Ценовая дискриминация в действующем Прейскуранте 10-01

  При построении железнодорожных тарифов используются элементы как второго вида дискриминации (например, тарифная ставка за т-км снижается при увеличении расстояния или при увеличении величины отправки) так и третьего вида (для разных родов груза тариф за перевозку на одно и то же расстояние будет различным).
При этом если применение второго вида дискриминации ни у кого не вызывает возражений, то зависимость тарифа от рода грузов — периодически становится объектом дискуссий. Должны ли тарифы строиться на основе себестоимости перевозок без учёта рода перевозимого груза либо они должны строиться на основе принципа «Ad valorem» (в этом случае тарифы называют «адвалорными»), т. е. в зависимости от «платёжеспособности» (в самом простом случае — от цены) перевозимого груза?
Действующая в настоящее время тарифная система (речь идёт в данном случае только о грузовых тарифах), несмотря на то, что в основе её ставок лежала себестоимость, всё-таки учитывает разную платёжеспособность различных грузов, выраженную через разную цену. Трёхклассная система на российских железных дорогах действует с 1 августа 1995 г., а с введением с 28 августа 2003 г. ныне действующего Прейскуранта 10-01, степень дифференциации тарифов (точнее их инфраструктурной составляющей) в зависимости от рода груза была даже увеличена. В результате, как пишет в своей книге «Регулирование железнодорожных тарифов в России» классик тарифного дела д.э.н. А. В. Крейнин, «в рамках первого тарифного класса предусмотрено по сути 10 уровней тарифов, во втором тарифном классе — 10 уровней, и в третьем — шесть уровней тарифа, а для всех грузов в целом — 26 уровней тарифов, или фактически, 26 тарифных классов. При этом, отношение низших и высших ставок на расстояниях до 1199 км составляет 1:4,95, а на расстояниях 5000 км и выше — 1:6,75» '.
Таким образом, грузоотправители разных грузов в абсолютном исчислении платят за одинаковую услугу разные тарифы.
Основной аргумент противников заключается в том, что адвалорные тарифы по их мнению — несправедливы. Как же так — пере- 1 Крейнин А.В. Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России (1837-2004). М., 2004. - 225 с.

везли один полувагон с песком и один с трубами, работа сделана одинаковая, а тариф — разный?
Сразу сделаю оговорку, что унификация тарифа за пробег порожних вагонов после различных грузов представляется автору идеей правильной, но причиной её является не столько теория ценообразования, сколько создание стимулов по повышению скорости передислокации порожнего парка вагонов. В связи с этим вопросы тарифов за пробег порожних вагонов оставим за пределами настоящей работы, и будем вести речь лишь о тарифах за перевозку грузов.
В октябре 2009 г., в интервью журналу «РЖД-Партнёр» представители «McKinsey amp; Company» (Ермолай Солженицын и Дмитрий Колобов) предложили «поступательный и долгосрочный переход к тарифообразованию, основанному не на типах грузов (сегодняшняя система классов), а на реальных затратах на перевозку» и мотивировали свою позицию следующим образом: «Сегодня дифференциация тарифов по типам грузов отражает не столько экономику обслуживания данных грузопотоков, сколько понимание платежеспособности тех или иных отраслей. В итоге в России так сложилось, что разница между тарифами на перевозку разных типов грузов может отличаться в разы, чего не наблюдается нигде в мире».
Здесь есть как минимум, два вопроса для обсуждения:
Первый — действительно ли адвалорные тарифы не применяются в других экономиках и странах?
Второй — какая из двух описанных систем является предпочтительной? 
<< | >>
Источник: Хусаинов Ф. И.. Экономические реформы на железнодорожном транспорте: монография. 2012

Еще по теме Ценовая дискриминация в действующем Прейскуранте 10-01:

  1. § 31.4. ЦЕНОВАЯ ДИСКРИМИНАЦИЯ
  2. Ценовая дискриминация
  3. § 3.Ценовая дискриминация
  4. 11.2. Ценовая дискриминация
  5. Ценовая дискриминация
  6. ЦЕНОВАЯ ДИСКРИМИНАЦИЯ
  7. Глава 3 ЦЕНОВАЯ ДИСКРИМИНАЦИЯ
  8. 3.2. МНОГОРЫНКОВНАЯ (ТРЕТЬЕЙ СТЕПЕНИ) ЦЕНОВАЯ ДИСКРИМИНАЦИЯ
  9. Регулирование естественных монополий в рамках осуществляемой ими ценовой дискриминации
  10. Ценовая дискриминация во времени и ценообразование в период пикового спроса
  11. 3.3. ПЕРСОНАЛЬНЫЙ АРБИТРАЖ И ПРОСЕИВАНИЕ (ЦЕНОВАЯ ДИСКРИМИНАЦИЯ ВТОРОЙ СТЕПЕНИ) •
  12. Определение цены и объема производства в условиях чистой монополии. Ценовая дискриминация
  13. Концепция построения тарифов на пассажирские перевозки нового Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа и услуги инфраструктуры, выполняемые во внутреннем сообщении железнодорожным транспортом общего пользования»
  14. 4. Этапы разработки ценовой стратегии и ценовые стратегии как корректирующий механизм цен
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика сельского хозяйства - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -