<<
>>

§ 14. Место (порт! погрузки и разгрузки

В чартере всегда должно быть предусмотрено место погрузки и разгрузки — порт или даже определенный причал, например: London Tilbury Dock. Для танкеров, кроме портов, причалов, доков, якорных стоянок и тому подобных мест, может для грузовых операций указываться также и подводный тру- / бопровод (and submarine line, ст.

4. “Britich Petroleum Charter” или дополнение в “Tanker Voyage Charter”). Наряду с этим в каждом чартере имеется стандартное условие о том, что судно должно проследовать в порт «или так близко, как оно может подойти, оставаясь в безопасности всегда на плаву...» (or so near thereunto as she may safely get and lie always afloat). Фрахтовщику не рекомендуется принимать условие «не всегда на плаву, но безопасно на грунте» (not always afloat

but safe aground, сокращенно — n.a.a.b.s.a.), так как хотя фрахтователь и обязан возместить судовладельцу убытки, возникшие из-за повреждения судна при посадке на грунт (поскольку по условию чартера фрахтователь гарантирует безопасность па грунте), но своевременное обнаружение этих повреждений не всегда возможно.

Фрахтователь нередко обусловливает в чартере погрузку и/или выгрузку «в нескольких портах» или «в одном или более портах» из числа указанных в чартере. Иногда в чартере указывается только определенный район (Range)[17] погрузки и/или выгрузки груза, например, «Гамбург—Бордо рендж» или «западный берег Италии, Генуя—Неаполь рендж» или «Северный рендж» (Northern range), который включает ряд северо-восточных портов США от Норфолка до Портленда, производительность которых далеко не одинакова. Такие условия требуют от фрахтовщика тщательного уторговывания условий чартера, относящихся к ставкам фрахта, нормам грузовых работ, местным обычаям портов, оплате судами отдельных видов сборов и услуг и т. п.[18].

Сложным для фрахтовщика является также условие, нри котором фрахтователь не указывает район следования судна, оговаривая только условие последующего уточнения портов погрузки и/или выгрузки (for order).

Для отдельных портов ренджа необходимо оговаривать надбавки к основным ставкам фрахта (extra freight), исходя из норм грузовыч работ, стоимости расходов судна в портах, дополнительного пробега и т. д.

Если чартером предусмотрено следование судна for orders, то одновременно должно быть указано, не позже какого срока или при прохождении какой географической точки фрахтователь сообщает (номинирует) конкретный порт или порты назначения. Это положение особенно четко обусловлено в танкерном чартере “British Petroleum” (ст. 17), где фрахтователю предоставлено право указать порт разгрузки по пути следования под выгрузку в следующих              географических пунктах:

Лэпдс-Энд               при              погрузке              в портах              Персидского

залива, в восточной части Средиземного моря и в западном полушарии в направлении Великобритании, Европейского континента (Бордо— Гамбург рендж) или Скандинавии.

Гибралтар               при              погрузке              в портах              Персидского

залива и восточной части Средиземного моря в направлении Великобритании, Европейского континента (Бордо—Гамбург рендж) и Скандинавии.

Суэц              при              погрузке              в портах              Персидского

залива на порты Средиземного моря.

В свою очередь, капитану во избежание простоя необходимо заранее известить фрахтователя о времени подхода судна к такому согласованному в чартере пункту или напомнить ему о приближающемся сроке номинирования портов.

Само собой разумеется, что при фрахтовании for order провозная плата должна быть несколько выше, так как ее калькуляция осложняется многими неизвестными по рейсу.

Условие относительно выхода судна из порта отправления с последующим получением в пути указания о порте назначения (for order) включается обычно в чартер для тех грузов, которые либо еще не проданы, либо будут перепроданы, находясь в пути.

Если судно следует в несколько портов погрузки и/или разгрузки, то необходимо обусловить в чартере последовательность заходов судна — ротацию (rotation).

При отсутствии специального условия всегда следует понимать, что судно должно заходить в порты в прямой географической ротации (in geographical rotation). Чартером может быть предусмотрена обратная ротация судна (back/return rotation) и даже ломаная ротация, что, естественно, должно найти отражение в размере ставки фрахта.

При включении в чартер портов погрузки, глубины которых ограничены или могут изменяться по причинам навигационного или иного характера, желательно указывать предельную осадку судна (для устьевых портов — обязательно в пресной воде) с учетом согласованного к погрузке количества груза. Данное условие необходимо во избежание посадки судна на грунт или касания грунта в порту или при выходе из него, а также во избежание ответственности фрахтовщика за недогруз по этой причине и обеспечения фрахтователем либо оплаты мертвого фрахта, либо догрузки за его счет на внешнем рейде или другом безопасном месте.

Во избежание ‘недоразумений при последующем указании фрахтователем порта погрузки/выгрузки с ограниченными на момент захода глубинами, фрахтовщик вносит в чартер дополнение о том, что фрахтователь несет полную ответственность за возможный недогруз в порту погрузки, за необходимость догрузки либо разгрузки судна не у причала ( то есть на доступных глубинах) за использование лихтеров, понтонов, кранов, за доставку рабочих и т. п.

По танкерам в ст. 25 “British Petroleum Charter’’ обусловлено, что «если в нормальных условиях судно в полном грузу не может достигнуть порта разгрузки, то фрахтователь несет затраты по частичной выгрузке груза либо в предыдущем порту[19], либо в лихтеры в данном порту».

Если фрахтователь не может указать на момент подписания договора фрахтования конкретный порт захода, то фрахтовщик вносит в текст чартера условие «о безопасном порте» (safe port), распространяющееся не только на явления навигационного, но в равной степени на обстоятельства санитарного (карантинного), экономического, политического и иного характера как на момент заключения чартера, так и на момент прибытия судна в порт назначения.

Следует учитывать, что выражение «безопасный порт» не означает также и «безопасный причал». Поэтому при следовании судна в порт, характеристика причалов которого мало либо совершенно неизвестна, фрахтовщику необходимо /эговорить условие о безопасном причале (safe berth).

Иногда безопасный по своим характеристикам для определенного судна порт может оказаться недоступным для конкретного захода этого судна, например, из-за внезапного резкого спада воды и по другим причинам. Поэтому в тексте чартера можно встретить и такое, более

точное условие: «безопасные, всегда доступные и удобные порты и причалы» (safe and always accessible suitable ports and berths).

Применяемое в некоторых случаях в чартерах условие «достижимый причал» (reachable berth) означает, что судно может своевременно прибыть в порт назначения, но по каким-то причинам не может быть поставлено к причалу. При такой ситуации капитан судна должен четко фиксировать совместно с судовым агентом все причины, препятствующие подходу судна к причалу, например: судно своевременно (согласно условиям чартера) прибыло в порт, но причал оказался запятым, а к моменту его освобождения произошел спад воды, вследствие чего судно не смогло подойти к причалу. Такой простой судна должен быть отнесен за счет фрахтователя.

Если в чартере отсутствует условие «... или так близко, как оно (судно) может безопасно подойти, оставаясь всегда на плаву» (...or so near thereunto as she may safely get and lie always afloat), то фрахтовГ щику следует настоять на его внесении в чартер. Эта оговорка освобождает фрахтовщика от расходов по выгрузке части груза в лихтеры или догрузке из лихтеров, если заход в порт или подход к причалу окажется почему-либо для судна недоступен.

Необходимо учитывать, что указание в чартере точного наименования порта и/или портов погрузки возлагает па перевозчика ответственность за посещение этого порта, так как в этом случае подразумевается, что перевозчик осведомлен обо всех его навигационных и иных особенностях, за исключением особенностей отдельных специализированных и частновладельческих причалов.

В некоторых танкерных чартерах, например “British Petroleum", (ст. 4) в связи с этим обусловлено, что фрахтователи, проявившие должную заботливость при выборе порта (места) назначения судна, не несут никакой ответственности, если в таких портах (местах) судам все же будет причинен ущерб.

Выражение «всегда на плаву» (always afloat)[20] не означает безопасность причала для любого иного места стоянки (см. выше). Так. например, судно, оставаясь на плаву, при сильных прижимных или отжимных ветрах может быть вынуждено прервать грузовые операции и временно отойти от причала. В таких случаях зачастую возникают споры относительно взаиморасчетов по сталийному времени, стоимости услуг буксиров, лоцманов, швартовщиков и т. п. Исчерпывающих толкований по данному вопросу в международной практике судоходства нет, а имеющиеся заключения крайне разноречивы. Следует полагать, что в тех случаях, когда метеорологические и иные явления у причала, угрожающие безопасности судна, носят постоянный характер, и фрахтователь, будучи осведомлен об этом, все же поставил судно к такому причалу, весь понесенный фрахтовщиком в этой связи материальный ущерб должен быть отнесен на фрахтователя. Время, в течение которого грузовые операции на судне по этой причине не производились, должно учитываться как сталийное. Это относится прежде всего к тем случаям, когда при подписании чартера конкретный порт назначения не указан, а номинирован позже. Ответственность фрахтователя перед фрахтовщиком не может, однако, распространяться на такие явления стихийного порядка, как, например, ураганные ветры «бора» в порту Новороссийск, при которых портовые власти вынуждены предлагать судам временно покинуть акваторию порта. Аналогичное положение имеет место в некоторых исландских портах: во время сильных прижим

ных ветров пр» погрузке сельди суда придерживаются двумя буксирами, находящимися под парами. Обеспечивая безопасность судна, фрахтователь не обязан полностью оплачивать стоимость буксиров, расход по которым вызван небезопасностью причала.

В двух последних случаях фрахтовщик и фрахтователь обычно делят связанные с этим расходы пополам.

Для портов с мягким грунтом иногда применяется условие «как обычно, находясь на плаву» (as customary always afloat), которое нельзя считать благоприятным для фрахтовщика: для груженого судна не всегда безопасно садиться даже на мягкий грунт, тем более, если такая посадка происходит неоднократно в течение нескольких отливов. В целях обеспечения полной безопасности рекомендуется дополнительно обусловливать «всегда находясь на плаву в течение прилива и отлива» (always afloat at all time of the tide). В отношении таких портов целесообразно применять и дополнительную оговорку о том, что «в случае необходимости лихтеровка производится за счет фрахтователя» (lighterage, if any, to be at the charterer’s expense).

Если в порту у причалов, на рейдах или на подходах глубины ограничены, то в чартере необходимо указать либо предельные глубины в порту, либо максимальную осадку судна (для устьевых портов — в пресной воде). Принимая груз в морском порту погрузки, капитану следует учитывать не только предстоящий расход судовых запасов за время перехода к порту выгрузки, но и разницу в осадке судна в соленой и пресной воде в порту погрузки и разгрузки.

По портам, наименование которых встречается в нескольких странах, следует в скобках указывать либо страну, либо координаты[21].

При наличии двух или более портов в чартере желательно обусловливать те из них, в которых обособленные гавани не рассматриваются как один порт, например, Копенгаген и Тюборг (Copenhagen, Tuborghaven)-

К портам, заход в которые возможем только при следовании речным баром (Bar’s Ports—Ports with bars outside them, up river ports) относятся, например, порты реки Параны (Аргентина), следуя в которые, суда должны пересечь бар Martin Garcia. В таких портах загрузка судна возможна только на осадку, допускаемую глубинами на баре; следовательно, крупнотоннажные суда должны после прохождения бара догружаться в устьевом порту или на рейде. Все эти обстоятельства, связанные с догрузкой, распределением затрат, экстра-фрахтом и максимально допустимыми глубинами, должны быть отражены в условиях чартера.

Если в чартере предусмотрено следование судна Суэцким, Панамским, Кильским каналами, проливом Зунд и др., то при возникновении каких-либо препятствий в их прохождении капитану судна необходимо немедленно, независимо от наличия в чартере специальной оговорки о девиации, поставить об этом в известность фрахтовщика и фрахтователя и потребовать от них срочных указаний (см. рекомендации по Суэц-стоп и Панама-стоп оговоркам на стр. 59 и 171)[22].

Если наименование порта выгрузки в коносаменте и в чартере не совпадает, то это должно быть согласовано между судовладельцем и

фрахтователем в письменной форме, с последующей своевременной информацией судовых агентов в портах погрузки и выгрузки груза. При отсутствии такой договоренности капитан судна не должен подписывать коносамент, а в письменной форме немедленно известить фрахтователя о его ответственности за любой ущерб и за все виды затрат, которые могут возникнуть в связи с изменением порта назначения. Одновременно капитан должен сразу же поставить в известность об этом фрахтовщика и следовать в рейс только после получения подтверждения последнего.

При наиболее неблагоприятных для фрахтовщика условиях отфрахтования согласовывается так называемый open charter (сокращенно «О/С»), означающий, что судно зафрахтовано без указания конкретного вида груза и определенных портов погрузки и разгрузки.

§ 15. Условие о праве судовладельца на перевозку других грузов. При следовании в порт погрузки судно может выполнить промежуточную перевозку груза; при этом фрахтовщик обязан обеспечить сроки подачн судна по основному рейсу н не принимать к попутной перевозке груз, противопоказанный в качестве предшествующего грузу основного рейса (например, груз мокросоленых шкур перед перевозкой груза зерна, груз ковров перед грузом ящичных комплектов для чая и т. п.).

Если чартером предусмотрено выполнение судном последовательных рейсов, то право фрахтовщика на обратный груз должно быть специально предусмотрено.

<< | >>
Источник: Неизвестный. Брокерская деятельность. 2000

Еще по теме § 14. Место (порт! погрузки и разгрузки:

  1. По погрузке груза
  2. ФОБ судно ... (в согласованном порту погрузки)
  3. Глава 3 Формирование концепции на пути и способы реформирования городского пассажирского транс­порта (1991-2001гг.)
  4. 1.10. Место платежа
  5. Рабочее место
  6. 5. Место платежа
  7. 1.5. Место составления векселя
  8. МЕСТО РОССИИ В СМУТНОМ МИРЕ
  9. РАБОЧЕЕ МЕСТО
  10. Место обучения
  11. ВЫБЕРИТЕ ПРАВИЛЬНОЕ МЕСТО
  12. МЕСТО И РОЛЬ РИСКОВ В ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
  13. 1 Место и роль страхования в системе МЭО
  14. Глава 8 БРОКЕРСКАЯ ФИРМА И ЕЕ МЕСТО НА БИРЖЕ
  15. 1| Место отдела маркетинга в иерархии организации
  16. ГЛАВА 11 РАБОЧЕЕ МЕСТО РУКОВОДИТЕЛЯ