<<
>>

§ 2. Правовая основа, регулирующая отношения контрагентов при международных перевозках

Поскольку российские страховщики все активнее разрабатывают новые возможности по освоению рынка страхования международных перевозок грузов, то необходимо остановиться на рассмотрении вопроса, касающегося правового регулирования взаимоотношений участников в данной сфере.

Договор страхования грузов при международной перевозке предполагает прямое взаимодействие двух сторон: страховщика и страхователя/выгодоприобретателя.

Однако круг субъектов, вовлеченных в систему отношений, возникающую при заключении договора страхования грузов при международной перевозке, не отграничивается лишь перечисленными лицами. Важным субъектом, вовлеченным в эти отношения, является международный перевозчик, который является основным лицом, несущим материальную ответственность за переданный ему груз. В этом случае объем и лимит его ответственности, установленные в международных нормативно-правовых актах, крайне важно учитывать при заключении договора страхования груза при перевозке. Помимо этого, международные конвенции, регулирующие отношения контрагентов при международных перевозках, содержат важные положения, в настоящее время используемые российскими страховщиками при составлении правил страхования грузов.

Международные морские сообщения. Основным международным соглашением, регулирующим ответственность перевозчика на морском транспорте, является "Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте” или так называемые Гаагские правила (принятые в Брюсселе в 1924 г.), которые были в 1968 году значительно расширены Брюссельским протоколом и стали называться Гаагско-Висби правилами. Последние не подписаны Канадой, США и Японией. В настоящее время в Брюссельской конвенции (общее название двух вышеуказанных документов) участвует более 70 государств. Основные ее положения в отношении регулирования ответственности перевозчика нашли отражение в национальных законодательствах многих стран.

Кроме того, в 1978 году была приня

ло та "Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов”, известная как Гамбургские правила, которые вступили в силу с 1 ноября 1992 года. Данные правила по настоящее время не ратифицированы Российской Федерацией. Тем не менее для российских грузоотправителей выполнение Гамбургских правил становится обязательным при оформлении договора морской перевозки с иностранными перевозчиками.

Брюссельская конвенция16 предусматривает ограничение ответственности перевозчика " за любые потери или убытки по грузам, либо в связи с ними на сумму превышающую эквивалент в 10 ООО франков за место или единицу груза, либо 30 франков за килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, что больше”. В США это ограничение составляет 500 долл. США, Канаде - 500 канадских долларов, Японии - 100 йен.

Если государственный эквивалент отсутствует, то под франком понимают денежную единицу, содержащую 65,5 миллиграмма золота пробы 90017. Дата перевода суммы, подлежащей возмещению, в национальной валюте должна быть установлена согласно законодательству суда, рассматривающего данный судебный случай.

Протокол об изменении Брюссельской конвенции, принятый в 1979 году в Брюсселе, в статье 2 заменяет подпункт "а” пункта 5 Статьи IV Брюссельской конвенции следующим текстом: "Если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за любые потери или повреждения, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей 664,67 расчетных единиц за место или единицу либо 2 расчетные единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше”. Под расчетной единицей в данном случае18 понимается SDR (Special Drawing Rights) единица "специального права заимствования”, как она определена Международным валютным фондом. Стоимость в единицах SDR национальной валюты государства, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов.

Стоимость в единицах SDR национальной валюты государства, которое не является членом Международного валютного фонда, исчисляется способом, установленным этим государством. Если для объединения грузов используется контейнер, то согласно Брюссельской конвенции19 количество упаковок, указанных в коносаменте должно рассматриваться как количество упаковок для целей ограничения. Если количество упаковок в контейнере не указано, то сам контейнер считается упаковкой. Этот принцип используют все государства, подписавшие Брюссельскую конвенцию.

Гамбургские правила значительно расширили и уточнили правила перевозки грузов и оформления документов. Это, в первую очередь, коснулось ужесточения требований к перевозчикам и создания более благоприятных условий для грузоотправителей. В результате к данным правилам охотно присоединились страны, не располагающие собственным торговым флотом.

Международные воздушные сообщения. Ответственность перевозчика на воздушном транспорте регулируется Варшавской конвенцией 1929 года, дополненной в последующем протоколами в отношении перевозок грузов: Гаагским 1955 года и Монреальским 1975 года. Участниками данной конвенции являются более 100 стран мира, в том числе вначале бывший СССР, а затем страны СНГ, включая Российскую Федерацию20, т.е. правовой режим международных воздушных перевозчиков во всех регионах мира практически определяется положениями Варшавской конвенции и Гаагского протокола.

Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях. Правовой основой договора воздушной перевозки в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года.

Согласно п. 1 статьи 18 Варшавской конвенции, "Перевозчик отвечает за вред, произошедший в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки”.

В отношении ограничения ответственности перевозчика в Варшавской конвенции21 определено, что при перевозке зарегистрированного багажа и товаров ответственность перевозчика ограничивается суммой в двести пятьдесят франков с одного килограмма (или 17 SDR), за исключением случаев, когда пассажир или отправитель в момент передачи груза перевозчику делает специальное заявление о заинтересованности в доставке его к месту назначения и уплачивает, если это требуется, дополнительный сбор.

В этом случае перевозчик обязан уплатить сумму, не превосходящую объявленную сумму, если только он не докажет, что эта сумма превышает действительную заинтересованность отправителя в доставке к месту назначения.

Международные железнодорожные сообщения. Ответственность перевозчика на железнодорожном транспорте при международных перевозках грузов определяется Бернской "Конвенцией о железнодорожных перевозках грузов” (МГК), входящей вместе с Бернской "Конвенцией о перевозках пассажиров "(Mill') в состав единой "Конвенции о международных железнодорожных перевозках” в редакции 1980 года. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран. Бывший СССР, а затем и страны СНГ (в том числе Российская Федерация) не входят в их число.

С 1951 года российские участники ВЭД оформляют железнодорожные документы в соответствии с "Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении” (СМГС), заключенным между социалистическими государствами Европы и Азии. К началу 1995 года большинство бывших стран-членов СЭВ в Европе денонсировали СМГС (кроме Польши и Болгарии), однако все страны бывшего СССР (кроме стран Балтии) вступили в данное соглашение. В результате возникла ситуация, не позволяющая отечественным частникам ВЭД во многих случаях при международных перевозках грузов железнодорожным транспортом оплачивать провозные платежи за весь путь следования. Аналогичные затруднения имеют место и в других странах СНГ. Во многом это и объясняет тот факт, что российские импортеры предпочитают иные виды транспорта железнодорожному.

Международные автомобильные сообщения. Ответственность перевозчика на автомобильном транспорте регулируется "Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом” (КДПГ или СМ Я) [3] и "Европейским соглашением о международных автомобильных перевозках опасных грузов” (ДОПОГ), вступившими в силу, соответственно, в 1961 и 1968 годах. Участниками этих соглашений являются в большинстве европейские страны.

Бывший СССР, а затем и страны СНГ (в том числе Российская Федерация) участвуют в КДПГ и не участвуют в ДОПОГ.

Следует отметить, что участие России в КДПГ содействует сокращению формальностей при международных автомобильных перевозках, ускоряет доставку грузов и повышает безопасность движения.

При международной автомобильной перевозке грузов перевозчик несет ответственность за полную или частичную потерю груза или его повреждение, произошедшие в промежуток времени между принятием груза к перевозке и его сдачей, а также за просрочку в доставке22. При этом перевозчик освобождается от ответственности, если потеря груза, его повреждение или опоздание произошли по вине правомочного по договору лица, вследствие приказа последнего, не вызванного какой-либо виной перевозчика, каким-либо дефектом самого груза или обстоятельствами, избегнуть которых перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить23. Однако на перевозчике лежит бремя доказательства того, что потеря груза, его повреждение или опоздание были вызваны перечисленными обстоятельствами.

Положения КДПГ четко ограничивают размер компенсации, которую перевозчик должен уплатить за поврежденный или утерянный груз. Возмещение не может превышать 25 франков (или 8,33 SDR) за килограмм недостающего веса брутто. Под франком подразумевается золотой франк весом 10/31 гр. золота 900-й пробы. Кроме того, подлежат возмещению: оплата за перевозку, таможенные сборы и пошлины, а также прочие расходы, связанные с перевозкой груза, полностью в случае потери всего, и в пропорции, соответствующей размеру ущерба при частичной потере.

Если же в декларации на перевозку была указана стоимость груза или в ней дополнительно объявлена ценность груза при доставке, то с перевозчика может быть востребовано более значительное по своему размеру возмещение.

В настоящее время основной объем застрахованных импортных грузов транспортируется в РФ посредством морского и автомобильного транспорта, особое внимание российские страховщики уделяют мировой практике применения положений Брюссельской конвенции о коносаменте, а также CMR-конвенции.

Отношения между российским страховщиком и страхователем основаны на договоре и регулируются условиями данного договора (в части, не противоречащей законодательству РФ).

Отношения же страхователя/выгодоприобретателя и привлекаемых ими перевозчиков основаны на договоре перевозки и регулируются нормами международного права. Последнее означает, что обязанности, вмененные перевозчику положениями конвенций, не могут быть расширены по требованию страховщика. Это значительно затрудняет реализацию права требования страховщика к виновной стороне и обуславливает наличие определенного круга обязательных условий, выдвигаемых страховщиком при заключении договора страхования международной перевозки грузов.

Другим важным документом, регулирующим отношения страховщика и страхователя являются Международные правила по толкованию торговых терминов-2000 - International Commercial Terms 2000 (Incoterms-2000). Данные правила используются при заключении и исполнении договоров международной купли-продажи товаров.

С точки зрения страховщика, важным является тот факт, что базисные условия поставки, содержащееся в Incoterms 2000, в том числе определяют порядок расчета стоимости предмета купли-продажи, момент перехода права собственности, а также момент перехода с продавца на покупателя риска возможной утраты или повреждения товара в процессе его перевозки.

Следует отметить, что с правовой точки зрения этот документ имеет факультативный, рекомендательный характер и не является регламентирующим международным нормативно-правовым актом. В то же время условия Incoterms 2000 стали как бы основой для составления договоров купли-продажи, они повсеместно признаны в качестве международных стандартов, в том числе таможенными властями и судебными органами в основных торгующих странах.

Для удобства применения и понимания все условия разделены на четыре группы, начиная с условия, когда продавец предоставляет в распоряжение покупателя готовый к отправке товар непосредственно в своем помещении (т.е. на заводе, фабрике, складе и т.д.) Это условие группы Е - EXW, "франко-завода". которое возлагает минимальные обязанности на продавца. Данное условие не должно использоваться, когда покупатель не может исполнить экспортные таможенные формальности.

Далее, условия группы F требуют, чтобы продавец доставил товар для перевозки в соответствии с распоряжениями покупателя. Одновременно происходит переход риска утраты или повреждения товара.

В соответствии с условиями группы С, продавец обязан заключить за свой счет договор перевозки, а в случаях CIP- и CIF-усло- вий - и договор страхования, однако он не несет риск утраты или повреждения товара или расходы после того, как он должным образом выполнил свои договорные обязательства по передаче товара перевозчику.

Согласно условиям группы D, продавец ответственен за прибытие товара в согласованное место или пункт назначения на границе, или в пределах страны импорта. Он несет все расходы и риски, необходимые для доставки товара в место назначения.

Другой важной особенностью торговых условий Incoterms 2000 является их классификация в зависимости от способов транспортировки товара и видов транспорта, а также конкретные рекомендации Международной торговой палаты по их использованию. Например, такие условия, как FAS, FOB, CFR, CIF, и DES, должны применяться при перевозке только морским и речным транспортом, условие DEQ - морским и речным транспортом или при смешанной транспортировке, когда товар разгружается с судна на причал в порту назначения, а условия FCA, СРТ, CIP, DDU, DDP и DAF - при использовании любого вида транспорта или в смешанном сообщении. Таким образом, Incoterms 2000 учитывают растущее доверие и интерес участников международных сделок к перевозкам товаров в смешанных сообщениях.

<< | >>
Источник: Бурлачков В.К. и др.. Внешнеэкономическая деятельность в глобальной экономике. Изд. дом "АТИСО". - 639 с.. 2009

Еще по теме § 2. Правовая основа, регулирующая отношения контрагентов при международных перевозках:

  1. Тарифы, применяемые при международных автомобильных перевозках грузов
  2. § 5. Урегулирование убытков при международной перевозке импортных грузов
  3. § 3. Классификация рисков при международных перевозках грузов
  4. Тарифы, применяемые при международных перевозках грузов авиатранспортом
  5. Процедура прохождения границ при международных автомобильных перевозках грузов
  6. 12.4. Основные виды транспортной документации при международных перевозках
  7. Ответственность железных дорог при международных железнодорожных перевозках
  8. Подача и рассмотрение претензий и исков при международных железнодорожных перевозках грузов
  9. Международное сотрудничество и международно-правовое регулирование экономических отношений
  10. 8.1. Правовые основы договоров займа и кредита Правовые положения договоров займа и кредитных договоров регулируются гл. 42 "Заем и кредит" ГК РФ.
  11. Правовые основы регулирования трудовых отношений
  12. Международные правовые основы внешнеэкономической деятельности
  13. Глава 19. Правовое регулирование международных валютно-кредитных отношений
  14. Международно-правовые основы межстрановой трудовой миграции
  15. Глава 6 Основы международных валютных и расчетных отношений
  16. ГЛАВА 11 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ФИНАНСОВЫХ ОТНОШЕНИЙ
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Системы технологий - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Философия экономики - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика и управление народным хозяйством - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика природопользования - Экономика сельского хозяйства - Экономика таможенного дел - Экономика транспорта - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -