Ограниченность несистемных решений


Теоретически — существует три выхода из сложившейся ситуации. Точнее — три пути развития.
Первый путь (назовём его условно — американским) заключается в активном развитии инфраструктуры. Железные дороги США при соизмеримом с российскими железными дорогами грузооборотом располагают эксплуатационной длиной сети примерно в 2,7 раза превышающей российскую.
Данный путь представляется наилучшим в долгосрочной перспективе.
С точки зрения парадигмы советской, плановой экономики, подобная инфраструктура избыточна: ведь умели же в плановой экономике меньшим парком (в удельном исчислении) и меньшей инфраструктурой перевозить больше груза. Сторонники подобной точки зрения забывают, что рынок времён индустриализации и современный рынок существенно отличаются по разнообразию логистических схем, разнообразию грузов, и — главное — разнообразию требований к качеству транспортного обслуживания. То что было хорошо в «экономике египетских пирамид», уже никого не устраивает в современном мире. Современный транспортный рынок, на котором работает множество субъектов — операторов подвижного состава, в будущем — в случае либерализации рынка тяги — операторов поездных формирований, должен располагать «свободой для манёвра», т. е. некоторым избытком незагруженных мощностей, избытком эксплуатационной длины, избытком пропускной и провозной способностей станций и участков сети. Именно на таком рынке открываются максимальные возможности для логистической оптимизации маршрутов доставки грузов и максимально высокое качество транспортного обслуживания. С точки зрения долгосрочной перспективы — именно этот путь правильный. Все страны с частной собственностью на инфраструктуру имеют избыточные провозные и пропускные мощности.
Второй путь (условно назовём его «ретроградный соблазн») — возвращение к советской модели управления отраслью. По моему мнению — это тупиковый путь. Этот путь равносилен тому, как если бы пытаясь ликвидировать пробки на автомобильных дорогах, мы решили вместо строительства новых дорог изъять все легковые автомобили из частного пользования и заставить их ездить по расписанию под руководством центрального диспетчерского аппарата. У этого пути ещё довольно много сторонников среди представителей транспортной науки и среди сотрудников различных структур ОАО «РЖД», но практически не осталось сторонников ни среди участников транспортного бизнеса, ни в экспертном сообществе.
Третий путь, который остаётся при невозможности в краткосрочной перспективе существенно увеличить провозные и пропускные мощности РЖД — научиться управлять парками более эффективно. Причём эффективно с реальной, рыночной точки зрения, а не с точки зрения выполнения абстрактных никому не нужных показателей.
В 2009—2010 гг. управление частью вагонного парка осуществляется с использованием автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов (далее — АС ДРПВ). При этом, алгоритму АС ДРПВ на тот момент были присущи некоторые недостатки. Адресная привязка полувагонов к заявкам осуществлялась исходя из основного критерия — минимизации порожнего пробега и ряда дополнительных критериев.
Вместе с тем, алгоритм, заложенный в АС ДРПВ, не учитывал многие важные критерии оптимизации, которые учитываются в работе операторских компаний. Ключевым недостатком алгоритма, заложенного в АС ДРПВ является ограниченность числа учитываемых параметров.
Так, при осуществлении «привязки» погрузочного ресурса (порожних вагонов) к заявке не учитывались следующие аспекты перевозки: Привязка вагонов к заявкам осуществлялась на условиях повагон- ной отправки. При этом не учитывалось снижение тарифа (провозных платежей) в зависимости от количества вагонов в группе. Эффективность привязки в АС ДРПВ определялась без учёта возможности загрузки в обратном направлении.
При привязке вагонов к заявкам не учитывалась возможность «отмывки» порожнего пробега при перевозке вагонов после выгрузки дорогостоящих грузов. При привязке вагонов к заявкам не учитывался такой показатель, как доходность вагона в единицу времени для каждого направления перевозки. При привязке вагонов к заявкам не учитывались инфраструктурные ограничения станций отстоя (на одних станциях вагон может безболезненно простаивать в ожидании отправления под погрузку несколько суток, не ограничивая перерабатывающую способность станций, на других — необходимо максимально быстрое перемещение вагона из-за занятости инфраструктуры). Привязка вагонов к заявкам осуществлялась без учёта кольцевых маршрутов, вследствие чего происходило расформирование устойчивых маршрутов, их распыление, а затем вновь подбор вагонов для формирования маршрутов. Данная проблема частично решается за счёт оперативных приказов Дирекции управления движения. Но данные решения носят разовый, а не системный характер.
Таким образом, основные недостатки были связаны с недостаточным учётом разнообразных факторов, влияющих на перевозочный процесс, недостаточной гибкостью системы и недооценкой роли факторов экономического характера (таких, как доходность вагона в единицу времени). При этом необходимо отметить вслед за Я. Кор- наи, что негибкость является, по-видимому, неустраняемой чертой централизованных систем.
Изучение возможностей повышение эффективности управления вагонными парками необходимо построить на анализе двух групп источников: На основании учёта факторов, влияющих на перевозочный процесс и выделении наиболее значимых из них. На основании анализа тех факторов, принципов и критериев, которые уже используются в работе операторских компаний и которые позволили добиться последним относительно высокой экономической эффективности использования собственных вагонных парков.
Анализируя эти две группы источников можно сформулировать основные направления повышения эффективности управления вагонными парками в краткосрочной перспективе[186], которые могут быть актуальны для управления вагонными парками вновь создаваемых компаний.
Вопрос о том, могут ли эти принципы быть учтены при организации управления приватными вагонами посредством организации «пула собственников» остаётся открытым, ибо идее «пула» присуще внутреннее логическое противоречие: повышение доходности вагона связано с интеграцией существующих маршрутов в логистические цепочки индивидуальные для каждого оператора, но идея «пула» как раз и заключается в обезличивании парка и отказу от индивидуализированного управления вагонами. Необходимо усилить значение экономических факторов при оценке эффективности подачи вагонов под ту или иную перевозку. Ориентиром доходности может служить нормативная величина доходности за вагон в сутки, формируемая на основе сопоставления с аналогичным параметром, сложившимся на рынке (руб. на вагон в сутки). При этом, в случае, если доходность перевозки предполагается выше, то подобная перевозка осуществляется. Если доходность предполагается ниже, то данная перевозка требует дополнительного детального рассмотрения на предмет возможности повышения её доходности. Инструментами повышения доходности данной перевозки могут быть: использование обратной загрузки вагонов, повышения провозных платежей до уровня нормативной величины доходности за вагон в сутки, возможность минимизации других издержек компании (например, в периоды избытка подвижного состава определённого рода перевозка груза с доходностью ниже нормативной может быть предпочтительнее отстоя вагонов на соответствующих станциях). Заключение договоров с другими собственниками вагонов о взаимной возможности использования парка друг друга на паритетных началах при разного рода встречных пробегах или на направлениях возврата порожнего подвижного состава. Использование системы территориально-дифференцированных тарифов с целью максимального учёта спроса на перевозки на отдельных направлениях с повышением инфраструктурной составляющей тарифа на наиболее загруженных участках и направлениях (например, назначением в определённые порты) и понижения тарифа на менее загруженных участках и линиях РЖД. Подобная дифференциация позволит не только повысить доходность РЖД, но и оптимизировать инвестиционную политику: будет очевидно какие направления наиболее доходные и потому нуждаются в первоочередном развитии (строительство вторых путей, двухпутных вставок, усиления перерабатывающих способностей сортировочных станций и т. д.), а какие — не нуждаются в развитии или избыточны. Одним из следствий реализации подобной системы должна стать разработка системы оперативной корректировки Плана формирования поездов в зависимости от внутригодовой неравномерности перевозок по различным направлениям и участкам сети РЖД. Учитывая, что ОАО «РЖД» с одной стороны является собственником инфраструктуры и заинтересовано в её развитии, а с другой стороны — заинтересовано в равномерной и предсказуемой загрузке своей инфраструктуры, — необходимо развивать такой вид договоров, как договоры на гарантированные объёмы отгрузки с ключевыми грузоотправителями. Как вариант — их могут заключать собственники вагонов, которые получают определенную квоту у владельца инфраструктуры и затем распоряжаются этой квотой в зависимости от рыночной конъюнктуры. Грузоотправителям подобные договоры гарантируют вывоз определенного объема продукции вагонами собственника, собственникам (операторам) — гарантированный вывоз грузов в их вагонах в приоритетном порядке, даже в условиях дефицита провозной и пропускной способности. Для ОАО «РЖД» подобные договоры делают более предсказуемым уровень загрузки инфраструктуры и выявляют необходимость ее развития на тех или иных направлениях.
