ВВЕДЕНИЕ

  В последнее время результаты реформы российских железных дорог стали предметом обсуждения в деловой прессе и на различных форумах. Обсуждаются самые разные аспекты реформ. Высказываются диаметрально противоположные точки зрения — от необходимости возвращения к плановой, советской модели управления железными дорогами до полной приватизации всех активов и абсолютного дерегулирования отрасли.

Иногда в таких дискуссиях участники «за деревьями не видят леса», обращая внимание только на те аспекты реформ, которые коснулись какого-то особого сегмента — тарифов на перевозки того или иного груза либо сложностей эксплуатационной работы с парком вагонов, принадлежащих различным собственникам. В подобных случаях, зачастую трудно разглядеть истоки проблем или ошибочно принять за причину проблемы фактор, роль которого, при более пристальном изучении оказывается совершенно иной.
В этой ситуации, представителям транспортной науки очень важно анализировать реформы не с точки зрения сиюминутных и краткосрочных интересов тех или иных субъектов транспортной отрасли или государственных регуляторов, а с точки зрения построения основных институтов рынка: влияния частной или государственной собственности, наличия или отсутствия свободного ценообразования, как системы передачи сигналов в экономической системе, функционирования механизмов, обеспечивающих саморегулирующийся переток капитала и иных ресурсов из одного сегмента экономики (или рынка) в другой.
Например, появление экономического механизма, обеспечивающего автономное (без участия государства) инвестирование в при

обретение подвижного состава, с точки зрения долгосрочной перспективы гораздо важнее, чем уровень цен на вагоны или уровень тарифов на данном краткосрочном временном горизонте. И наоборот — самое лучшее, решение, принятое «волевым» способом регулятором, а не инициированное рынком с точки зрения долгосрочной перспективы всегда заведомо хуже, чем естественное «выращивание» институтов, поскольку разрушает экономические стимулы участников рынка, делая их решения менее рациональными.
Кроме того, для объективного осмысления реформ, поиска наиболее эффективных решений и понимания их рисков, по мнению автора необходимо поместить реформы в общемировой контекст. Это тем более важно, что приватизация, либерализация и дерегулирование в последние два десятилетия (с небольшим перерывом, связанным с кризисом 2008—2009 гг.) являются доминирующими тенденциями в мире.
В этой связи первая глава монографии предлагает беглый обзор реформ на железных дорогах различных стран мира, предваряемый параграфом об экономических и интеллектуальных предпосылках этих реформ. Интеллектуальные и теоретические предпосылки зарождения идей демонополизации — это чрезвычайно интересная тема, но в настоящей работе она не затрагивается, так как этой теме была посвящена значительная часть предыдущей монографии автора '.
В связи с тем, что две основные альтернативные модели организации железнодорожной отрасли были реализованы в США и Великобритании, этим двум странам в первой главе уделено существенно больше внимания, чем приватизации в других странах (Канаде, Японии и Германии).
Вторая глава представляет собой краткий очерк экономической истории российских железных дорог в условиях проводимых 1 Хусаинов Ф.И. Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний. Монография. Саратов: Новый ветер, 2009. — 322 с.
реформ. Точнее — очерк истории реформ, так как здесь рассмотрены предпосылки реформ, дискуссии, которые развернулись в научном и экспертном сообществе на этапе обсуждения Программы реформ и предварительные результаты трёх этапов реформ в сфере железнодорожных грузовых перевозок. Основным предметом этой главы является исследование процесса формирования рынка железнодорожных грузовых перевозок.
Результаты реформ, проводимых на железнодорожном транспорте — неоднозначны. С одной стороны — даже половинчатое внедрение рыночных механизмов привело к позитивным результатам: росту парка грузовых вагонов, объема погрузки, грузооборота, подъему в вагоностроении. Вместе с тем, реформа не затронула некоторые важные сферы, в которых, вследствие нереформированности по- прежнему наблюдается стагнация и дефицит.
Важным компонентом реформ является изменение тарифной системы и дискуссии, касающиеся необходимости, желательности и степени дерегулирования железнодорожных грузовых тарифов. Третья глава представляет собой сумму трёх опубликованных ранее работ автора, касающихся вопросов либерализации тарифов и использования принципа «ad valorem» (т. е. учёта «платёжеспособности» перевозимого груза) при их построении.

Четвёртая глава посвящена проблемам управления вагонными парками в условиях доминирования приватного подвижного состава. Эта проблема сегодня, в условиях растущего грузооборота железных дорог и увеличивающегося парка вагонов при неразвивающейся инфраструктуре стала в чрезвычайно острой '. Появившиеся на рынке частные компании, словно вылупившийся из яйца цыпленок, вдребезги разбивают скорлупу старой системы управления вагонными парками, рассчитанной на централизованное управление вагонопо
токами. Дискуссия о том, загнать ли цыплёнка обратно в яйцо или выработать новые принципы его существования — одна из самых острых дискуссий, идущих в отрасли в последние два-три года. Дискуссия эта особенно обострилась после того, как полувагоны «ПГК» и «ВГК» были переданы в централизованное управление ЦФТО ОАО «РЖД» с использованием агентских договоров, что, по мнению многих участников рынка ', и спровоцировало те проблемы, которые возникли с обеспечением заявок грузоотправителей полувагонами в августе-октябре 2011 г. и выплеснулись на страницы деловой прессы в виде писем руководителей регионов и призывов к возвращению к советской модели управления отраслью, регулируемым государством тарифам и государственной собственности на подвижной состав.
Проблемы, исследованные в главе 4, по мнению автора отчасти кроются в несистемности принимаемых решений в масштабах отрасли (когда в одном сегменте уже действуют рыночные силы, а в соседнем — архаичное государственное регулирование), а самое главное — в неупорядоченности теоретических представлений о рынке. Последнее особенно ярко проявляется в попытках опереться на взаимоисключающие теоретические концепции (или на представления, неявно вытекающие из этих концепций), которые с очевидностью на каком-то этапе приведут к конфликту между двумя противоположно направленными векторами развития рынка. И на этапе, когда этот конфликт (заложенный изначально) становится очевидным всем участникам рынка, они начинают оценивать попытки решения этой проблемы (при непрояс- нённости теоретических представлений) как «шараханье из стороны в сторону», как набор спонтанных, непродуманных, панических, нерациональных (и зачастую — вынужденных) решений.
По-видимому Дж. М. Кейнс был прав, когда писал, что «идеи экономистов и политических мыслителей — и когда они правы, и когда ошибаются — имеют гораздо большее значение, чем принято думать. В действительности только они и правят миром. Люди практики, которые считают себя совершенно неподверженными интеллектуальным влияниям, обычно являются рабами какого-нибудь экономиста прошлого» '. В этой связи некоторые отвлечения теоретического характера в различных главах с обращением к идеям, например, Ф. фон Хайека, Л. фон Мизеса или Я. Корнаи представляется автору важными, хотя возможно, что они и покажутся части читателей абстрактным отклонением от вполне прикладных тем, которым, в основном, посвящена настоящая монография.
Так как многие параграфы настоящей монографии публиковались ранее в виде отдельных статей, автор не стал убирать все повторы, встречающиеся в тексте, чтобы каждая глава могла, при желании, читаться как отдельное самостоятельное произведение.
Отдельные положения настоящей монографии были опубликованы автором в виде статей в различных изданиях («Бюллетень транспортной информации», «Вестник транспорта», «Гудок», «Железнодорожный транспорт», «РЖД-Партнёр», «Финанс», «Экономика железных дорог», «Экономическая политика»), о чём указано в подстрочных примечаниях. Основные тезисы и идеи монографии обсуждались на ряде конференций (в том числе в СамГУПС, РОАТ МИИТ, МГУ им. М. В.
1 Кейнс Дж.М. Общая теория занятости процента и денег. М.: Эксмо, 2007. — 960 с.
Ломоносова, СГУ им. Н. Г. Чернышевского и др.); в частности глава 2 настоящей монографии была представлена автором в виде доклада на форуме «III Чтения Адама Смита» в ноябре 2011 г.
Разумеется в книге такого небольшого объёма невозможно охватить все аспекты реформ, в связи с чем часть проблем осталась «за скобками» исследования, что справедливо замечено в одной из рецензий, но автор полагает, что настоящая работа станет полезной при дальнейшем обсуждении проблем отрасли в научной и экспертной среде.
Статьи автора, посвящённые как теме настоящей монографии, так и другим вопросам экономики железнодорожного транспорта, а так же монографии автора можно найти на сайте http://f-husainov. narod.ru, высказать своё мнение и задать вопросы автору можно в блоге http://f-husainov.livejoumal.com или по электронной почте: f-husainov@yandex.ru.


| >>
Источник: Хусаинов Ф. И.. Экономические реформы на железнодорожном транспорте: монография. 2012

Еще по теме ВВЕДЕНИЕ:

  1. Введение.
  2. ВВЕДЕНИЕ
  3. ВВЕДЕНИЕ
  4. ВВЕДЕНИЕ
  5. ВВЕДЕНИЕ
  6. Часть I. Введение
  7. Глава 1 Введение
  8. 1. Введение в микроэкономику.
  9. Общее введение
  10. 1. Введение в налогообложение
  11. ГЛАВА 1 Введение
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика сельского хозяйства - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -