Система управления вагонными парками в ретроспективе



В течение всего 2010 г. в научном сообществе активно шла дискуссия о принципах управления вагонными парками в условиях доминирования приватного подвижного состава.
Система управления вагонопотоками и её важнейший компонент — система регулирования порожних вагонопотоков были сформированы в нынешнем виде к 50-м годам прошлого века для условий плановой экономики с единым собственников вагонов, управляющим ими как единым обезличенным парком.
Доля собственных вагонов предприятий была тогда незначительна и не оказывала существенного влияния на передвижение вагонов парка МПС.
Но так было не всегда. В первые годы существования российских железных дорог, в 1840—1860 гг., вагоны обращались только в пределах своей дороги. На стыковых пунктах производилась перевалка грузов из вагонов сдающей дороги в вагоны принимающей дороги. Такая система обеспечивала для каждой дороги постоянство парка вагонов, которые были ее собственностью. Прямые перевозки осуществлялись на основе соглашений о размерах подвода груженых вагонов к стыковым пунктам. Регулировочные меры носили внутридорожный характер. Регулирование парка основывалось на очередности приема грузов к перевозке.
С развитием перевозок в прямом сообщении все сильнее проявлялись недостатки этой системы: большие задержки вагонов и затраты на перегрузку грузов по стыковым пунктам дорог, а также порожние пробеги по подаче и уборке порожних вагонов.

Поэтому в 1868 г. было принято первое соглашение между некоторыми дорогами об установлении прямого сообщения. В 1887 г. было принято Соглашение о прямом безперегрузочном сообщении. Здесь важно отметить, что инициаторами подобного соглашения стали сами дороги. Переход вагонов с дороги на дорогу стал производиться по принципу срочного возврата. Ликвидация перегрузки грузов на стыковых пунктах положительно сказалась на деятельности дорог, и число таких соглашений стало расти. Каждое соглашение содержало свои штрафные обязательства по возврату вагонов, что усложняло взаимоотношения между дорогами. Кроме того, срочный возврат вагонов после выгрузки на дорогу — владелицу не давал возможности в полной мере улучшить использование вагонов, так как они, как правило, возвращались в порожнем состоянии. Штрафные санкции были таковы, что дороги стремились «чужие» вагоны отправить в порожнем состоянии, а имеющийся в том же направлении груз загружать в свои вагоны. Это приводило к излишнему пробегу порожних вагонов.
В 1889 г. было принято «Общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами», по которому для всех дорог устанавливали обезличенное использование вагонов и единые штрафные санкции, регламентирующие использование «чужих» вагонов. Срочный возврат сохранялся при этом лишь для специальных вагонов, переход остальных вагонов осуществлялся по принципу равночисленного обмена их по роду с разрешением замены отдельных типов вагонов другими. Передаваемые вагоны учитывались по номерам и осматривались в техническом и коммерческом отношении.
Таким образом, все мероприятия по оптимизации управления вагонопотоками носили в тот период относительно добровольный характер и были результатом соглашения между различными компаниями, а не результатом единой централизованной государственной политики.
В 1916 г. «Временными правилами о распределении вагонного парка между дорогами» устанавливается порядок распределения подвижного состава между дорогами в зависимости от заданных объёмов работы и вводится принцип принудительной взаимопомощи вагонами.
В 1917 г. вместе с пришедшей модой на централизацию всего и вся, стали усиливаться тенденции к дальнейшей централизации и регулированию на основе единого плана перевозок. Эти предложения «не только не находили поддержки, но зачастую встречали прямое противодействие со стороны грузоотправителей, которые не хотели заранее разглашать данные о предполагаемых перевозках исходя из конкурентных соображений» '.
После прихода к власти большевиков, в 1917 г. на мнение грузоотправителей можно было уже не обращать внимания, поэтому популярность идей централизованного регулирования вагонного парка в масштабах сети возрастала.
В этот момент российская железнодорожная сеть оказалась перед выбором: пойти по пути добровольных соглашений, по которому шли, например, железные дороги США или пойти по пути принудительной централизации. Одним из аргументов в пользу централизации управления вагонопотоками заключался в том, что она позволит перевозить больший объём груза при менее развитой инфраструктуре. И действительно: для условий, когда нет никакого частного рынка, когда ни сервис, ни качество транспортного обслуживания, ни скорость доставки не важны, а важна лишь грузонапряжённость и необходимо освоение большого грузооборота тяжёлой промышленности периода индустриализации, централизация представлялась оптимальным решением. Централизация чего бы то ни было бывает эффективна в условиях, условно говоря, рабовладельческого строя, занятого строительством пирамид.
Именно этот путь выбрали не только большевики, но и большинство учёных-транспортников того времени. Возможно, повторяя про себя, вслед за академиком С. Струмилиным, что «лучше стоять за высокие темпы роста, чем сидеть за низкие».
Так или иначе, но как отмечает д.т.н. В. А. Кудрявцев «на русских железных дорогах впервые в мире были применены такие регулировочные меры, как обезличенное использование вагонов при равночисленном обмене между дорогами, принудительное перераспределение парка вагонов между дорогами... конвенционные запрещения погрузки и пропуска вагонов по направлениям»[182] [183]. Затем эта система периодически улучшалась, так, с 1943 г. стал разрабатываться регулировочный план передачи порожних вагонов по родам подвижного состава по всем стыковым пунктам дорог.

Дальнейшее развитие методов регулирования вагонных парков привело к созданию комплексного регулирования парков порожних и гружёных вагонов, которая применяется на сети российских железных дорог с 1957 г. [184]
Конечно, в каком-то смысле авторы идеи централизации были правы: управление обезличенным единым парком гораздо проще, чем управление парком, принадлежащим десятку-другому разных собственников со своими интересами и потребностями. Более того, централизованное управление парками позволяет обходиться меньшими пропускными и провозными способностями инфраструктуры. Так, например, железные дороги США при сопоставимом с железными дорогами России грузооборотом имеют эксплуатационную длину (протяжённость) в 2,7 раза превосходящую аналогичный параметр российских железных дорог (эксплуатационная длина Российских железных дорог составляет 85,2 тыс. км, а железных дорог США — 231,2 тыс. км, в том числе 159,9 тыс. км дорог первого класса). Коэффициент порожнего пробега на железных дорогах США традиционно составляет около 50%, а на российских железных дорогах — в 2007 и 2008 гг. — 39%, в 2009 г. — 41%. А на железных дорогах СССР коэффициент порожнего пробега для универсального подвижного состава был наименьшим в мире — от 24% до 28%. Т. е. если оценивать эффективность управления железнодорожным транспортом с точки зрения парадигмы советской транспортной науки, то следует считать советский железнодорожный транспорт самым эффективным, а американский — самым неэффективным. Впрочем, подобное отличие коэффициентов порожнего пробега связано ещё и с различной структурой парков грузовых вагонов в США и России. В США традиционно ниже доля универсального подвижного состава и выше доля специализированного. Например, полувагоны в США составляют 15% всего парка, а в России — более 35%, тогда как, хопперы различных типов (включая зерновозы, минераловозы, цементовозы) в США составляют около 40% парка, а в России только 11%.
При этом, сегодня уже все прекрасно понимают, что на самом деле подобные показатели — коэффициент порожнего пробега, оборот вагона, грузонапряжённость, средний вес поезда и т. п. в условиях рыночной экономики не имеют прямого отношения к эффективности железнодорожной отрасли.
В качестве курьёза можно привести такой пример: в 1945 г. были упразднены кольцевые маршруты поскольку они ухудшают коэффициент порожнего пробега, приближая его к 50%. Но потом от этой меры отказались и маршруты вновь получили право на существование. Оказалось, что маршрутизация даёт существенный экономический эффект, который иногда можно даже посчитать. Оказалось, что даже в плановой экономике с её абсолютизацией абстрактных цифр и показателей иногда приходится учитывать те показатели, которые имеют значение, а не те которые нам удобны, что бы выглядеть «впереди планеты всей».
Возвращаясь к примеру с железными дорогами США необходимо добавить, что уступая железным дорогам СССР почти по всем эксплуатационным показателям, они существенно превосходили отечественные железные дороги по таким показателям как скорость доставки, срок доставки. Надёжность доставки (доля отправок, прибывших с невыполнением срока доставки) т. е. по тем показателям, которые характеризуют конкурентоспособность транспортного бизнеса с точки зрения грузоотправителя. На железных дорогах США доля отправок, прибывших с просрочкой не превышает 1—2%, в СССР в разные годы от 22 до 41% (а по мелким отправкам достигая 64%), на современных российских железных дорогах — в 2007 г. — 11,2%, в 2008 г. - 14,1%, в 2009 г. - 11,5%.
Иначе говоря, в децентрализованных системах главной целью компании становится степень удовлетворения потребностей потребителей, а в условиях централизации важнейшими критериями становятся различные внутренние показатели которые могут не иметь никакого отношения к реальной экономической эффективности.
Фундаментальная методологическая ошибка заключается в том, что находясь в условиях рынка, по-прежнему хочется управлять парком вагонов по критериям, которые хороши для плановой экономики. 
<< | >>
Источник: Хусаинов Ф. И.. Экономические реформы на железнодорожном транспорте: монография. 2012

Еще по теме Система управления вагонными парками в ретроспективе:

  1. 2. Государственный долг в ретроспективе
  2. 2.2. Концептуальные основы учета в исторической ретроспективе
  3. Установление финансовой ответственности на основании справедливых критериев в ретроспективе
  4. РАЗРАБОТКА И ВНЕДРЕНИЕ СИСТЕМЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ И СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БИЗНЕС-ПРОЦЕССАМИ
  5. Процедура бюджетного управления компанией Роль бюджетирования в системе управления и стратегического планирования
  6. Система управления взаимоотношений с клиентами (CRM система)
  7. Система и концепция системы управления безопасностью.
  8. Глава 2. Управление рисками на макроэкономическом и микроэкономическом уровнях. Страхование в системе управления рисками
  9. Часть 1 БАНКИ И БАНКОВСКАЯ СИСТЕМА: ПРИРОДА, СТРУКТУРА, ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ Глава 1 БАНК, БАНКОВСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ, БАНКОВСКАЯ СИСТЕМА
  10. 5.1. Система управления ПИИ
  11. 3. Система управления банка
  12. § 16.1. Система управления персоналом
  13. Прочие системы управления запасами
  14. 10.2. Система управления рисками
  15. УПРАВЛЕНИЕ И ВЫБОР УЧЕТНЫХ СИСТЕМ
  16. § 4. Управление системой образования
  17. 20.4.3. СТРУКТУРИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ ПО УРОВНЯМ УПРАВЛЕНИЯ
  18. Управление корпоративными финансами в системе корпоративного управления
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика сельского хозяйства - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -