<<
>>

Страхование продукции предприятия

Рассмотрим этот вопрос на примере судостроения. Принципиальная технология и современная организация судостроительного производства достаточно хорошо известны, чтобы их рассмотреть как совокупность объектов страхования.

Опишем в общих чертах производственный процесс постройки судна, рассматривая его с позиций страхователя. Считается, что производственный процесс постройки судна начинается с предварительной обработки металла.

На этом этапе объектами страхования может быть имущество соответствующего цеха, ответственность за материальный и моральный ущерб работникам предприятия, и в первую очередь за их жизнь и здоровье, а также экологическая ответственность. Специальное страхование незавершенного производства (листы, заготовки набора и др.) практического смысла не имеет. Эти объекты страхуются в целом как имущество предприятия.

Тот же самый подход к страхованию имеет место и на следующем этапе постройки судна — предварительной сборке. Страхование отдельных узлов и секций не практикуется по названной выше причине. Страхование остальных упомянутых выше объектов сохраняется.

Все сказанное относится и к остальным цехам, осуществляющим достапельные работы.

Следующий этап постройки судна — монтаж: и стапельная сборка по строительным районам, и формирование корпуса судна с насыщением. На этом этапе появляется принципиально новый объект страхования — судно. Этот новый объект страхования сохраняется на всех дальнейших этапах постройки: при достроечных работах, швартовных и ходовых испытаниях. Стапельный период начинается обычно, в зависимости от принятого способа, по прошествии 30-35% длительности постройки судна. При этом стоимость строящегося судна монотонно возрастает, достигая к моменту сдачи его коммерческой себестоимости. Поскольку страховая сумма по определению представляет собой оценку страхуемого имущества, объект страхования имеет монотонно возрастающую страховую сумму.

Следует отметить, что на всех перечисленных этапах осуществляется страхование и финансовой деятельности.

Таким образом, страхование в судостроительной отрасли имеет две следующие особенности: строящийся объект как объект страхования появляется лишь на завершающих этапах производственного цикла; стоимость страхуемого объекта в течение всего цикла постройки непрерывно монотонно возрастает.

Поскольку недостроенное судно на стапеле и в достройке находится продолжительное время, в течение которого его стоимость непрерывно возрастает, возникает задача определения страховой суммы и неизбежного при этом разделения ответственности между страхователем и страховщиком.

По существующей практике страховая сумма на строящийся объект определяется равной контрактной цене судна, а срок действия договора распространяется на весь период постройки. Это противоречит действующему законодательству, так как в этом случае в течение всего периода постройки страховая сумма будет значительно превышать стоимость страхуемого имущества. Это положение, безусловно, выгодно страховщику. Действительно, в течение всего периода постройки страховые взносы исчисляются на базе страховой суммы, заметно превосходящей фактическую.

В какой-то мере это компенсируется шкалой страховых платежей, но такое решение тем не менее является паллиативным.

Возможны следующие варианты определения страховой суммы, лишенные этого недостатка: страховая сумма определяется как среднее значение средств, авансированных в недостроенное судно; предусматривается ступенчатая шкала значений страховой суммы, специально по величине и срокам определяемая в договоре страхования; в случае если оплата постройки осуществляется по частичной готовности, страховая сумма определяется как сумма платежей заказчика по закрытым этапам.

Этот, казалось бы, простой и убедительный подход встречает очевидные возражения. Прежде всего первый вариант в определенной мере не соответствует действующему законодательству.

Действительно, страховая сумма определяется как некое среднее значение стоимости объекта за весь период постройки. Из этого следует, что постоянно возрастающий от нуля объем этой стоимости до определенного момента будет меньше страховой суммы, что противоречит закону. Однако страховщик при этом убытка не несет, так как страховое возмещение ущерба вследствие страхового случая в этот период будет всегда меньше страховой суммы.

Сказанное может быть описано формулой:

(5.1)

где t — номер строительного этапа; t(S) — номер строительного этапа, когда стоимость строящегося судна достигает величины страховой суммы S; Sc — стоимость страхуемого имущества (судна).

Во втором периоде, когда стоимость строящегося судна превышает страховую сумму, страховщик также находится в выгодном положении — убытки при реализации риска с ним разделяет страхователь.

Действительно, в этом случае страховое возмещение при любом размере ущерба не может превышать страховой суммы, которая в этот период меньше стоимости строящегося судна (см. рис. 5.1). Это может быть описано формулой:

(5.2)

Во втором варианте, при ступенчатой шкале значений страховой суммы, возникают чисто технические сложности: либо эта шкала должна задаваться и согласовываться в тексте договора страхования, либо пересматриваться на каждом этапе.

Момент появления недостроенного судна как объекта страхования существенно зависит от принятого метода постройки судна и в неко-

торой степени — от типа построечного места. Основным методом постройки в российском судостроении является секционный. При таком методе корпус судна собирают на построечном месте из отдельных секций, узлов и деталей. Корпус судна при этом может формироваться пирамидальным, островным и отсечным способами.

Поскольку выбор способа формирования имеет определенное значение для страхования, поясним, что представляет собой каждый способ.

При пирамидальном способе корпус судна формируют по длине последовательно отдельными частями. При этом в течение всего стапельного периода судно существует как постоянно наращиваемый единый объект. При островном способе и его разновидностях (раздельный, отсечный) судно начинает формироваться в виде нескольких пирамид, которые впоследствии стыкуются друг с другом. Таким образом, если при пирамидальном способе формирования корпуса судна в течение всего стапельного периода существует единственный объект страхования, то при островном способе таких объектов несколько. Поэтому при островном формировании корпуса вероятность страхового события должна рассчитываться как вероятность наступления такового хотя бы на одном из островов. С другой стороны, при островном методе размер ущерба и как следствие размер страхового возмещения должен исчисляться не от всей стоимости строящегося объекта, а от стоимости каждого острова. Это различие в страховом возмещении может быть описано формулами (5.3-5.5).

Покажем это на более простом варианте островного метода — раздельном, при котором корпус возводится двумя островами-пирамидами. Для простоты будем полагать, что стоимость незавершенного производства для каждого острова при раздельном способе равна половине стоимости незавершенного производства при пирамидальном способе постройки. Можно полагать, что вероятность наступления страхового события на каждом из островов при раздельном способе постройки и на пирамиде при пирамидальном одинакова и равна q. В соответствии с действующим законодательством примем, что страховое возмещение измеряется ущербом в пределах страховой суммы S. Тогда вероятное страховое возмещение S]i для пирамидального способа формирования корпуса может быть записано как

S = S,              (5.3)

Для двух островов страховая сумма будет в два раза меньше и составит S/2 для каждого.

Вероятность страхового события хотя бы для одного из островов составит

и величина страхового возмещения для принятого условия будет равна
(5.5)

Нетрудно видеть, что в этом случае существенную роль играет характер функции нарастания затрат. Кривая нарастания затрат может рассматриваться как по затратам на постройку в целом, так и по группам статей калькуляции. Пример семейства кривых нарастания затрат для транспортного судна приводится на рис. 5.3.

Рис. 5.3. Семейство кривых нарастания затрат

Для удобства анализа влияния характера кривой нарастания затрат на основные показатели страхования целесообразно описать эту кривую аналитической функцией. Обозначим нормированную функцию нарастания затрат через v(t), где t — отношение времени от начала постройки судна к длительности периода постройки. Сама величина v(t) представляет собой отношение текущей страховой суммы к стоимости страхуемого судна. Это можно записать так:

(5.6)

Исходя из характера кривой нарастания затрат можно сформулировать некоторые требования к этой функции: при t = 0 х v(t) = 0; при t = 1 х v(t) = 1;

здесь tn — пороговое значение, при котором функция нарастания затрат имеет перегиб.

Функция v(t) должна быть интегрируема.

Попытки описания функции нарастания затрат логистическими или иными кривыми были и ранее. Так, Р. М. Петров и В. В. Волостных отмечали, что для описания кривой нарастания затрат логистические функции, функции Гомпертца, Джонсона оказывались непродуктивными.

Ими была использована для аппроксимации кривой нарастания затрат функция вида


где С — себестоимость судна, d — продолжительность цикла постройки.

Легко заметить, что предложенная авторами функция — не что иное, как хорошо известная функция Гаусса. Однако и эта функция также не удовлетворяет сформулированным выше требованиям. В частности, она в элементарных функциях не интегрируется, что существенно затрудняет ее использование. Кроме того, функция Гаусса определена на интервале 'Интервал отрицательных значе

ний в данной задаче смысла и ценности не имеет. Поэтому было целесообразно искать аппроксимацию среди элементарных просто интегрируемых функций.

Среди элементарных функций наиболее простая и пригодная для этой цели — следующая:

(5.7)

где k — параметр кривой нарастания затрат.

Зависимость коэффициента нарастания затратхарактеризующего полноту кривой нарастания затрат (и рациональности расходования средств), от параметра k приводится на рис. 5.4, а характер самих кривых при различных значениях параметра k приводится на рис. 5.5.

Значение коэффициента нарастания затратможет быть определено выражением

(5.8)

Рис. 5.4. Зависимость кнз от параметра к

Рис. 5.5. Характер функции нарастания затрат при разных к

Отметим, что для определения величины коэффициента нарастания затрат необходимо вычислить интеграл от функции нарастания затрат (5.7) Это может быть осуществлено следующим образом:


Проведем следующую подстановку:              тогда:

Тогда можно записать

Отсюда, как нетрудно видеть, можно записать окончательное выражение:

(5.9)

Оговорим сразу, что качество организации технологического процесса при одних и тех же сроках постройки определяется величиной коэффициента нарастания затрат. Чем меньше коэффициент нарастания затрат, тем экономнее и эффективнее используются средства, авансированные в постройку судна, потому что средний остаток оборотных средств, выделенных на постройку, непосредственно связан с коэффициентом нарастания затрат:

где иср — средний остаток оборотных средств за цикл постройки; С — себестоимость судна.

Имея в виду, что средний остаток оборотных средств служит базой исчисления процентов за кредит, можно понять, как важно, чтобы этот показатель был как можно меньше. Величина коэффициента нарастания затрат во многом определяется организацией технологического процесса и характером нарастания компонентов себестоимости. В качестве таковых обычно рассматриваются следующие четыре: материалы; комплектующие изделия и контрагентские поставки; контрагентские работы;

• собственные работы предприятия. Эта статья представляет собой хорошо известный в экономике показатель — добавленную стоимость за вычетом балансовой прибыли предприятия.

Некоторые данные по структуре себестоимости приводятся в табл. 5.1. (Данные предоставлены кафедрой управления производством Санкт-Петербургского филиала Государственной высшей школы экономики.)

Таблица 5.1

Структура себестоимости некоторых типов судов

Балкер Dw 45 000 т

Ледовый танкер Dw 20 500 т

Рефрижератор Dw 8000 т

Атомный

ледокол

Танкерхимовоз Dw 5200 т

Балкер Dw 37 500 т

Материалы

19,0

22,0

16,0

18,0

20,0

16,0

Работы

верфи

36,0

33,0

42,0

36,0

31,0

46,0

Судовое

компле

ктующее

оборудо

вание

36,0

35,0

30,0

34,0

39.0

30,0

Контрагентские работы

9,0

10,0

12,0

12,0

10,0

8,0

Всего

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

За рубежом на современных судостроительных предприятиях коэффициент нарастания затрат обычно очень низкий. Приобретение всех материалов и комплектующих осуществляется своевременно, т. е. незадолго до производственной необходимости в каждом изделии; оплата осуществляется в момент приобретения.

По-иному обстояло дело в Советском Союзе и обстоит в сегодняшней России. В силу указанных особенностей судостроительной отрасли (программный характер создания каждого судна) в Советском Союзе на многие изделия договоры заключались задолго до момента, когда данное изделие понадобится для установки и монтажа.

Поскольку такие заказы финансировались хотя бы частично, то это увеличивало массу средств, связанных в постройке. Еще сложнее обстоит дело в настоящее время. В силу нестабильности российской экономики почти все поставщики работают на условиях предоплаты, что в еще большей степени увеличивает массу средств, связанных в постройке. А это неизбежно приводит к увеличению значений коэффициента нарастания затрат со всеми вытекающими из этого отрицательными последствиями.

Именно в соответствии с ранее сказанным и целесообразно составлять договор страхования судна. В настоящее время договор страхования судна действует от момента его закладки и до момента сдачи. Страховая сумма предусматривается равной построечной цене судна. Это противоречит действующему законодательству и невыгодно для страхователя. В соответствии с реальностью срок действия договора должен быть от начала стапельного периода до сдачи судна заказчику. При этом страховая сумма должна определяться как ее среднее значение (математическое ожидание) за названный период:

(5.10)

Возможно также — и, по-видимому, более целесообразно, — пользуясь широко принятой системой платежей в рассрочку, корректировать страховую сумму, базируясь на реальной величине средств, связанных в строящемся судне. Один из вариантов такой корректировки — осуществление страховых взносов по квартилям, от начала стапельного периода. Идея построения такой системы оплаты заключается в следующем.

Уплата страховых взносов осуществляется в моменты, когда величина средств, вложенных в постройку судна, достигает некоторых величин, определяемых как сумма затрат на начало стапельного периода плюс соответственно 0, 25, 50 и 75% от оставшейся части стоимости судна.

При этом размеры взносов таковы: первый взнос включает в себя все затраты достапельного периода и 25% остальных затрат на постройку; второй, третий и четвертый взносы — 25% от остальных затрат на постройку.

Сказанное может быть записано и в виде формул. Предполагается, что внесение страховых платежей осуществляется в рассрочку. Страховая сумма определяется в зависимости от степени готовности судна, измеряемой функцией нарастания затрат. Значения функции нарастания затрат, при которых осуществляются страховые взносы, могут быть представлены в виде

(5.11)

где C — стоимость судна; t — момент начала стапельного периода; i — номер платежа.

Суммы платежей будут следующими: й платеж:

4-й платежи:

(5.12)

Теперь, пользуясь выражением (5.7), можно получить выражение для определения моментов страховых платежей. Полагая значения функции нарастания затрат фиксированными: v(t ) = v, можно записать:

(5.13)

Отсюда можно получить t т. е. моменты платежей:

(5.14)

Сказанное может быть проиллюстрировано примером. Пусть срок постройки судна составляет 24 месяца. Стапельный период начинается через 8,4 месяца. Тогда относительное время начала стапельного периода составит t = 0,35. Значение функции нарастания затрат (5.13 при k = 4):

Определим оставшуюся неосвоенной долю стоимости судна: v(0,35) = 1 - 0,411 = 0,589.

Четвертая часть этой суммы составляет 0,147.

Определим подлежащую освоению долю стоимости судна к концу первого квартиля длительности стапельного периода:

Теперь можно рассчитать момент окончания первого квартиля:

Аналогично можно получить значения моментов окончания второго, третьего и четвертого квартилей:

Напомним, что первый страховой взнос производится в начале стапельного периода, второй — в конце первого квартиля, третий — в конце второго квартиля, а последний — в конце третьего квартиля. Перейдем от нормированных величин к реальному времени. Первый взнос и первое установление страховой суммы осуществляются через 8,5 месяца после закладки судна, второй взнос и первый пересмотр страховой суммы производятся через 10,7 месяца, третий взнос и второй пересмотр — через 13,7 месяца, и последний взнос, при котором страховая сумма оказывается равна стоимости судна, осуществляется через 17,6 месяца.

Однако страхование судна в целом приносит безусловные выгоды страховщику за счет страхователя. Это объясняется следующими обстоятельствами. Любое судно как большая система состоит из нескольких подсистем. С каждой из этих подсистем могут происходить события, которые справедливо рассматривать как страховые. При этом во всех случаях, кроме опустошительных, ущерб наносится лишь одной из подсистем. Такова действительность. Ее отражение в страховом деле выглядит иначе. Страховая сумма определяется исходя из стоимости судна, и на этой базе формируются страховые платежи. Мало этого, входящая в формулу страхового тарифа вероятность страхового события по судну в целом будет существенно больше, чем по каждой из подсистем. Действительно:

(5.15)

где qc — вероятность страхового случая по судну в целом; q. — вероятность страхового случая по г-й подсистеме судна.

Легко видеть, что все величины в скобках меньше единицы, а их произведение — тем более. Поэтому qc будет больше любой вероятности под знаком произведения.

Таким образом, страховой тариф оказывается существенно завышен. При этом поскольку авария происходит чаще всего в одной из подсистем, то и страховое возмещение не может превысить ее стоимости.

Поэтому для страхователя выгоднее страховать не судно в целом, а отдельные его подсистемы. Суммарная страховая сумма по подси-

стемам будет равна страховой сумме по всему судну в целом. Однако страховой платеж будет меньше за счет уменьшения вероятности страхового события.

Здесь надо сделать важное замечание. В предыдущем материале этого параграфа велось рассуждение о страховании судна в целом в соответствии с его кривой нарастания затрат. При страховании судна по подсистемам необходимо строить такие же кривые нарастания затрат по каждой из подсистем судна. Формулы, выведенные при этом, остаются справедливыми для каждой из подсистем, так же как и для судна в целом.

Приведем построенную в терминах алгебры страхования возможных сочетаний матрицу, строки которой представляют подсистемы судна, а столбцы — этапы его постройки (табл. 5.2).

Таблица 5.2

Матрица комплексов страховых рисков по подсистемам судна

Объекты страхования

Этапы постройки судна

достапельный

стапельный

достроечный

испытания

судна

Страховые риски

Корпус

1112.112.2.2?

2.3?2.4.

СЭУ

Системы и механизмы

Устройства и механизмы

РЭК

Судно в целом

Взаимосвязи рисков, аналогичные приведенным в северо-западном углу таблицы, могут быть составлены и для остальных элементов таблицы. 

<< | >>
Источник: Гинзбург А. И.. Экономический анализ: Учебник для вузов. 2011

Еще по теме Страхование продукции предприятия:

  1. ПРОДУКЦИЯ, ПРИБЫЛЬ, РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ. КЛАССИФИКАЦИЯ ПРОДУКЦИИ ПРЕДПРИЯТИЯ.
  2. 8.5. Особенности учета затрат и калькулирования себестоимости продукции на предприятиях по выпуску пивоваренной продукции и безалкогольных напитков
  3. 5.11 Страхование ответственности за качество продукции
  4. Продукция предприятия. Конкурентоспособность продукции  
  5. 22.5. Проверка правильности отражения в учете продажи продукции в соответствии с принятой предприятием учетной политикой. Проверка документального подтверждения и учета от грузки и продажи продукции
  6. Страхование имущества предприятия
  7. 2.2. Продукция создаваемого предприятия
  8. ПОКАЗАТЕЛИ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПРОДУКЦИИ И ПРЕДПРИЯТИЯ
  9. ТЕМА 10. СЕБЕСТОИМОСТЬ И ЦЕНА ПРОДУКЦИИ ПРЕДПРИЯТИЯ
  10. ГЛАВА 14. ФОРМИРОВАНИЕ ЦЕН НА ПРОДУКЦИЮ ПРЕДПРИЯТИЯ
  11. Тема 12 УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ ПРОДУКЦИИ НА ПРЕДПРИЯТИИ
  12. Тема 18 РАСХОДЫ ПРЕДПРИЯТИЯ, СЕБЕСТОИМОСТЬ ПРОДУКЦИИ
  13. § 4. Рентабельность и чистая продукция хозрасчетного предприятия
  14. Примеры анализа себестоимости продукции на предприятии
- Бюджетная система - Внешнеэкономическая деятельность - Государственное регулирование экономики - Инновационная экономика - Институциональная экономика - Институциональная экономическая теория - Информационные системы в экономике - Информационные технологии в экономике - История мировой экономики - История экономических учений - Кризисная экономика - Логистика - Макроэкономика (учебник) - Математические методы и моделирование в экономике - Международные экономические отношения - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги и налолгообложение - Основы коммерческой деятельности - Отраслевая экономика - Оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Политэкономия - Региональная и национальная экономика - Российская экономика - Системы технологий - Страхование - Товароведение - Торговое дело - Философия экономики - Финансовое планирование и прогнозирование - Ценообразование - Экономика зарубежных стран - Экономика и управление народным хозяйством - Экономика машиностроения - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика полезных ископаемых - Экономика предприятий - Экономика природных ресурсов - Экономика природопользования - Экономика сельского хозяйства - Экономика таможенного дел - Экономика транспорта - Экономика труда - Экономика туризма - Экономическая история - Экономическая публицистика - Экономическая социология - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ - Эффективность производства -