В связи с тем, что реализация данных направлений деятельности затруднена в условиях государственной компании, коей является ОАО «РЖД» в силу структуры управления холдингом, накладывающей на его деятельность ряд ограничений (в частности, на тарифную политику а так же ограничения, связанные с публичным статусом договора перевозки и с негибкостью, свойственной крупным компаниям), то предлагаемые мероприятия (в части не касающейся инфраструктуры РЖД) могут быть реализованы в различных дочерних обществах ОАО «РЖД» или операторских компаниях с достаточно большим парком вагонов.
Важно отметить так же, что принципы оптимизации управления вагонными парками будут существенно различаться у небольших и у крупных компаний.
Компании с относительно небольшими парками вагонов, для которых зачастую важна скорость перевозки, например от промышленного предприятия до порта, через который осуществляется экспорт, акцентируют свои усилия на продвижение своих вагонов, и их не будет смущать 50%-ный порожний пробег. Компании с большим парком, работающие на всём полигоне сети будут внедрять свои системы управления парками, которые будут оптимизировать такие факторы, как порожний пробег и формирование логистических цепочках с участием портов.
Кроме того, в некоторых случаях именно маленькие компании могут эффективнее крупных обслуживать уникальные или специфические сегменты рынка, до которых, как показывает опыт ОАО «РЖД» у крупной компании не всегда дойдут руки вследствие высоких предельных издержек подобных перевозок.
Сделаем небольшое отступление и сформулируем ещё несколько идей, более гипотетического характера (или, как сейчас принято говорить — «в жанре творческого бреда»), связанных с повышением эффективности управления приватным подвижным составом '.
Неоднократно писалось о необходимости ликвидации некоторых тарифных диспропорций. Приняв груз к отправке, оператор решает, прежде всего, экономическую задачу: выстроить логистические схемы перевозки таким образом, чтобы обеспечить максимальный доход при минимальных издержках. Существующие тарифные диспропорции не позволяют при оптимизации экономических показателей обеспечивать максимально эффективное использование парка с эксплуатационной точки зрения. Например, после выгрузки груза 3 тарифного класса, вследствие того, что тариф за порожний пробег из под «дорогого» груза дороже, чем тариф за пробег из под выгрузки более «дешёвого» груза, оператор не может сразу отправить вагон под погрузку на относительно большое расстояние, так как расходы на 1 Некоторы из приведённых ниже положений опубликованы в работе: Хусаинов Ф.И. Формирование эффективного рынка железнодорожных перевозок // Конкуренция и рынок. - 2011. - № 1 (март). - С. 60-65.

подобную передислокацию слишком велики. Он вынужден сначала «отмывать» порожний пробег путём перевозки более дешёвого груза 3 тарифного класса, что приводит к искажению нормальных стимулов и ухудшению использования вагона во времени.
Решение давно предложено — унификации тарифа на порожний пробег. Но это — хотя и важный — только первый шаг к решению проблемы.
Почему у перевозчика возникает больше хлопот с приватными вагонами, чем с вагонами инвентарного парка? Приватный вагон следует адресно, по перевозочному документу, на указанную станцию назначения, до конкретного грузополучателя. Работа с такими вагонами требует большего объёма сортировочной работы, увеличивает время формирования (расформирования) состава.
Один из активно обсуждаемых в экспертной среде вариантов решения проблемы — разработка и внедрение балансовых методов управления вагонными парками. То есть создание комфортной среды, в которой оператор даёт задание перевозчику: сколько вагонов требуется забрать в определённой зоне не просто в определённые сутки, но и в определённый временной отрезок; в какую зону и в каком количестве требуется их подать.
При этом у перевозчика остаётся право определять, какой конкретно вагон в каком направлении будет передислоцирован, исходя из эксплуатационной обстановки. Для реализации подобной схемы требуется разработка чётких механизмов взаимной финансовой и административной ответственности сторон. Один из элементов, который может быть здесь использован — «зональное» тарифообразование, создание тарифных и технологических условий организации слаженной работы через центры накопления и «распыления» вагонов, что позволит оперативно перераспределять подвижной состав в зонах погрузки.
Де-факто это означает переход от ныне действующего покилометрового тарифа за перевозку (его инфраструктурной составляющей) к принципиально иной системе тарификации. Возможен следующий ход: сеть российских железных дорог делится на зоны, внутри которых устанавливаются фиксированные величины тарифов. От любой станции в одной зоне до любой станции в другой тариф будет одинаковым. Географически зоны возможно привязать к крупным железнодорожным узлам. Количество зон существенно меньше, чем количество станций, что позволит быстро реализовать идею территориально-дифференцированных тарифов. Проблема территориально-дифференцированных тарифов неоднократно поднималась в работах отечествен— 167 —

ных учёных —транспортников и экономистов — Крейнина А. В., Абрамова А. П., Мазо Л. А. Что даёт территориальная дифференциация тарифов? Более тонкий и предметный учёт местных условий — себестоимости перевозок, возможности обратной загрузки в «порожнем» направлении, оптимизации использования вагонного парка и т. д. Эта мера также улучшит возможности по автоматизации всего транспортного процесса.
Ещё одна идея, являющаяся развитием предыдущей, заключается в том, что вместо принятой сегодня тарификации от станции отправления до станции назначения, мы получаем возможность организовать перевозки с использованием станций накопления и станций выгрузки. Что имеется в виду и какая от этого польза? Перевозка оформляется и тарифицируется в соответствии с накладной за расстояние от «зоны накопления» до «зоны распыления». Вагоны из- под выгрузки, не имеющие заявки на обратную загрузку, подаются на ближайшую станцию, где есть в них потребность — за фиксированную плату, одинаковую для всех станций, входящих в зону (аналогично вагоны подаются на станцию накопления).
В чём преимущества подобной модели?
Зачастую операторы знают, в каком узле будет погрузка, но до определённого срока не могут подтвердить, на какой именно станции. Предлагаемая схема позволит как операторам, так и перевозчику, сосредоточить вагоны в узле в ожидании предстоящей погрузки и при появлении заявки на одной из близлежащей станции оперативно за минимальное время обеспечить подачу подвижного состава. При этом не произойдёт удорожание перевозки, возникающее при «тарифном переломе», не придётся использовать громоздкий механизм переадресовки. Неравномерность предъявления заявок в целом по узлу ниже, чем по каждой станции в отдельности, соответственно, данная схема позволит существенно уменьшить неравномерность, повысить качество и скорость обеспечения заявок по сравнению с вариантом, когда вагон подсылается под заявку на конкретную станцию отправления. Снижение неравномерности — залог более эффективно использования ресурсов и экономии резервных мощностей.
Впрочем, у подобной схемы есть существенный недостаток — она подразумевает достаточную ёмкость путевого развития тех станций, которые будут выбраны в качестве центров накопления и распыления.
Теперь вернёмся к первоначальной, фундаментальной проблеме — какая модель организации отрасли более эффективна — с централизованным управлением вагонными парками, сосредоточенными в управлении у одного собственника или децентрализация и наличие множества собственников, преследующих свои собственные интересы?
Эта проблема с теоретической точки зрения представляет собой частный случай более общей (и давней) дискуссии о том, что эффективнее направляет развитие тех или иных отраслей — интересы потребителей (рынка) или интересы всевидящего планового органа, который из единого центра решает за потребителей какая из потребностей рынка будет удовлетворена, а какая — нет. В той давней дискуссии активное участие принимали как сторонники планирования в экономике (например О. Ланге), так и либералы австрийской школы: Л. Фон Мизес и его ученик, нобелевский лауреат Ф. фон Хайек. «Природа фирмы» [187] другого Нобелевского лауреата Р. Коуза отчасти была ответом на эту дискуссию — в каких рамках развитие централизованного управления повышает эффективность фирмы, и с какого момента приводит к её неконкурентоспособности. И не случайно, что некоторые идеи последователя Коуза — О. Уильямсона [188] (Нобелевского лауреат 2009 г.) легли в основу реформ железнодорожных систем в Европе.
Экономика железнодорожного транспорта под разговоры о своей «особости», отстала от «большой» экономической науки и только сегодня подбирается к обсуждению тех вопросов, которые в «большой» экономической науке, кажется, уже решены.
Вместе с тем необходимо отметить, что все предлагаемые различными участниками дискуссии об управлении вагонными парками меры по повышению эффективности управления парками дадут лишь незначительный и краткосрочный эффект без решения фундаментальной проблемы — создания механизмов автономного развития инфраструктуры на основе рыночных сигналов, а не на основе постоянной апелляции к государству.
Помимо того, что инфраструктура не развивается, есть и другие факторы повышенной её загрузки. Существенно изменились условия перевозок. Во-первых, на сети работает множество частных операторских компаний, которые самостоятельно выстраивают свою логистику
и потому, зачастую их вагоны простаивают в ожидании грузоотправителя более доходного груза. А при заявках на подачу вагонов под менее доходный груз, операторы могут либо отказать, либо выставить такие условия, чтоб перевозка не была для них убыточной (что совершенно логично). Например, если вы хотите отправить груз куда-то в Среднюю Азию, откуда нечем загрузить порожний пробег, то тариф может быть на 70—80% выше, чем аналогичная перевозка по тем направлениям, где есть более высокая вероятность загрузки вагонов при возврате вагонов.
Не только увеличение вагонного парка повысило загрузку инфраструктуры. Изменилась география перевозок. Удалённые порты Дальнего Востока стали привлекательнее «ближних» портов Черноморского бассейна, усиление экспортной ориентации сырьевых производств привело к росту средней дальности перевозок грузов с уровня около 1000 км в 90-е и 1195 км в 2000 г. до 1510 км в 2009 (в том числе, например угля с 2000 по 2009 гг. — с 1381 км до 2129 км или на 54%), а как следствие, и росту порожнего пробега вагонов.
В результате действия всех этих факторов, дефицит пропускных способностей, а последнее время и локомотивной тяги стали главными проблемами в отрасли.
Все мероприятия, перечисленные в главе 4, направленные только на повышение эффективности управления вагонными парками, конечно необходимы, но дадут лишь краткосрочный эффект. И если у государства нет лишних двух триллионов рублей на развитие железнодорожной инфраструктуры, а мы не хотим, что бы железнодорожная отрасль стала «узким звеном», лимитирующим элементом, который сдерживает экономическое развитие страны, то у отрасли — один выход: создавать условия для развития самостоятельно, используя традиционные для рыночной экономики механизмы. С точки зрения долгосрочной перспективы — именно создание экономических механизмов развития инфраструктуры в автономном режиме, без необходимости постоянного обращения к средствам государственного бюджета — правильный путь развития.
<< | >>
Источник: Хусаинов Ф. И.. Экономические реформы на железнодорожном транспорте: монография. 2012

Еще по теме Ограниченность несистемных решений:

  1. 10.14. Выбор решения с учетом ограничений на ресурсы
  2. ИНВЕСТИЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОСТИ ФИНАНСОВЫХ РЕСУРСОВ
  3. 8 Взаимосвязь инвестиционных решений и решений о финансировании фирмы
  4. 8 Взаимосвязь инвестиционных решений и решений о финансировании фирмы ЗАДАЧИ
  5. 8 Взаимосвязь инвестиционных решений и решений о финансировании фирмы
  6. Управленческие решения ПО внутреннему или внешнему поставщику или управленческие решения «производить или покупать»
  7. (а) Ограничения.
  8. > Ограничения на позиции.
  9. 10.3. Внутренние ограничения
  10. Ограниченность ресурсов
  11. > Ограничения на цены.
  12. 4.6.2. ОГРАНИЧЕНИЕ ДОСТУПА НА РЫНОК
  13. Ограниченность ресурсов и выбор
  14. 4. Вертикальные ограничения
  15. 1.Бюджетные ограничения
  16. Ограниченные ресурсы
  17. 9. ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ
  18. 1.1.1.БЮДЖЕТНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика сельского хозяйства - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -