3.7 Морская перевозка
Основными нормативными материалами, которыми следует руководствоваться при ведении дел по морским перевозкам, являются: Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 24 августа 1924 г., заключенная в Брюсселе (с последующими изменениями под названием «Гаагские правила»); Конвенция ООН о морской перевозке грузов, утвержденная в Гамбурге 30 марта 1978 г.
(так называемые Гамбургские правила) и Кодекс торгового мореплавания СССР 1968 г. (58)Договор морской перевозки грузов заключается в двух иных формах: в форме чартера и в форме коносамента. Существуют типовые формы чартеров и коносаментов. Причем чартеры чаще всего регулируют взаимоотношения между фрахтователем и фрахтовщиком по поводу порядка использования судна: на время, на рейс, на срок аренды и т. д. Коносаменты чаще всего различают по характеру груза, в отношении перевозки которого заключается договор. Различают, например, коносаменты зерновые, лесные, нефтеналивные и пр.
В практике страховых компаний чаще всего приходится иметь дело с перевозками грузов на основе коносамента. Поэтому мы остановимся на этом типе договора несколько подробнее.
Коносамент - двусторонний договор перевозки, заключаемый в пользу владельца груза. Однако он может быть и в пользу третьего лица, как правило, получателя.
Коносамент выполняет в линейном судоходстве три функции:
1) договор морской перевозки грузов;
2) доказательство приема груза;
3) товарораспорядительный документ.
Право по коносаменту можно передать другим лицам или неопределенному кругу лиц путем переуступочной надписи (индоссо). Оборотная сторона коносамента содержит условия договора морской перевозки.
Применимое законодательство - важное условие договора. Если в условии договора не указано, какая именно морская конвенция применяется, то должно применяться законодательство по месту рассмотрения спора, что не всегда благоприятно для той или иной стороны.
В подтверждение того, что груз принят к перевозке в надлежащем состоянии и количестве, коносамент должен быть «чистым», то есть без пометок капитана, указывающих на те или иные недостатки груза. Наличие таких пометок может усугубить положение отправителя, так как с подобным коносаментом он не сможет получить деньги с выставленного в его пользу аккредитива покупателя, не сможет получить кредит в банке под товары в пути и т. п. Перевозчик же заинтересован в том, чтобы ему было заявлено как можно меньше претензий от грузополучателя за состояние доставленного груза. Поэтому он в принципе заинтересован любым образом снять с себя ответственность.
Еще по теме 3.7 Морская перевозка:
- 15.3. Классификация грузов и их свойства, учитываемые при морских перевозках
- Транспортные условия контрактов при морской перевозке грузов
- Договоры морской перевозки грузов (чартер, коносамент)
- Тарифы, применяемые при морских перевозках внешнеторговых грузов
- Формальности, связанные с морскими перевозками, портом и таможней
- А. ОБЯЗАННОСТИ ПРОДАВЦА В ПОРТУ ОТПРАВЛЕНИЯ По договору морской перевозки грузов
- ВАЖНЕЙШИЕ РЫНКИ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ Рынок морского страхования в США
- Морское страхование Норвегии и его место в региональном и мировом страховании Рынок морского страхования в Северной Европе
- Концепция построения тарифов на пассажирские перевозки нового Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа и услуги инфраструктуры, выполняемые во внутреннем сообщении железнодорожным транспортом общего пользования»
- 2.4 Морское страхование 2.4.1 Понятие морского страхования
- > Грузовые перевозки.
- Морской транспорт