<<
>>

НОРВЕЖСКИЙ ПЛАН МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ 1996 ГОДА (ПЛАН СУДОВЛАДЕЛЬЦА)

Когда между судоходной компанией и страховщиком заключается договор морского страхования на страхование судна, то почти во всех случаях в нем будут иметься ссылки на План морского страхования Норвегии от 1996 г.

и поправками 1999 г., что будет неофициально свидетельствовать о том, что правила Плана будут распространяться и на эту страховку. План морского страхования 1996 г., или Судоходный план (обычно его называют просто “План”) занимает самое главное место в норвежском морском страховании. Практически все страхование норвежского флота происходит на основе Плана. Это имеет отношение как к норвежским перестраховщикам, так и к тем страховкам, которые норвежские судовладельцы покупают за рубежом.

План 1996 г. - это седьмой по счету План морского страхования. Первый из них, как уже упоминалось, увидел свет в 1871, а за ним последовали издания 1881, 1896, 1907, 1930 и 1964 гг. План 1996 г. включает в себя страхование судовладельцев и страхование рисков при постройке. Страхование товаров, как говорилось, выделено в особую область страхования с отдельными условиями (Условия транспортного страхования товаров 1995 г.).

План судовладельцев выработан многосторонним комитетом, созданным из представителей всех заинтересованных групп. Комитет состоял из представителей Det Norske Veritas, Норвежской Ассоциации Судовладельцев (Norges Rederiforbund), Взаимного Комитета Объединения Морского Страхования (Gjensidige Skipsassuranseforeoingers Komite), Центрального Объединения Морских Андеррайтеров/Страховщиков (Sj0assurand0rernes Centralforening), Судовладельцев рыболовных судов, диспашеров (Sj0trygdelagene), Национального Объединения Технических Предприятий (Teknologibedriftens Landsforening). 12 декабря 1996 г. План Морского Страхования Норвегии 1996 г. был единогласно принят представителями Det Norske Veritas.

Параллельно с выработкой Плана 1996 г.

были написаны полные комментарии, которые тоже были приняты проверочным комитетом и изданы. В них даны полные комментарии и объяснения некоторых параграфов плана. При толковании правил Плана эти комментарии будут иметь, таким образом, большое значение.

В связи с пересмотром Плана 1996 г. было решено создать но-

стоянно действующий комитет по контролю за Планом, состоящий из представителей всех сторон договора. Идея создания комитета состоит в том, что все предложения по изменению плана будут посылаться в этот комитет, который в свою очередь будет их рассматривать и предположительно отсылать на дальнейшее слушание. Одобренные изменения будут включены в следующее издание Плана.

Основная идея Плана состоит в том, чтобы все крупные страховые сделки судовладельцев, и только они, совершались бы по одобренным правилам и координировались по отношению друг к другу таким образом, чтобы не возникало разночтений в их толко-

В отличие от страхования рисков на суше, которые обычно страхуют риски определенного вида (пожар, кража и т.д.), морское страхование область своих рисков традиционно ограничивает в соответствии с основной задачей страхования : “все опасности, с которыми связаны судоходство и морской транспорт” подлежат страхованию, за исключением: опасностей, которые возникают во время войны (при вмешательстве Норвегии или другого государства - члена НАТО); недостаточной платежеспособности; выброса атомной энергии.

Помимо данных исключений морское страхование защищает от любых опасностей, даже если объект страхования во время повреждения находится на земле.

Следует указать на несколько важных исключений. Один из важнейших принципов страхования от повреждений или полной потери гласит, что риск должен быть случайным. Поэтому согласно Плану страховщик не отвечает за потери, связанные с повседневной эксплуатацией судна и его оборудования, а также по убыткам, понесенным в результате естественного износа, заплесневения или г ниения.

Покрытие подобных расходов было бы лишено смысла.

Страховка покрывает “денежный интерес” застрахованного в судне, оборудовании и других объектах. Обычно застрахованной является судоходная компания, но может быть оговорено и другое, здесь важно знать правила выплаты страховки кредитору, дающему деньги под залог судна, изложенные в седьмой главе Плана. В отличие от прав кредитора при страховании наземных объектов, в морском страховании кредитор обычно не имеет больших прав, чем застрахованный, и может столкнуться с претензиями, предъявленными страховщиком, например, при проявлении халатности в отношении мореходности судна. Для укрепления положения кредитора может быть заключен дополнительный договор страхования.

В страховании судовладельцев многое зависит от того, кто распоряжается судном. Поэтому План предусматривает прекращение страхования при смене владельца, а если судоходная компания меняет менеджера, то страховщик имеет право прекратить страхование, предупредив об этом страхователя за 14 дней. И в этом отношении риск/интерес рассматривается несколько по-другому, чем при страховании на суше.

Центральным понятием в страховании каско, потери времени и фрахта является полис, в котором указана страховая сумма, стра

ховая оценка (или страховая стоимость). Он получил название “ва- лютированный полис”- “Valued policy” - с согласованной зафиксированной страховой суммой (и соответственно оценкой стоимости судна), применяемый практически без исключения при страховании корпуса судна[22]. Под страховой оценкой каско понимается назначение какой-то определенной суммы, которая и будет выплачена при наступлении страхового случая, даже если застрахованный получит при этом большее возмещение, чем то, которое ему необходимо для покрытия ущерба. Трудной проблемой, по крайней мере в теории является то, насколько таким образом согласованной страховой оценкой можно пренебречь по просьбе одной из сторон контракта (обычно страховщика), поскольку она может не соответствовать действительной стоимости (отражаемой и в рыночной цене) судна.

И норвежское, и английское законодательство дает возможность страховщику отказаться от выполнения договора страхования каско в случае мошенничества и неправильного понимания. Кроме того, обеим сторонам дается право требования (в течение 14 дней со дня подачи заявления) изменить оценку стоимости судна в случае, если рыночная стоимость (и соответственно рыночная цена) существенно изменилась с момента подписания энтракта. Однако значение оценки с траховой стоимости (insurable value) не может быть понято без ее связи со страховой суммой. Последняя есть та сумма денег, на которую страхователь соглашается застраховать свою собственность (судно), то есть сумма, на которой и основывается страховая премия. Страховая сумма может совпадать со страховой стоимостью - оценочной стоимос- gt; судна и это нормально при применении валютированного поли- tca. Если страховая стоимость выше, чем страховая сумма, мы [ говорим о недостаточном страховании, если ниже - то об избы - шом страховании. В случае полного уничтожения (г ибели) страховая стоимость и страховая сумма представляют лимит ответ- енности страховщика. Если применяется валютированный попе, то стороны контракта не имеют проблем с подсчетом суммы эзмещения [23].

Страховая оценка каско определяется в начале страхового периода. Можно заметить, что здесь наблюдается плавный переход между страхованием имущественного интереса - каско страхования - и обычным страхованием от потери дохода. Наконец, в страховании каско есть еще страхование интересов каско - покрытие, которое выплачивается при полной потере. Страхование интересов каско можно назвать ограниченным страхованием каско.

В морском страховании, как и в любом другом страховании, страховщик основывает свои расчеты на определенных предпосылках того, что риск постоянен, как по отношению к объективным обстоятельствам, так и по отношению к субъективным обстоятельствам самого застрахованного. Страховой случай, вызванный самим застрахованным, естественно, не является риском, покрываемым страховкой.

Важным предположением со стороны страховщика является то, что суда удовлетворяют минимальным мореходным требованиям и тому, что судно не заходит в экстрао- пасные воды. Правила об отношениях между страхователем и застрахованным даются в подсекциях “изменение опасности” и “мореходность и предписания безопасности”. Правила, касающиеся небрежных или преднамеренных действий страхователя или застрахованного, даны в подсекциях “авария” и “идентификация”. Большинство этих правил меняется вследствие изменения взаимоотношений, которые по договору должны быть основой страхования, и риск изменяется вместе с предпосылками договора.

Выход за пределы оговоренных вод является классическим, но не самым важным на практике примером изменения риска.

Более важными являются правила мореходности и безопасности. Основное правило здесь - страховщик не отвечает по потерям, понесенным из-за того, что судно было в немореходном состоянии, а застрахованный знал или должен был знать о неисправности в тот момент, когда еще можно было что-либо изменить.

Правило о том, что страховщик будет освобожден от ответственности, если застрахованный проявил небрежность, является существенным исключением из нашего основного правила о субъективных обстоятельствах застрахованного, которое гласит, что страховщик несет полную ответственность при неосознанной небрежности застрахованного. В определенных ситуациях, так например, когда судно дает течь, будучи в идеальном состоянии, или при явном нарушении норм безопасности, застрахованный все равно должен суметь доказать, что ущерб причинен не по его вине, не в результате того, что он нарушил правила.

Для того, чтобы защитить интересы застрахованного, если он является капитаном (судовладельцем) или членом команды, было постановлено, что страховщик не может ссылаться на нарушения норм безопасности, если таковые были вызваны стихийными силами. Когда же дело идет о нарушениях, касающихся мореходности, то в соответствии с общими правилами проводится расследование состояния судна и подготовки команды.

При этом страховщик может сослаться на проявленную ими халатность в отношении мореходности судна.

Самой природой страхования определяется, что застрахованный не получит возмещения за те убытки, которые он сам спрово- J пировал, поэтому в Плане четко указано, что если застрахованный I вызвал аварию преднамеренно, то он не может иметь никаких претензий к страховщику.

Если авария произошла вследствие грубой халатности застрахованного, используется правило, гласящее, “...что сумма выплаты страховщика будет зависеть от обстоятельств и степени вины страхованного...”.

Глава о страховании каско в плане морского страхования 1996 г. взделена на 4 части: общие правила об объеме страхования каско; полная потеря; повреждения; ответственность застрахованного за столкновение.

При полной потере судна страхователь получает всю страхо-

ую сумму. Полная потеря включает в себя саму потерю судна и называемую “возможность полной потери”. Здесь наблюдает- плавный переход от реальной потери судна к тому случаю, ког- вопрос восстановления судна зависит от его экономической оцен- . Обычно подобные случаи оцениваются в Норвегии по следую- ;ему принципу: судно считается полностью потерянным, когда ммость его ремонта превышает 80% страховой стоимости, или стоимости судна в отремонтированном состоянии. Для менее ных фрахтовых судов и рыболовных судов (застрахованных правилам, содержащимся в главе 17 этот показатель поднима- ся до 90%.

Так как полная потеря судна происходит только в редких случа- а частичные повреждения случаются несколько раз за период юлуатации судна, правила двенадцатой главы Плана, касающие- повреждений, сформулированы чрезвычайно детально. Особенностью морского страхования является еще и то, что

каско-страховщик обязуется покрыть также и ответственность столкновения застрахованного, более точно определяемую как неконтрактную ответственность за повреждение имущества третьего лица при столкновении судов между собой или с всякими неподвижными и плавучими предметами, и других подобных происшествиях. Развитие страхования Pamp;I не внесло никаких изменений в Этот порядок. Результатом данного положения является то, что периодически возникают двойственные вопросы: подлежит ли столкновение области покрытия каско или его можно отнести к другим причинам, по которым уже отвечает страховщик Рamp;1?

Однако ответственность каско-страховщика при столкновениях и в этом случае ограничивается страховой суммой судна. Если сумма возмещения должна быть больше, то остаток покрывается за счет Pamp;I клуба. При ответственности за столкновение страхов- щик-каско отвечает в пределах определенной страховой суммы за саму ответственность, за повреждения, нанесенные судну, а также за проведение спасательных операций. Таким образом, если судно А столкнулось с судном Б по вине судна А, то каско-страховщик судна А (если А понес серьезный ущерб) может выплатить сумму, в три раза превышающую страховую. Сюда входит каско-ущерб А и ущерб Б. Вдобавок к этому страховщик-каско оплачивает спасательные операции в пределах страховой суммы. Однако даже если каско-ущерб меньше “своей” страховой суммы, оставшаяся сумма всс равно не будет пущена на покрытие оставшейся ответственности за столкновения. Здесь входит в силу Pamp;I страхование. В этом случае возможно, что каско-страховщик оплатит “оставшейся” частью страховой суммы спасательные работы, так как они входят в страховку-каско.

План Судовладельца не включает в себя Pamp;I страхование, так называемого, большого каско. Для судов, страхуемых с помощью Рamp;1 , существуют свои “законы”, регулирующие отношения собственности. Эти “законы” по сути, не особенно отличаются от правил Плана. Сферу страхования ответственности Pamp;I можно назвать обширной, но, прежде всего, клубы Pamp;I занимаются страхованием следующих видов ответственности: страхование личных травм, страхование грузов, страхование ответственности за столкновение, описанной выше, страхование повреждений имущества и деятельности на суше. Вдобавок может быть названа ответственность за избавление от обломков судна, ответственность за расходы на “зайцев” (нелегальных пассажиров) и_страхование команды.

Pamp;I страхование в сравнении с вышеназванными формами стра

хования в какой-то мере похоже на субсидии: оно не покрывает той ответственности, которая может быть покрыта из других источников. Предпосылкой выплаты возмещения ответственности Pamp;I является то, что оно не покрывается с помощью второй или третьей частей Плана или других общих норвежских страховых полисов (вместе со всеми теми дополнениями, которые используются в полных условиях страхования каско). Если в страховом полисе каско указаны какие-то ограничения на покрытие ответственности столкновения, не обусловленные правилами, то ответственность страховщика Pamp;I вырастает в соответствующем размере. Так, например, каско-страховщики сняли с себя ответственность в такой важной сфере, как загрязнение вод нефтью.

Третья часть Плана охватывает другие типы страхования больших судов, куца относится, например, и страхование потерь фрахтового дохода. Страхование потерь дохода на море происходит одним из двух основных способов.

Первый способ состоит в том, что страхуется конкретная краткосрочная ожидаемая прибыль на рейсах с короткими стоянками. Подобная страховка зависит в большинстве случаев от того, чем занимается судно. Каждая из форм договора, будь то временной чартер, трамповый чартер, линейные и пассажирские перевозки, имеют свои специфические особенности. Полные правила о страховании потерь времени при повреждении судна даны в главе 16.

Второй способ - это страхование ожидаемых доходов при риске полной потери судна. Ожидания дохода, подобные, например, ожиданиям того, что судно отходит 10 лет таймчартера, произведет большое количество рейсов или будет ходить по одной хорошо разработанной линии, покрываются при помощи соответстующих частей Плана, относящихся к страхованию интересов фрахта. Обычно подписывается страховка полной потери судна на фиксированную страховую сумму, которая выплачивается вдобавок к каско страхованию и страхованию интересов каско.

Третья часть Плана включает в себя также условия страхования военных рисков. Последние раньше не охватывались Планом, но были включены в него в переработанном издании 1996 г. Для того, чтобы покрытие военных рисков вступило в силу, его нужно оговорить.

Военные риски по норвежским судам почти всегда страховались в Норвежском Военном Страховании Судов, но в то же время можно было купить военную страховку и на “коммерческом рынке” у некоторых норвежских страховщиков.

Для того, чтобы совместить условия страхования военных рисков с вышеназванными правилами Плана Судовладельцев, содержание и построение его было упрощено. Правила об опасных зонах для страхования военных рисков написаны в первой части Плана (§2-9) и, таким образом, привязаны к покрытиям морских рисков Плана.

Четвертая часть Плана (глава 17) охватывает правила для рыболовных судов и мелких фрахтовых судов. Ко всем страховкам данной главы относятся также и правила первой части Плана (главы 1-9).

Правила главы 17, использование которых зависит от составления полиса, отличаются от условий Главы 1 и Главы 2 по причине особой необходимости специальных условий, что как правило, касается рыболовных судов. Вдобавок к условиям страхования каско (подсекции 2-3) глава включает в себя правила о страховании добывающего оборудования (подсекции 4-5) и страхованию ответственности судовладельцев (подсекции 6-7). Часть правил, которая совпадает для всех этих видов страхования, выделена в подсекции 1.

В четвертой части Плана в связи с переработкой 1996 г. была включена новая глава 18, которая оговаривает условия страхования прибрежных рисков. Условия базируются на форме №1 (Cefor Rig) и отдельных специальных условиях. Для того, чтобы в силу вступили положения главы 18, нужно это предварительно оговорить. Вдобавок здесь, как и везде, действительны положения общей части Плана (глав 1-9). Правила глав 10-13 (страхование каско) имеют силу в том случае, если они не противоречат главе 18.

На практике 18 глава, прежде всего, предназначена для применения судами и другими плавучими установками, которые используются для разведки или хранения полезных ископаемых, а также для содействия подобным видам деятельности. Старые условия рассматривали так называемые “передвигаемые единицы”. В главе 18 данного определения не существует. Более точное определение “прибрежных устройств” и решение об использовании главы 18 вообще было передано на рассмотрение сторон. В данное время нормальной является практика, когда плавающие установки страхуются в соответствии с главой 18, а стационарные устройства страхуются на рынке страхования добычи энергоресурсов.

Глава 19 в четвертой части Плана содержит правила о стра

ховании строительных рисков. Для данных условий силу имеют также общая часть Плана (главы 1-9) и правила глав 10-12, применяемые с определенными ограничениями. В договоре о постройке указывается, что одна из сторон берег на себя обязательство подписать страховку (этим занимается судовая верфь). Заказчик обычно является со-застрахованным. В данной ситуации и судовая верфь, и заказчик будут иметь право требовать возмещения своего экономического интереса в новой постройке в соответствии с оговоренными условиями.

<< | >>
Источник: Ориульф Далер. Основы морского страхования. 2002

Еще по теме НОРВЕЖСКИЙ ПЛАН МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ 1996 ГОДА (ПЛАН СУДОВЛАДЕЛЬЦА):

  1. Морское страхование Норвегии и его место в региональном и мировом страховании Рынок морского страхования в Северной Европе
  2. 13.5. ПЛАН СЧЕТОВ БУХГАЛТЕРСКОГО УЧЕТА, ДЕЙСТВУЮЩИЙ С 1 ЯНВАРЯ 2002 ГОДА
  3. План объединения Европы, или создания Общего рынка (план Шумана)
  4. ПЛАН СТРАХОВАНИЯ ПО СТОМАТОЛОГИЧЕСКОЙ ПОМОЩИ
  5. ВАЖНЕЙШИЕ РЫНКИ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ Рынок морского страхования в США
  6. ПЛАН СТРАХОВАНИЯ ЖИЗНИ
  7. 4.9. ПЛАН РИСКА И СТРАХОВАНИЯ
  8. 2.4 Морское страхование 2.4.1 Понятие морского страхования
  9. СТРАХОВАНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦА (Pamp;I СТРАХОВАНИЕ)
  10. 2.4.3 Страхование ответственности судовладельцев
  11. Глава 4 СТРАХОВАНИЕ СУДОВ И ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ
  12. ОСОБЕННОСТИ ДОГОВОРА СТРАХОВАНИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ
  13. СТРАХОВАНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ
  14. Приложение Л (обязательное) Заявление о страховании ответственности судовладельцев
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Системы технологий - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Философия экономики - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика и управление народным хозяйством - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика природопользования - Экономика сельского хозяйства - Экономика таможенного дел - Экономика транспорта - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -