Становление и развитие системы операторских компаний


Процесс создания конкурентной рыночной среды, предусмотренный Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, заключался в демонополизации отдельных сфер его деятельности и создании условий доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности.

Важнейшим фактором развития конкурентной среды на железнодорожном транспорте на этом этапе, стало формирование и развитие системы компаний-операторов подвижного состава.
В соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» под оператором железнодорожного подвижного состава понимается юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров.
Первой чётко выраженной операторской компанией было ООО «Линк Ойл Спб», начавшее свою работу в декабре 1997 г.
В книге А. И. Гурьева «Из тупика» история создания первого оператора описана следующим образом:
Ко второй половине 90-х годов завершились процессы, связанные с приватизацией ряда причастных компаний, и выстроилась цепочка от производства нефти «Сургутнефтегазом» через поставки её на завод «Киришинефтеоргсинтез» к потребителю нефтепродуктов на западном рынке. Возник вопрос их бесперебойной доставки из Киришей в порт. Поскольку в ближайшем порту Санкт-Петербург была неразбериха с организацией работы, дорогие судозаходы и обстановка «вплоть до бандитизма», то стали искать альтернативу и нашли её в Эстонии. [128]
Начались планомерные инвестиции в Муугу, с тем чтобы усилить там инфраструктуру и обеспечить перевалку. Завод был готов предлагать всё большие объёмы, но возникла проблема с цистернами. Ранее со всего полигона Октябрьской дороги сюда сгоняли цистерны, стараясь отобрать годные под погрузку. Цистерн хронически не хватало. Другая проблема была в необходимости смены тяги. Схема, по словам заместителя генерального директора «Линк Ойл СПб» Ю. Суродина была такова: «В Киришах тепловоз переставлял состав из одного парка в другой, затем ждали, пока прицепится электровоз и довезёт поезд до Новолисино, где кончается контактный провод, далее тепловоз довозил груз до станции Сала, после чего начиналось передаточное движение с новым тепловозом через Ивангород до Нарвы со всеми пограничными операциями, и затем эстонским локомотивом поезд уже довозился до порта». В результате 500 км от Киришей до Мууги состав шёл трое суток, и ещё трое суток возвращались порожние вагоны. Таким образом, оборот вагона составлял 6 суток. Н. Е. Аксёненко [129] предложил отобрать необходимое количество пригодных цистерн и закольцевать их между Киришами и Муугой. Кроме того, он предложил работать одним тепловозом на всём протяжении маршрута: от Киришей до самого порта. Эстония была крайне заинтересована в этом транзите, поэтому пошла навстречу. Стало очевидно, что за всем этим нужен постоянный контроль, и тогда Н. Е. Аксёненко предложил создать коммерческую структуру, которая и займётся организацией этих перевозок. Результаты превзошли все ожидания. С одним локомотивом можно было доставлять груз в течение 20 часов. При этом важным было и то, что мазут не успевал остыть и его можно было сливать не разогревая, экономя время и ресурсы.
Если по старой схеме, возможно, было перевозить в Муугу не более 350—400 тыс. тонн груза в месяц, то к 2000 г. вышли уже на 1 млн. тонн, а потребное количество вагонов при этом уменьшилось в три раза. Впоследствии, в 2000 г. аналогичным образом возникла вторая операторская компания — ООО «БалтТрансСервис» [130].
27 мая 1998 г. прошёл Всероссийский тарифный съезд-конференция потребителей услуг и работников железных дорог, на котором Н. Е. Аксёненко впервые объявил о создании частных операторских компаний — владельцев подвижного состава. В начале 2001 г. в МПС разработали и приняли проект Положения о порядке создания компаний-операторов на федеральном железнодорожном транспорте. В марте 2001 г. первый заместитель министра путей сообщения А. В. Целько выдал свидетельства оператора первым 15 компаниям: «БалтТрансСервис», «Дальневосточная лестранссервисная компания», «Дальнефтетранс», «ЗапСиб-Транссервис», «Линк Ойл СПб», «Межтранс-1», «ММК- Транс», «МТК Юнитранс», «ТК Новотранс», «Транс-Арсенал», «Фирма Трансгарант», «Русский мир», «КрасОперГруз», «Северстальтранс», «Магистральнефтеоргсинтез». Через месяц статус оператора был присвоен ещё восьми компаниям: «Евросиб СПб», «ЮКОС-Транссервис», «Алькон», «Экибастуз-Транс-Сервис», «РВД-Сервис», «Финтранслес», «СибНМЦ» и «Акрон». Процедура предусматривала подписание договора и получение диплома. По данным МПС, в этот период у 70% компаний срок окупаемости инвестиций в вагоны не превышал 6—7 лет.
Развитию операторских компаний способствовало увеличение дефицита подвижного состава парка МПС. В декабре 2000 г. губернатор Красноярского края А. И. Лебедь, выступая на итоговой коллегии МПС заявлял: «В течение уже нескольких лет деньги, заработанные МПС, преимущественно направляются не на обновление вагонного парка, а на развитие телекоммуникаций. Вещь тоже хорошая, но в отсутствие вагонов теряющая смысл» '. И действительно, дефицит вагонов стал в эти годы главной проблемой отрасли.
Так, дефицит полувагонов, в которых перевозится более половины всех грузов, составил в 2001 г. 1,5 тыс. единиц в сутки [131] [132]. Если в 1980-м году МПС было приобретено 17 тыс. вагонов (а в год выбывает примерно 13 тыс.), то в конце девяностых МПС приобретало: в 1999 г. — 1557 вагонов, в 2000 г. — 1000 вагонов, в 2001 г. — 104 вагона и в 2002 г. — 1440 вагонов) [133].
Динамика закупки грузовых вагонов Министерством путей сообщения в 1994—2003 гг. приведена в табл. 8.
Таблица 8
Закупка новых грузовых вагонов МПС (ОАО «РЖД») в 1994—2003 гг., ед.


1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Всего

8533

7800

6681

3509

2102

1557

1000

104

1440

3480

в том числе:











крытые

2151

500

300

-

-

-

-

-

-

-

полувагоны

3736

2128

2015

974

1063

1107

1000

104

1440

3480

платформы











цистерны

1535

4187

3813

2327

1025

450

-

-

-

-

Проблемы, вызванные нехваткой подвижного состава, были смягчены благодаря приобретению вагонов компаниями-операторами. В 2002 г. компании-операторы приобрели в 10 раз больше вагонов, чем МПС, разрешив тем самым спор о том, будут ли частные компании осуществлять инвестиции в приобретение подвижного состава.
Вследствие дефицита подвижного состава предприятия-грузоотправители несли убытки и выплачивали неустойки за невыполнение контрактов. Этот дефицит ещё более обострился на фоне начавшегося в 1999 г. роста промышленного производства и увеличения объёмов продукции, предъявляемой к перевозке железнодорожным транспортом (рис. 16).
На 01.01.2004 г. на рынке транспортных услуг действовало 85 операторских компаний. В течение 2000—2009 гг. происходило постоянное сокращение численности парка грузовых вагонов ОАО «РЖД».
В последние годы динамичный рост перевозок в целом по сети обеспечивался в основном за счёт увеличения объёмов перевозок в приватных вагонах, не принадлежащих ОАО «РЖД».
Важнейшим аргументом противников развития системы операторских компаний было утверждение о том, что операторы не будут инвестировать в приобретение собственного подвижного состава. Практика показала, что инвестиции операторских компаний в приобретение вагонов стабильно превышают подобные инвестиции со стороны сначала МПС РФ, а затем и ОАО «РЖД». Становилось очевидно, что груз уверенно стремится в приватный сектор. Это было


Рис. 16. Динамика ВВП и приобретения новых вагонов МПС России
в 1993-2003 гг.


обусловлено несколькими факторами. Во-первых, многие частные компании отличались более высоким качеством транспортного обслуживания. Во-вторых, заключение договоров с собственниками вагонов давало возможность учитывать индивидуальные особенности грузоотправителей и с учётом этого формировать механизмы взаимной ответственности собственника вагона и грузоотправителя.
Очевидно, что о подобной гибкости в договорных отношениях грузоотправителя с ОАО «РЖД» не могло быть и речи. И, в-третьих, как пишет А.И. Гурьев, «ОАО «РЖД» работало ещё при социализме, то есть по Прейскуранту 10-01, который регулировало государство, а собственники уже жили при капитализме, используя свободные тарифы в части вагонной составляющей» '.

1 Гурьев А.И. Возможности ОАО РЖД вести свой бизнес должны быть гораздо более гибкими, чем сегодня. Интервью с вице-президентом ОАО «РЖД» В.Н. Морозовым // РЖД-Партнер. - 2008. - № 20. - C. 6-10.
Здесь необходимо сказать несколько слов о тарифах. Одной из целей, заявленных в программе реформ в 2001 г. было «снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом» т. е. снижение стоимости перевозок. Это породило у части общества массу необоснованных ожиданий, что в ходе реформы тарифы на железнодорожные перевозки должны только снижаться. Но хронически недофинансируемая в условиях государственной собственности отрасль, как правило, не может еще более сократить свои расходы при либерализации экономики. Учитывая дефицит вагонов, свидетельствующий о неудовлетворённом платёжеспособном спросе, можно ожидать, что в краткосрочной перспективе цены на перевозки возрастут, до тех пор, пока в результате действия рыночных механизмов не увеличится предложение (т. е. количество вагонов на рынке), которое, наряду с конкуренцией должно в долгосрочной перспективе привести к снижению тарифов.
Именно этот стандартный процесс мы и наблюдали в последние 10 лет. Сначала рост тарифов, который приводил к тому, что капитал устремлялся в этот, ставший более доходным сектор, затем рост спроса на подвижной состав, который привёл к бурному росту цен на вагоны, что, в свою очередь привело к «буму» производства вагонов в России и СНГ. И затем постепенное снижение тарифов (в сравнении с Прейскурантом 10-01) в тех сегментах, которые были насыщены подвижным составом. Уже к 2009 г. тарифы многих независимых операторов в конкурентных сегментах (например, перевозки в цистернах) были ниже, чем соответствующий тариф «РЖД».
При этом обычный для рынка механизм решения проблемы дефицита ресурсов — свободное ценообразование в инфраструктурном комплексе отрасли — отсутствует. Очевидно, что если отсутствует механизм сбалансирования спроса и предложения посредством свободной цены, то естественным следствием этого будет дефицит провозных мощностей (выражающийся в «брошенных» поездах, в загруженности станционной инфраструктуры отстаивающимися вагонами, в повышении коэффициентов использования пропускной способности до аномально высоких уровней), неоптимальное развитие и неравномерная загрузка инфраструктуры: с пробками на одних направлениях и малодеятельными участками — на других.
С увеличением количества приватных вагонов на рынке операторы начали создавать собственные ремонтные предприятия для того, чтобы обеспечить ремонт своих вагонов качественно и в сжатые сроки и не зависеть от ограниченных мощностей ремонтных предприятий ОАО «РЖД». В статье В. Меркушевой приводятся слова начальника транспортного отдела ОАО «Сильвинит» В. Маслакова: «Сегодня наша компания имеет своё транспортное подразделение, вагонный парк и программу по сокращению транспортных издержек. Заниматься этой работой мы начали не из-за желания диверсифицировать бизнес, а по объективной необходимости: железная дорога долгое время была просто не в состоянии обеспечить нас подвижным составом в связи с темпами роста нашего производства и, соответственно, увеличения объёмов вывоза продукции. В 2001-м г. было принято решение о создании собственной ремонтной базы, поскольку вагоноремонтные структуры тогда ещё МПС не могли обеспечить потребности по текущему отцепочному ремонту для растущего вагонного парка предприятия. В 2002 году «Сильвинит» получил лицензию на данный вид ремонтных работ со своим кодовым знаком эксплуатационного депо. В 2005-м г. был осуществлён пуск в эксплуатацию участка по ремонту механизмов разгрузочных устройств в объёме деповского ремонта, а также участок по ремонту колёсных пар» '.
По этому пути пошли многие собственники вагонов. Причём, как отмечают операторы, собственная ремонтная база сегодня даёт ощутимый экономический эффект. На частных вагоноремонтных предприятиях удалось добиться снижения затрат на обслуживание вагонов, улучшить качество и сократить сроки ремонтных работ. «В результате мы смогли снизить количество отцепок вагонов в пути следования из-за некачественного ремонта, а так же уменьшить затраты на содержание подвижного состава» — говорит В. Маслаков [134] [135]. При этом цены на ремонт в частных депо вполне конкурентоспособны в сравнении с ценами ОАО «РЖД», что позволяет операторам не только производить обслуживание и ремонт собственных вагонов, но и оказывать необходимые услуги другим участникам рынка.
В 2008 г., на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство», вице-президент ОАО «РЖД» В. Н. Морозов отметил:
«За последние пять лет в результате реформирования отрасли доля приватных вагонов в общем парке увеличилась и продолжает расти. Это системный результат реформы, который дал отрасли целый ряд позитивных эффектов. В условиях динамичного роста объёмов перевозок за этот период закупка операторами грузовых вагонов стала важным фактором их устойчивого обеспечения. Развитие частной собственности на грузовые вагоны позволило стимулировать создание новых комплексных транспортных услуг. В итоге, сегодня предоставление вагона для перевозки, как правило, является одним из элементов транспортного обслуживания грузовладельца наряду с оказанием экспедиторских и логистических услуг. Это, с одной стороны, дало возможность повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок, а с другой — сформировать стимулы для повышения эффективности работы ОАО РЖД». (...) Формирование конкурентной среды собственников подвижного состава создало стимулы для развития смежных сегментов бизнеса, связанных с лизингом, производством, техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов» '.
Инвестиционная активность компаний-операторов обеспечила устойчивое развитие российского вагоностроения, способствовала развитию конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов. Это хорошо заметно на примере появления частных вагоноремонтных производств и того интереса, который проявил рынок к имуществу 22 вагоноремонтных депо, которые были выставлены ОАО «РЖД» в 2008 г. на аукцион.
Мониторинг состояния рынка железнодорожных грузовых перевозок позволяет заметить, что доля ОАО «РЖД» на рынке услуг по предоставлению вагонов устойчиво сокращается.
В 2003—2008 гг. прирост вагонного парка операторских компаний соответствовал темпам роста объёмов предъявляемого к перевозке груза и обеспечивал прирост грузовой базы необходимым количе- [136]

ством вагонов. Можно сказать, что фактически весь прирост объёмов погрузки за эти годы был возможен благодаря появлению частной собственности на грузовые вагоны. В сентябре 2008 г. парк грузовых вагонов российской принадлежности впервые за много лет превысил 1 млн. единиц. Сегодня очевидно, что подобный уровень инвестиций в приобретение подвижного состава стал возможен благодаря появлению частной собственности на вагоны и созданию условий по их недискриминационному доступу к сети РЖД.
К аналогичному выводу пришли специалисты Федеральной антимонопольной службы. В своём докладе «Анализ рынка услуг в сфере перевозок грузов» они отмечают: «Развитие конкуренции на рассматриваемом рынке услуг по перевозке грузов на железнодорожном транспорте осуществляется, главным образом, за счёт инвестиций в вагонный парк компаний операторов, не относящихся к железнодорожному транспорту общего пользования» '.
При этом доля приватных вагонов в погрузке грузов в 2008 г. продолжала активно увеличиваться, в том числе по важнейшим грузам: по нефти и нефтепродуктам: с 78% в 2007 г. до 99% в 2008 г. (на
21 п.п.); по чёрным металлам с 35% до 46% (на 11 п.п.); по удобрениям с 65% до 86% (на 21 п.п.); по химикатам и соде с 83% до 89% (на 6 п.п.); по строительным грузам с 27% до 33% (на 6 п.п.); по промсырью с 49% до 56% (на 7 п.п.); по цементу с 32% до 83% (на 51 п.п.); по зерну с 10% до 25% (на 15 п.п.).
Как отмечалось выше, на этапе зарождения операторских компаний многими учёными-транспортниками высказывалось мнение, что частные компании не будут инвестировать в приобретение подвижного состава. Данные, приведённые в табл. 9, однозначно свидетельствуют об обратном: именно операторские компании стали теми субъектами экономики, которые спасли промышленность от экономического коллапса.
Таблица 9
Приобретение вагонов ОАО «РЖД»(МПС) и операторскими компаниями
в 2002—2009 гг., ед.


2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

ОАО «РЖД»*

1450

3480

6000

8000

8569

15406

21296

8080

Операторы**

14692

23000

25000

н.д.

13300

15759

45000

23900

* в 2008—2009 гг. включая вагоны, приобретённые дочерними компаниями.

В условиях катастрофического дефицита подвижного состава после начала промышленного роста в 2000-х годах, к которому МПС оказалось не готово, именно операторские компании обеспечили бесперебойный вывоз промышленной продукции предприятий.
В 2009 г. 69 крупнейших собственников из более 2000 владельцев подвижного состава владели парками, превышающими 1000 ед. и на них приходится 291,0 тыс. ед. вагонов или 70% всех приватных вагонов.
Кроме того, благодаря частным инвестициям вагоностроительная отрасль, которая к концу 90-х простаивала практически без заказов (загрузка некоторых заводов упала пятикратно), начиная с 2003 г. показывает устойчивые темпы роста производства. Развитие системы операторских компаний стало катализатором бурного роста вагоностроительной отрасли в России и странах СНГ. 
<< | >>
Источник: Хусаинов Ф. И.. Экономические реформы на железнодорожном транспорте: монография. 2012

Еще по теме Становление и развитие системы операторских компаний:

  1. Становление и развитие валютной системы в Российской Федерации
  2. 2.1. Понятие налоговой системы, этапы становления и развития. Виды налогов
  3. 7. 1. Становление кредитной системы России в процессе развития товарно-денежных отношений
  4. ПЕРИОДИЗАЦИЯ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА
  5. 3. Становление и развитие МВС
  6. Лекция: Становление и развитие МВС
  7. 1.2. Этапы становления и развития аудита
  8. ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ФРС
  9. 1.1.Становление и развитие теоретических взглядов на государственное регулирование экономики
  10. Глава 1 Становление и развитие института несостоятельности (банкротства) в рыночных условиях
  11. 1. История становления и развития контроля и ревизии
  12. 9. 1. Становление центральных банков и развитие их функций
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика сельского хозяйства - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -