешанном сообщении (“Combined Transport B/L” Австралийской Конференции).

Некоторые судовладельцы (“Atlantic Container Line" — ACL) используют свои коносаменты, предназначенные для перевозки грузов в сквозном смешанном сообщении, с ответственностью ACL в зависимости от действующих на различных видах транспорта конвенций и иных соглашений (в данном случае компания практически действует в качестве экспедитора, а их коносамент выходит за рамки транспортного документа в морском сообщении).

§ 6. Передача права по коносаменту. По требованию грузоотправителя коносамент может быть оформлен приказу получателя или чьему-либо иному приказу (consigned to order of . . . ), если грузополучатель, на чье имя следует груз, передает свое право какой-либо другой фирме или лицу. В коносаменте указывается: наименование получателя (именной коносамент) или указание, что коносамент выдан «приказу отправителя», либо наименование получателя с указанием, что коносамент выдан «приказу получателя» (ордерный коносамент), или указание, что коносамент выдан на предъявителя (коносамент на предъавителя); если в ордерном коносаменте не указано, что он составлен «приказу получателя», то он считается составленным «приказу отправителя». Передача прав грузополучателя происходит путем индоссирования (“Endorsed in blank B/L”) коносамента грузоотправителем[70]. Форма и условия индоссирования определяются по законодательству места передачи коносамента.

Коносамент, оформленный на определенного грузополучателя, называется именным коносаментом (“Straight B/L”). По нему груз может получить только фирма или лицо, указанные в коносаменте или уполномоченный ими на то представитель. Передача коносамента осу

ществляется на основаниях, установленных для передачи долгового требования.

Лицо, имеющее право распоряжения грузом, может потребовать обратной выдачи груза в месте отправления последнего до отхода судна, а также выдачи груза в промежуточном порту следования или выдачи его не тому лицу, которое указано в коносаменте, при условии предъявления всех выданных отправителю экземпляров коносамента или предоставления соответствующего обеспечения. Такое же право принадлежит и всякому законному держателю всех выданных отправителю экземпляров коносамента. Такое требование должно быть заявлено в письменной форме в пункте отправления груза и выполнено, если только такая зыгрузка не окажется для перевозчика невыполнимой, причем перевозчик сохраняет право на получение полностью всей провозной платы. Грузовладелец обязан также возместить перевозчику все расходы, связанные с возвратом судном груза.

§ 7. Выдача груза по предъявлении коносамента. Выдача груза его законному получателю может быть произведена только против вручения перевозчику одного оригинала коносамента. Предъявление всего комплекта оригиналов коносаментов необязательно, так как после погашения одного оригинала все остальные становятся недействительными. При ордерных коносаментах действительным считается только экземпляр, на котором имеется передаточная надпись.

Если по одному ордерному коносаменту перевозится груз для нескольких получателей, то капитан обязан выгрузить весь груз и сдать его на склад, о чем все получатели должны быть соответствующим образом информированы (через судового агента). Капитан может, но не обязан информировать за счет грузовладельцев о данном случае.

При одновременном предъявлении нескольких коносаментов выдача грузов производится в порядке очередности поступления документов, но с соблюдением всех требований по обеспечению мореходного состояния судна и сохранности груза. При этом учитывается также необходимость ограничения стивидорных затрат, могущих дополнительно возникнуть из-за нарушения порядка выхода груза, соответственно грузовому плану.

При оформлении коносаментов не в месте отгрузки груза, то есть не в Порту отправления, а в каком-либо ближайшем пункте, время их передачи грузоотправителю определяется по моменту отправки коносаментов.

§ 8. «Чистый» коносамент (Clean Bill of Lading). «Чистым» считается коносамент, не содержащий внесенных капитаном судна оговорок относительно внешних дефектов груза, не согласованных между гру- зопродавцом и покупателем в транспортных условиях запродажных контрактов (in apparent good order and condition).

Перевозчик, принявший груз к перевозке без каких-либо оговорок о недоброкачественном (по внешнему виду) состоянии груза и/или его упаковки или каких-либо иных оговорок, выдает грузовладельцу «чистый» коносамент (clean B/L).

Проверка содержимого отдельных мест не входит в обязяннпгти перевозчика. Если отдельные грузовые места или вся партия груза предъявлена судну в поврежденной упаковке, то капитан такие места к пёрешШе принимать не пплжен При письменном подтверждении грузовладельца о том, что состояние груза и/или его упаковки соответствует условиям запродажного контракта, груз может быть принят к перевозке с отметкой на лицевой стороне коносамента о всех замеченных дефектах груза и/или упаковки.

Выдача перевозчиком грузоотправителю «чистого» коносамента при наличии фактических дефектов груза и/или его тары под гарантийное письмо грузоотправителя (Letter of indemnity или Indemnity for clean Bills of Lading) квалифицируется в международной коммерческой практике как неблаговидный поступок фрахтовщика, ибо отправленный товар в этом случае не соответствует по своей кондиции условиям выданного коносамента[71]. Необходимо учитывать, что при отсутствии на таком «чистом» коносаменте оговорки капитана о фактическом состоянии груза банк произведет соответственно условиям аккредитива полную оплату товара.

Коносамент принято также считать «чистым», если он содержит оговорки, относящиеся:

к бывшей в употреблении таре/упаковке;

к отнесению рисков на грузовладельца за дефекты, связанные со специфическими особенностями груза;

к условиям о том, что вес, объем, содержимое и качество груза перевозчику неизвестны, если эти оговорки соответствуют содержанию аккредитива.

§ 9- Дата коносамента и дата фактической погрузки груза.

При срочноотзывном аккредитиве'[72] (Revocable Letter of credit) нарушение грузоотправителем срока поставки является практически для покупателя бесспорным основанием для отзыва аккредитива и расторжения запродажного контракта. В этой связи отправитель пытается иногда, не отгрузив еще товар, получить от перевозчика коносамент, датированный последним сроком действия аккредитива. При этом грузоотправитель может даже предъявить перевозчику груз на причале у борта судна. Выдача перевозчиком таких коносаментов, датированных ранее фактической погрузки груза, весьма неблаговидна и может быть связана для перевозчика с крупными претензиями и исками. Такое положение возникает обычно при резком изменении курсов валют и цеиы товаров, совпадающем со сроком окончания действия аккредитива. Если капитан сделает даже неправильные записи в судовом журнале, то покупатель может уличить его в неправильном датировании коносамента, установив дату ухода судна путем проверки документов на лоцманскую проводку, на услуги буксиров, таможенный досмотр и т. п. Следствием такого случая явится потеря судоходной компанией своей деловой репутации.

Исключение представляет собой условие straddle ship, означающее период времени (двойной срок), в течение которого может быть выдан коносамент, например, если судно линейного судоходства прибывает в порт 28 апреля и уходит 3 мая, то коносаменты могут быть датированы любой датой в пределах этого периода.

§_10. Банковские гарантии по коносаментам нередко выдаются иностранными банками судоходным компаниям или эксп?риторгким

предприятиям в тех случаях, когда ко времени прибытия судна в порт выгрузки груза коносаменты банком еще не получены.

К таким гарантиям предъявляются следующие требования: гарантия распространяется либо на предмет торгового контракта (товар), либо на валюту, в которой, согласно договоренности о платежах со страной поставщика, в каждом конкретном случае должны быть произведены расчеты. В тексте гарантии должно быть указано, что по требованию платеж будет произведен соответственно договоренности, действующей между странами поАавщика и получателя груза;

принимаемые обязательства в отношении возможных затрат не должны превышать 50% стоимости товара;

оформление гарантии примерно в течение 24 час с указанием следующих данных: срок и сумма гарантии, наименование импортера, экспедиторская или судоходная компания, которой выдается гарантия, номер и сумма ввозного разрешения, фактурная стоимость;

соответствие каждой гарантии определенному коносаменту; соответствующая информация должна быть сделана через местный центральный банк;

допускается выдача таких банковских гарантий по коносаментам на транзитные грузы с учетом действующих положений относительно валютных взаимоотношений стран транзита.

§ И. Дополнительные требования грузоотправителей. За последнее время многие судоходные конференции сообщают список публикуемых ниже дополнительных отметок, которые грузоотправители пытаются вносить в коносамент одновременно с данными о грузе, не имея для этого никаких оснований.

On board[73]              —              на борту

Clean on board              —              чисто на борту

Goods clean on board              —              грузы чисто на борту

Shipped on board              —              отгружено на борту

Slow away from boilers              —              укладка вдали от котельного от

деления

Stow away from engine              —              укладка вдали от машинного от

деления

Use no hooks              —              не употреблять крючья

Away from boilers              —              вдали от котельного отделения

Goods stowed away from boi- —              грузы должны быть уложены

lers              вдали              от              котельного              отделения

Stow below the water line              —              укладка ниже ватерлинии

То be stowed under deck              —              подлежит укладке в подпалуб-

ные помещения Shipment under deck              —              погрузка под палубой

Shipped on liner terms              —              погружено на линейных условиях

Shipped under deck              —              отправлено под палубой

In ship’s holds              —              в трюмах судна

New bags              —              мешки новые Strong new jute bags              —              прочные, новые джутовые              мешки

Insurance covered by sellers —              застраховано продавцами

Cool room stowage              —              погрузка в прохладные              поме

щения

То be left in a cool place              —              сохранять в прохладных поме

щениях

Участники судоходных конференций полагают, что данные дополнительные оговорки либо практически содержатся в самих коносаментах и являются излишними, либо они распространяются на специфически? особенности груза, за которые перевозчик ответственности не несет. Обращается также внимание, что если в погрузочном ордере, а затем на коносаменте нет указания «на палубе» (on deck), то тем самым подтвержается перевозка груза в трюмах судна, а оговорка «под палубой» (under deck) ничего не уточняет. Большинство судоходных компаний отклоняет также оговорки грузоотправителей в коносаментах, обязывающие перевозчика, например, поддерживать в грузовых рефрижераторных помещениях определенную температуру, так как такие оговорки пе относятся к маркировке, индивидуализирующей конкретную коносаментную партию груза, а климатический режим указывается в соответствующих сертификатах на груз.