Либерализация железнодорожных грузовых тарифов


Широко обсуждаемая в настоящее время проблема либерализации железнодорожных грузовых тарифов является частным случаем более общей экономической проблемы: какова должна быть степень регулирования цен и тарифов, чтобы экономическая система была максимально эффективной.

Любой стандартный курс экономики начинается с формулирования пяти фундаментальных вопросов, на которые каждая экономическая система должна находить ответ: 1. Сколько следует производить? 2. Что следует производить? 3. Как эту продукцию следует производить? 4. Кто должен получать эту продукцию? 5. Способна ли система адаптироваться к изменениям? Та экономическая система, которая правильнее и точнее отвечает на эти вопросы и является более эффективной.
Проблема заключается в том, что значительная часть информации с помощью которой можно ответить на эти вопросы неформали- зуема и невербализуема.

Фридрих фон Хайек предложил для описания этой информации термин «рассеянное знание». Знание обстоятельств, которыми экономические субъекты должны пользоваться, никогда не существует в концентрированной и интегрированной форме, а только в виде рассеянных частиц неполных и, зачастую, противоречивых знаний, которыми обладают все отдельные индивидуумы.
«Вопрос о наилучшем использовании знания, изначально рассеянного среди множества людей — пишет Хайек — есть вопрос о построении эффективной экономической системы»'. В связи с этим, система цен — есть важнейший механизм передачи информации в экономике. Цены несут в себе сведения о предпочтениях, производственных возможностях и планах на будущее участников рынка. «Хотя координация, достигаемая с помощью ценовых сигналов, далеко не безупречна, — делает оговорку Хайек — она осуществляется достаточно успешно, чтобы считать её чудом». По Хайеку решающий аргумент в пользу конкуренции (сравнительно с плановой экономикой) заключается в том, что конкурентный рынок позволяет с большей эффективностью использовать больший объём знаний, передаваемых с помощью системы цен.
Приращение знаний в ходе конкуренции достигается не только потому, что благодаря ей производители открывают новые потребности, до сих пор никем не замечавшиеся, а потребители — новые способы их удовлетворения, ранее им неизвестные. Помимо этого, производители узнают новое и о самих себе: на что они реально способны по сравнению с другими производителями — насколько лучше и дешевле они смогут удовлетворять чьи-то потребности.
Механизм ценовой системы работает настолько чётко и эффективно, что в большинстве случаев мы даже и не подозреваем о его существовании. Мы узнаём о нём только тогда, когда что-то мешает его нормальной работе. Ярким примером такого разлада были длинные очереди за бензином, внезапно возникшие в 1974 г. в США, когда страны ОПЕК ввели эмбарго на нефть, и повторившиеся весной и летом 1979 г. после революции в Иране. Почему в США возникли очереди за бензином? Может быть потому, что США является импортёром нефти? В Германии и Японии, которые полностью зависят [172] от поставок импортной нефти очередей не было, а в США — были. Причина этого была одна — в результате административных распоряжений Министерства энергетики ценовая система не имела возможности нормально функционировать'. Контроль над ценами привёл к тому, что информация о последствиях действий стран ОПЕК не была точно и своевременно передана потребителям бензина. Таким образом «помехи», вносимые государством в систему цен могут приводить к негативным последствиям.
Всё вышесказанное верно и для транспортного рынка, где роль носителей информации играют тарифы.
В качестве примера рассмотрим экспортные перевозки серы от ст. Аксарайская-2 до Туниса (северная Африка). Логистическая цепочка состоит из следующих элементов: погрузка серы по ст. Аксарайская-2, перевозка железной дорогой до ст. Усть-Донецкая, перевалка в речном порту Усть-Донецкая с железнодорожного на речной транспорт, доставка от Усть-Донецкой до порта Керчь, перевалка на рейде с речного на морской транспорт и доставка от порта Керчь до Туниса.
При этом надо иметь в виду, что железнодорожные тарифы и тарифы во внутреннем водном сообщении регулируются государством, а морские внешнеторговые тарифы — свободные [173] [174].
Для упрощения анализа, предположим, что все расходы по приобретению серы у производителя и транспортировке до Туниса несёт один грузовладелец. В таком случае, разность между ценой серы в Тунисе и расходами на транспортировку и приобретение продукта у завода-производителя будет доходом грузовладельца. Все величины цен, тарифов и фрахтов приводятся по данным еженедельного Бюллетеня иностранной и коммерческой информации (БИКИ).
В августе 2001 года, в условиях падения мировых цен на серу, до уровня 30—32 долларов за тонну (см. рис. 24), в рамках реализации первого этапа унификации тарифов, провозная плата за перевозку серы была снижена в два раза, что позволило поддержать конкурентоспособность российской серы на мировом рынке. При этом, из каждого вырученного от продажи серы доллара 15 центов получал железнодорожный транспорт, 30 центов — морской, а 12 центов — доход грузовладельца (см. рис. 25а).
С февраля 2003 г., произошло двукратное увеличение цен на серу — до 60,0 долл. за тонну (см. рис. 24) и доход грузовладельца вырос до 44 центов с каждого доллара выручки (см. рис. 25б), а доход морского транспорта оставшись в абсолютном измерении на том же уровне, сократился в относительном исчислении с 30 до 17% от цены. Таким образом, весь доход от прироста цены получил грузовладелец.
К январю 2004 г. цена превысила отметку 80 долларов за тонну. В этих условиях морской транспорт адекватно отреагировал на рост цен, удвоив величину фрахта (с 10,0—11,0 до 24,0—26,0 долл. за тонну), перераспределив в свою пользу часть дополнительных доходов от выросшей цены, и восстановив свою долю (30%) в конечной цене серы за счёт сокращения доли как грузовладельца, так и железнодорожного транспорта. В условиях непрекращающегося роста цены на серу, с вводом в действие нового Прейскуранта 10-01 имел место перевод серы в 1-й тарифный класс, что на 30% снизило железнодорожный тариф за её перевозку и вдвое уменьшило долю железной дороги в конечной цене продукции.
Теперь с каждого заработанного от продажи доллара железная дорога получала не 14—15, а 7 центов (см. рис. 25в). При этом, грузовладельцу оставалось уже не 12, а 36 центов с каждого доллара выручки.
Таким образом, железная дорога не использовала благоприятную конъюнктуру для увеличения собственных доходов.
Приведённый пример иллюстрирует ситуацию, в которой «невидимая рука рынка» корректирует уровень фрахта в соответствие со складывающейся ценовой конъюнктурой и вкладом каждого участника рынка в конечный продукт. Конечным продуктом рыночного взаимодействие является сера, доставленная в пункт назначения.
В общем случае, рынок обеспечивает перераспределение сверхдоходов, возникших вследствие роста цен от компании-посредника к тем отраслям экономики, которые обеспечивают производство и доставку продукта. В условиях относительно свободного рынка, не деформированного государственным регулированием, соответствующую долю доходов получают те, кто произвёл товар, кто доставил к покупателю, кто обеспечил сбыт и т. д., каждый в соответствии со своим вкладом в конечный результат. В конечном счёте, необходимые средства на инвестирование в развитие своей инфраструктуры и трубопроводный транспорт и морской и речной получают от факта продажи товара. Именно система свободных цен обеспечивает гармоничное развитие всех отраслей экономики, отраслевой инфраструктуры, что, в конечном счёте, является важнейшим условием



а)              Доли различных составляющих в цене 1 тонны серы (CFR, Тунис) на 01.06.2002 г.

б)              Доли различных составляющих в цене 1 тонны серы (CFR, Тунис) на 27.02.2003 г.


в)              Доли различных составляющих в цене 1 тонны серы (CFR, Тунис) на 15.01.2004 г.


экономического роста. Так работают рынки «совершенной» или «состязательной» конкуренции.
Реальные рынки не являются рынками совершенной конкуренции. Они деформированы государством, которое, исходя из своих интересов, может регулировать ценообразование, норму прибыли, барьеры входа, искажая тем самым рыночные сигналы и снижая эффективность экономики.
В рассмотренном примере, как мы видели, наличие государственного регулирования железнодорожных тарифов привело к тому, что система тарифообразования оказалась костной, не способной гибко и оперативно реагировать на конъюнктуру рынка. Следствием этого стало недополучение доходов железными дорогами. А снижение доходов железных дорог приводит к снижению инвестиций в инфраструктуру, что в отдельных случаях приводит к снижению темпов экономического роста.
Дерегулирование железнодорожных грузовых тарифов особенно актуально для перевозок внешнеторговых грузов, особенно таких, цены на которые отличаются высокой волатильностью (например, нефти), поскольку при внутригосударственных перевозках «излишек потребителя» делится между отечественными субъектами рынка: производителями, посредниками, перевозчиками и т. д. Тогла как при экспортных перевозках «излишек потребителя» может доставаться грузополучателям за рубежом, т. е. российская экономика будет нести чистые потери.
Парадоксальным образом, в таких случаях наличие государственного регулирования, введённого с целью поддержать отечественную экономику будет приводить к перераспределению экономического выигрыша от производителей внутри страны к потребителям за рубежом.
Таким образом, высокая степень государственного регулирования негативно сказывается не только на экономическом положении железных дорог, но и является фактором, сдерживающим экономический рост. Кроме того, вмешательство государства вносит в систему цен помехи, которые приводят к неэффективному распределению доходов между субъектами транспортного рынка.
Но возможна и обратная ситуация. Государственное регулирование тарифов может блокировать снижение тарифов там, где конкурентное давление рынка тянет тарифы вниз. Многим, наверное, памятна дискуссия, развернувшаяся на страницах отраслевой прессы в марте-апреле 2005 г. о предоставлении сезонных скидок '. Напомню, о чём шла речь. Ряд дорог, работающих в Поволжском регионе, вышли с предложением о снижении на время навигации железнодорожных тарифов на перевозки нефти и нефтепродуктов, которое позволит удержать определённые объёмы перевозок от переключения на речной транспорт. Казалось бы — железнодорожники готовы снизить тариф, грузоотправители нефти и нефтепродуктов готовы предъявлять повышенные объёмы к перевозке на железную дорогу — никаких препятствий, но снижение тарифов не состоялось. Министерство транспорта не разрешило произвести снижение тарифов, так как ряд перевозчиков речного транспорта должны были понести убытки. Что же, в конечном счёте, произошло? Государственный регулирующий орган заставил грузоотправителя купить более дорогую (и, возможно, менее качественную) услугу. Если отвлечься от отраслевых интересов и посмотреть на ситуацию с позиций институциональной экономической науки, то налицо отрицательный институциональный отбор, проводимый государством: более эффективно хозяйствующий субъект наказывается, менее эффективный — поощряется. Результатом такой политики в долгосрочной перспективе обычно бывает консервация неэффективных способов организации бизнеса. Таким образом государственное регулирование может наносить ущерб не только производителям товаров и услуг, но и их потребителям.
Обсуждая сегодня возможность либерализации железнодорожных грузовых тарифов следует иметь в виду ещё один важный аспект. Дерегулирование тарифов не достигнет своей основной цели — повышение эффективности транспортной системы, если тарифы по- прежнему будут строиться на основе среднесетевой себестоимости. Ещё в условиях плановой экономике рядом выдающихся учёных (такими как, А. П. Абрамов, А. В. Крейнин, Л. А. Мазо) высказывались идеи о необходимости территориально-дифференцированных тарифов [175] [176]. В то время указанные идеи не были реализованы по причине технической сложности решения подобной задачи. В настоящее время, в условиях информатизации задача дифференциации тарифов в зависимости от направления перевозок, региона перевозок и других региональных параметров вполне решаема.
Вот как описывает ситуацию с железнодорожными тарифами в США Д. Арментано: «... тарифы на перевозку из Кливленда в Нью- Йорк были ниже, чем на перевозку из Титусвилля в Нью-Йорк, хотя в первом случае расстояние было на сто миль больше, чем во втором: всё зависело от состояния спроса и предложения в обоих районах. Само по себе расстояние, как и технология, не имеет большого значения в экономике; стоимость услуг определяется соотношением спроса и предложения в любой конкретный момент» '.
Подводя итог, можно сказать, что в защиту либерализации системы ценообразования существует две группы аргументов — теоретического и практического характера.
Аргументы теоретического характера апеллируют к методологическим основам системы цен: ни один регулирующий орган не может лучше, чем рынок определять уровень цен и тарифов на том или ином сегменте рынка. «Справедливая» или «несправедливая» цена — это всегда справедливая с чьей-то конкретной точки зрения. Возьмём, к примеру, старую проблему пониженных железнодорожных тарифов при перевозке через российские порты (проблему настолько же старую, насколько и актуальную; работа С. Ю. Витте на эту тему — «Русские порты и железнодорожные тарифы» [177] [178], опубликованная в 1886 г. до сих пор читается, как написанная сегодня). С точки зрения российских портов справедливо, что грузопотоки в порты привлекаются за счёт железных дорог. С точки зрения рыночной системы — это деформация ценовой системы, которая приводит для портов к отсутствию стимулов к развитию и консервирует неэффективные способы производства. В конечном счёте это приводит к неэффективному размещению ресурсов в национальной экономике. В упомянутой выше работе Вите пишет, что «русские железные дороги уже давно обвиняются в том, что своей тарифной политикой они не только не содействуют развитию русских портов, но решительно противодействуют этому делу». Отвечая своим оппонентам, Витте приводит свою излюбленную метафору, утверждая, что железная дорога в экономическом организме имеет то же значение, какое в телесном организме приписывается кровообращению, доставляющему во все уголки его питательные вещества. Но при этом нельзя искусственно изменять кровообращение, направляя его в одни части организма за счёт других частей [179].
Наиболее развёрнуто аргументация теоретического характера в защиту свободной системы цен представлена в трудах представителей Австрийской экономической школы — Е. фон Бём-Баверка, Ф. фон Хайека, Л. Фон Мизеса (утверждавшего в одной из своих работ, что «государство может регулировать цены не лучше, чем петух нести индюшачьи яйца» [180]), М. Ротбарда и других.
Вторая группа аргументов — практического характера. Авторы, работающие в подобном прикладном жанре (например Д. Армента- но, Х. Зиберт) иллюстрируют свои тезисы фактами экономической истории, которая знает слишком много примеров, когда результаты государственного регулирования только усугубляли проблему — «Правительственное решение проблемы обычно бывает хуже самой проблемы» — заметил как-то Милтон Фридман.
Особенно большое значение проблема ценообразования приобрела, начиная с 70-х годов XX века, когда практически во всех развитых странах произошла крупномасштабная либерализация экономической деятельности, снижение административных барьеров, что привело к более свободному переливу капиталов, к глобализации не только товаров, но и услуг, к радикальному повышению экономической эффективности тех отраслей, которые сумели воспользоваться преимуществами свободы и открытости.
В этих условиях, в условиях глобализирующейся и быстро изменяющейся мировой экономики единственной плодотворной стратегией железных дорог (впрочем, как и других отраслей) является дерегулирование системы ценообразования. 
<< | >>
Источник: Хусаинов Ф. И.. Экономические реформы на железнодорожном транспорте: монография. 2012

Еще по теме Либерализация железнодорожных грузовых тарифов:

  1. Принципы формирования железнодорожных тарифов на перевозку грузов
  2. Концепция построения тарифов на пассажирские перевозки нового Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа и услуги инфраструктуры, выполняемые во внутреннем сообщении железнодорожным транспортом общего пользования»
  3. 3. Формирование тарифов железнодорожного транспорта
  4. Правовая основа перевозок грузов железнодорожным транспортом
  5. Порядок транспортировки грузов железнодорожным транспортом в страны Западной Европы
  6. Влияние тарифов и качества транспортного обслуживания на конкурентоспособность железнодорожных перевозок
  7. Подача и рассмотрение претензий и исков при международных железнодорожных перевозках грузов
  8. Тарифы, применяемые при морских перевозках внешнеторговых грузов
  9. Тарифы, применяемые при международных перевозках грузов авиатранспортом
  10. 3.6 Тарифы по страхованию грузов, используемые в отечественной и зарубежной практике
  11. Тарифы, применяемые при международных автомобильных перевозках грузов
  12. Хусаинов Ф. И.. Экономические реформы на железнодорожном транспорте: монография, 2012
  13. Либерализация иен
  14. Либерализация цен и подавление инфляции
  15. Железнодорожный транспорт
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика сельского хозяйства - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -