Вагоностроение и развитие рынка грузовых вагонов


Бурное развитие операторского бизнеса привело к тому, что вагоностроение, переживавшее с конца 1980-х годов до конца 1990-х годов период спада, начиная с 2000 г. стабильно растёт, а начиная с 2003 г., когда операторские компании начали активно инвестировать в приобретение нового подвижного состава, вагоностроение вышло на новый уровень производства, существенно превышающий показатели начала 2000-х годов (см.
рис. 17).

Источник: Данные за 2000—2009 гг. // Росстат, за 2010 г. — ИА «INFO-Line»
Рис. 17. Производство грузовых вагонов в России в 2000—2010 гг.


Особенностью российского рынка железнодорожного машиностроения является его некоторая обособленность от мирового рынка из-за различия в ширине железнодорожной колеи в странах СНГ и ряде прилегающих стран [137] (1520 мм) и большинстве европейских стран (1435 мм).
Как отмечает доцент СамГУПС, к.э.н., Е. И. Плисова, «разница в ширине колеи, наличие развитой обслуживающей инфраструктуры (вагоноремонтные депо), ориентированной на подвижной и тяговый состав, производившийся на заводах стран бывшего СССР, а также сложная система сертификации, находящаяся под полным контролем РЖД и Правительства РФ делают практически невозможным выход на рынок зарубежных производителей (без согласования с ОАО «РЖД»). Таким образом, иностранные инвестиции в российское железнодорожное машиностроение и выход на российский рынок продукции из стран дальнего зарубежья в настоящее время находятся под контролем ОАО «РЖД» и локализованы в сегментах поставки некоторых видов комплектующих, по которым российские производители и предприятия Украины не могут удовлетворить спрос, таких, как определённые виды продукции, производимые в Китае а так же подвижной состав и локомотивная тяга для высокоскоростного движения, где российские технологии отстают от существующих в мире на десятилетия» '.
В начале 1980-х годов в СССР выпуск вагонов достиг своего максимума — около 75 тыс. единиц в год, затем их производство снизилось почти до нуля. Начавшийся в 2001—2002 гг. рост производства грузовых вагонов привёл к тому, что к 2007 г. их выпуск (по всем странам СНГ) достиг 70 тыс. единиц, из которых более 41 тыс. единиц произведено в России.
Отрасль вагоностроения в России и странах СНГ объединяет около 30 вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий. В настоящее время производственные мощности по выпуску грузовых вагонов в СНГ оцениваются на уровне 84,5 тыс. вагонов в год, в том числе в России — 52,8 тыс. ед., на Украине — 31,0 тыс. ед., в Беларуси — 700 вагонов [138] [139].
В настоящее время производство новых грузовых вагонов в России осуществляют 16 вагоностроительных и вагоноремонтных заводов. Более трёх четвертей выпуска приходится на три завода: ОАО НПК «Уралвагонзавод» (примерно 40—45% общего выпуска), ОАО «Алтайвагон» (от 17 до 20%), ОАО «Рузхиммаш» (от 11 до 17%).

По данным рейтинга «Транспортное машиностроение», подготовленного журналом «РЖД-Партнёр» совместно с ИА «INFOLine» и охватывающего основных производителей подвижного состава в СНГ, крупнейшими производителями вагонов в странах СНГ являются также следующие предприятия, расположенные на Украине: ОАО «Азовмаш», ОАО «Крюковский вагоностроительный завод», ОАО «Стахановский вагоностроительный завод», ОАО «Днепровагонмаш» '.
Развитие операторского бизнеса, которое привело к увеличению спроса на новый подвижной состав (сначала в 2002—2004 гг., главным образом, на цистерны), вызвало увеличение цен на новые вагоны.

Увеличение цен на вагоны, в свою очередь, позволило заводам- производителям осуществлять инвестиции в развитие производства и перепрофилирование части мощностей на выпуск более популярных родов вагонов. Например, Калининградский вагоностроительный завод, который ранее специализировался на производстве вагонов-самосвалов, с 2003 г. освоил выпуск цистерн. Спрос на железнодорожные цистерны привёл к тому, что их производством стали заниматься даже предприятия, которые раньше не входили в число вагоностроителей. Например, ЗАО «Рузхиммаш», до начала 1990-х годов специализировалось на производстве агрегатов для нефтехимической отрасли. Постепенно, начав с кооперации с «Уралвагонзаводом» (для которого «Рус- химмаш» делал котлы для цистерн), предприятие выросло до одного из крупнейших производителей подвижного состава.
В 2007 г. цены на вагоны вновь резко увеличились. Динамика роста цен за этот год по разным оценкам и по разным родам и типам подвижного состава составила от 40 до 70%. Если на начало 2007 г. стоимость полувагона составляла 1,15 млн. руб., то уже в 2008 г. — 1,7 млн. руб. Несмотря на то, что данные по уровню увеличения цен несколько разнятся, практически все участники рынка сходятся в одном — продажная цена вагона достигла мирового уровня, притом что технико-экономические показатели остались прежними. В уже упомянутой статье статье В. Меркушевой приводятся данные опросов участников рынка: «Если в 2003 г. [140] цена цистерны без НДС составляла 780 тыс. руб., то сейчас (в 2008 г.) она возросла в два и более раза — до 1,5 — 1,8 млн. руб. в зависимости от модели. В целом за 2007 г. цены на продукцию вагоностроительных заводов выросли почти на 40%. Если в 2005 г. полувагон можно было приобрести за 1,2 млн. руб., то к концу 2007-го — уже за 1,7 млн. руб. По данным ОАО «ДВТГ», стоимость полувагона с 1 января 2007 г. по 1 января 2008 г. выросла на 60%, при этом фитинговые платформы за аналогичный период подорожали на 80%. По данным ОАО «Северсталь», если в начале февраля 2007 г. средние цены по СНГ на полувагоны составляли порядка 960 тыс. руб., то уже в сентябре того же года — 1,44 млн. руб, т.е. рост цен составил 50%. Аналогична ситуация с цементовозами. На начало 2006 г. они стоили 1,1 млн. руб., к началу 2008 г. их цена достигла 1,75 млн. руб. 1
Вместе с тем во второй половине 2008 г. многие предприятия стали говорить о перенасыщении рынка цистерн, а часть из них даже покинула данный сегмент вагоностроения. Так, если в 2004 г., на волне резкого увеличения спроса, производство цистерн велось на всех ведущих заводах отрасли — «Уралвагонзаводе», «Рузхиммаше», «Алтайвагоне», «Азов- маше», Крюковском и Стахановском вагоноремонтных заводах, то к концу 2008 г. на рынке цистерн для перевозки нефтепродуктов осталось два предприятия — ОАО «Азовмаш», которое практически все произведённые цистерны экспортировало в Россию, и ОАО НПК «Уралвагонзавод». Впрочем, в начале 2009 г. некоторые, например ОАО «Рузхиммаш», вновь вернулись на этот рынок.
Развитие частной собственности в сфере оперирования вагонами привело к бурному росту инвестиций в увеличение парка подвижного состава и исчезновению острого дефицита вагонов [141] [142].
Таким образом, рост вагоностроительной промышленности стал следствием развития частной собственности и частной инициативы, рыночных отношений и конкуренции на транспортном рынке, а отнюдь не следствием государственных инвестиций. 
<< | >>
Источник: Хусаинов Ф. И.. Экономические реформы на железнодорожном транспорте: монография. 2012

Еще по теме Вагоностроение и развитие рынка грузовых вагонов:

  1. Глава 3. Перспективы отечественного рынка страхования грузов в условиях международной конкуренции
  2. ВОПРОС: Основные задачи развития страхового рынка РК. Государственная программа развития страхового рынка РКна 2004-2006 годы.
  3. 1.Типология рынка. Основные направления развития рынка в переходной экономике России
  4. Развитие фондового рынка
  5. 11.1. Типология развития рынка
  6. Стадии развития рынка
  7. 2. История развития фондового рынка
  8. Глава 8. ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ РЫНКА ЦЕННЫХ БУМАГ
  9. 2.3. Основные характеристики развитости рынка труда
  10. 15.2 Развитие рынка корпоративных ценных бумаг
  11. § 1. Современные тенденции развития страхового рынка
  12. 8.19 Перспективы развития отечественного рынка перестрахования
  13. 1.1. История развития рынка ценных бумаг
  14. Перспективы инновационного развития жилищного рынка
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика сельского хозяйства - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -